まとめ記事

ＧＴ－ＲＶＳロータリー

2020/09/20 1,768

ハコスカGT-R とロータリーの仁義なき戦いについて、その細かい戦歴や進化について意外に知られていない。そこで簡単にだが、GT-R とロータリーが如何に対峙して、進化していったか、そして、そのフィロソフィは今に生きているのかをまとめてみた。

発掘コスモスポーツがニュルを激走！？

前々回のブログでマツダの歴史について述べたが、皆さんはコスモスポーツが「スポーツ」の名に恥じない充分なモータースポーツ活動をしていた事をご存知だろうか？国内では、コスモスポーツのモータースポーツへの参加は積極的ではなかったが、なんと当時のマツダは、国内のレースシーンでロータリーの潜在能力を見せ付けるより、いきなり国際的な知名度の高いレースに参加する事によって一気に国内も国際的にも「マツダ」のブランドと、「ロータリー」の実力を世に示そう・・・と画策したのだ。。。コスモスポーツは１９６７年５月に世界初のロータリー搭載車として開発した美しいツゥーシーター・ノッチバック・クーペであるが、マツダは広島の宇品工場内に「コスモスポーツ」専用のラインを造り、並々ならぬ意欲で、ほとんどハンドメイドに近いライン化による量産を始めていた。しかしながら正直なところ、日本国内では後発メーカーの悲しさ・・・、たとえ「ロータリー」をもってしても大幅な拡販には繋がらない・・・という判断が働き、勢い輸出にもウェートを占めよう・・・という苦肉の策で突然の国際的なレースへの参加となったのだ。。選 ...

出典：徳小寺　無恒さん
再度欧州にロータリーサウンドが鳴り響く！ポルシェとの死闘

ニュルでの一応の成果を上げた「マツダ」は、翌年６９年には「コスモスポーツ」から本格的ロータリー量産車「ファミリアロータリー・クーペ」を、欧州に繰り出す事になった。。。ファミリア・ロータリー・クーペは、その優しげな外観とはまったく異なり、まったくのじゃじゃ馬であった。とにかくリヤの板バネが、ロータリーのパワーを吸収できなくて、発進時にはジャダーを起こすわ、比較的柔らかい足回りだったせいもあって、高速走行では路面のコンタクト感が希薄で、まさにＣＭのキャッチの通り「飛んでいる感じ」であった。それにしても、当時からマツダの広告はオシャレである。まともにクルマを写すのではなく、クルマのサイドウインドに写した姿を使うなんて・・・話は欧州へのチャレンジに戻るが・・・欧州のレース用として、「マツダ」は吸気ポートを完全な「ペリフェラルポート」とし、まったくレースに適した仕様に変更した。馬力も耐久性に自信を持てたので、耐久レース仕様でも１７０ＰＳ/８０００min-1と大幅にポテンシャルが向上していた。ブレーキも４輪ベンチレーテッドディスクとし、ホイールのサイズもエンジ ...

出典：徳小寺　無恒さん
登場王者GT-Rの運命は！？ロータリー国内初出場！

海外で華々しい活躍を続ける「ロータリー」。その国内への登場が噂されては消え、また噂されて・・・という状態が続いたが、「マツダ」は続けて欧州へのチャレンジに注力しよう・・・という腹づもりだったのだが、費用の面、そしてやはり国内で直接レースをやった方が、ダイレクトに宣伝効果があるという判断から、そのチャンスを狙っていたのだ。日本グランプリに合わせて'70年５月から、ロータリー・クーペ用の「スポーツキット」の発売をし、よいよ「王者ＧＴ－Ｒ」との戦いの火蓋が切って落とされたのである！ＧＴ－Ｒは'69年10月の日本グランプリからルーカス製のフェールインジェクションを搭載し、２４０PS/８４００min-1、21.4Kg-m/６８００min-1を誇るまで成長していた。もはやＲ３８０を馬力では超えようとしていたのだ！一方のロータリークーペも、欧州での転戦でさらにチューニングの見直しが行われ２００PS/９５００min-1 ！！を発揮するまでに至っていた。馬力ではＧＴ－Ｒが圧倒的に有利だが、実際には軽量でコンパクトなロータリークーペの戦闘力は侮れないものがあった。 ...

出典：徳小寺　無恒さん
苦難最新型ロータリーを投入するが苦戦を余儀なくされたロータリー勢。。

'70年の日本グランプリ以降も、ロータリー対ＧＴ－Ｒの仁義無き戦いは続いたが、クルマとしてのトータルヴァランスでは、やはりＧＴ－Ｒが勝っており、もはやファミリア・ロータリー・クーペではＧＴ－Ｒを駆逐できない事は誰の眼で見ても明白な事実であった。しかも、この年のＪＡＦの技術委員会で、「マツダ」にとって衝撃的なルールの変更がなされてしまったのだ。。つまり、構造が市販車より大幅に逸脱してはならない。。。という理由から、これまで許容されていた「ペリフェラルポート」が禁止され、市販車と同じサイドポートの吸気方式で戦わなくてはならなくなったのだ。。ローターリーエンジンの構造上、高速型つまりレース向きにはペリフェラルポートが最適で、皮肉にも世界で唯一ロータリーの市販化開発に成功する「礎」となったマツダ方式、「サイドポート方式」では中低速には適しているが、高速域では吸排気のオーヴァーラップが広く取れなくなり、大幅な馬力の向上が難しくなってしまったのだ。。。これはレシプロで言えば、「カムシャフト」の変更が許されない・・事と同じで、「マツダ」はサイドポートでレースを戦ってゆく技術の開 ...

出典：徳小寺　無恒さん
改善王者ＧＴ－Ｒであるための地道な取り組みがＧＴ－Ｒを王者にした！

ＧＴ－Ｒの登場から一年余りという短い期間で、ロータリー・クーペの挑戦を受け、思わぬ苦戦を強いられたＧＴ－Ｒだが、たび重なるロータリーの攻撃にもＧＴ－Ｒは臆することなく撃破してきた。。その姿から、ＧＴ－Ｒは安穏としてロータリー勢の挑戦を受けていた様にも見えるが、その影では人知れず血の滲むような努力を重ねていたのであった。ＧＴ－Ｒを王者としてサーキットで君臨させ続けるには、意外にも地味で時間の掛かるテーマの克服が必要であった。具体的には 1).空気抵抗の削減 2).足回りの改良によるコーナリングスピードの向上 3).エンジンの馬力のアップ 4).車両重量の軽量化といった、言われてみれば、どれもがごく当たり前の事ばかりなのであるが、それを実現するには、どれも地道で時間のかかる作業ばかりであった。。。 1).空気抵抗の削減 2).足回りの改良によるコーナリングスピードの向上クルマの高速化を阻害する要因として重要なファクターを占めるのが「走行抵抗」である。「走行抵抗」は「転がり抵抗」＋「空気抵抗」と考えられ、特に「空気抵抗」は速度の二乗に効いて来るので、いかに「 ...

出典：徳小寺　無恒さん
向上進化を続けるＧＴ－Ｒ　Ｓ２０エンジンの改良と軽量化を突き進める！

空力的にも足回りにも、地道な改良が加えられたＧＴ－Ｒだが、さらに「上」を目指さなければロータリーには勝てない・・技術に足踏みは許されないのだ・・・考えてみれば、今の技術でも２ＬのＤＯＨＣエンジンとはいえ、ＮＡで２４０ＰＳを超える事はなかなか難しいことである。。しかし、それを超えなければ「勝利」は手に届かないモノになってしまうのだ。次にＧＴ－Ｒに課せられた課題は・・ 3).エンジンの馬力のアップ 4).車両重量の軽量化の二点であった。まずエンジンの馬力向上だが、Ｒ３８０で得られたノウハウを駆使し、まずはシンダーヘッド周りの改良に取り組んだ。具体的にはレシプロエンジンの「要」であるカムシャフトも数十種類を作り、それぞれを試験し、一番吸気効率の良いモノを選んだ。ポートの形状についても試行錯誤して、さらに吸気の効率を上げた・・・エンジンというものは、如何に効率よく空気を吸って、適切な量の燃料を、タイミング良く吸い込んだ空気に送れるかが勝負である。適切な量の燃料を、適切なタイミングで・・となると、もはや機械式のキャブレターでは対応が困難になってくる・・ ...

出典：徳小寺　無恒さん
激戦レースは終わるまで結果は分からない・・・

１９７１年１２月・・・突き抜けるような快晴の元、霊峰富士が見守る中、その激戦が始まった。。。「富士ツーリスト・トロフィ５００マイル」、通称「富士ＴＴ５００」が行われたのだ。午前１１時１０分ルマン式スタートによって、色とりどりのカラーリングのマシンがコースに突入した。このレースこそ歴史に残る「日産」対「マツダ」の死闘になろうとは誰が予測しただろうか？日産は「ＧＴ－Ｒの５０勝」、「ワークス出場３０連勝」に王手をかけており、その歴史的瞬間を捉えようと、コース内に２０数台のカメラを用意していた。さらに、「打倒ロータリー」の為に、ワークスのハードトップＧＴ－Ｒ３台、その援護の為にプライヴェートとはいえ、セミワークスともいえる５台のＧＴ－Ｒの計８台のＧＴ－Ｒを送り込んで来た。さらに、より勝利を確実にするためと、プライヴェートのファミリア・ロータリー・クーペの「駆逐」も狙って、インジェクション仕様のブルーバード１８００ＳＳＳとサニー・クーペまでもが集結した。一方の「マツダ」陣営だが、カペラ・ロータリーが２台、１０Ａ搭載のサヴァンナが１台、セ ...

出典：徳小寺　無恒さん
進化！ＫＰＧＣ１０ＧＴ－Ｒ見参

１９７０年の春、日産村山のテストコースを１台の覆面をしたクルマが走っていた。。。そのクルマこそが、日産ワークス待望の型式名「ＫＰＧＣ１０」２ドアハードトップＧＴ－Ｒであった。。。通常、４ドアベースのクルマを２ドア車、しかもＨＴに仕上げると重量が増したり、ボディ剛性が悪くなるのが通例だが、このＧＴ－Ｒだけは違っていた。その秘密は・・・ボディサイズを見れば一目瞭然であった。４ドアＧＴ－Ｒに比べて、全長は６５ｍｍ短く、幅は５５ｍｍ広く、全高は１５ｍｍ低くしつらえていた。なんと言っても、回頭性の向上の為にホイールベースが７０ｍｍも短縮されていたのだ。。。なぜ、日産は通常居住性や生産性の悪化を恐れて、同じ車種にサイズの違うクルマを造る事を嫌う中で、運動性を上げるためとは言えダウンサイジングをしたのか？ここに、興味深いデーターがある。。ＫＰＧＣ１０馬力２５０ｐｓ、車両重量１０３０Ｋｇ、空気抵抗係数0.00516 ファミリア・ロータリー・クーペ馬力２００ｐｓ、車両重量８１０Ｋｇ、空気抵抗係数0.00389 カペラ・ロータリー・クーペ馬力２３０ｐｓ、車両重量 ...

出典：徳小寺　無恒さん
苦闘サイドポートで闘うマツダの苦闘そして飛翔！！

スカイラインが大柄で空気抵抗が大きく、重量も削減できない・・といった制約を２ドア化、ＨＴ化によってかなり改善して、さらにエンジンのチューニングによって戦闘力を増す中、マツダは、相変わらず苦しい戦いを強いられてきた。全ては、吸気の方式を「ペリフェラル・ポート」から「市販車」と同じ「サイド・ポート」にレギュレーションが決められてしまったからだ。。。「サイド・ポート」では、吸気と排気の「オーヴァーラップ」が大きく取る事が出来ず、高速域でのパワーアップが非常に困難になってしまうのだ。。。さらに、「サイド・ポート」では、吸気の吸入経路が９０度曲がってしまうので、意外な程、吸気の抵抗が増し、レスポンスにも影響を及ぼしていたのだ。。。マツダは、１９７０年カペラを発売し、それまでの「ロータリー・クーペ」の「１０Ａロータリー」より排気量の大きな「１２Ａロータリー」を搭載させた。この時点では、実は「ペリフェラル・ポート」での開発が終わっており、２５０ＰＳを軽く超えていたが、「サイド・ポート」になると２２０～２３０ＰＳしか馬力が望めなかった。。。しかし、マツダ勢にとって、 ...

出典：徳小寺　無恒さん
運命 GT-R 50勝とロータリーの逆襲

ロータリー勢が「サイド・ポート」の馬力向上に苦心、光明を得ていた時、ライヴァルＧＴ－Ｒは豪雨の中、「５０勝」という大きな節目を迎えていた。詳細は「豪雨ハコスカGT-R 50勝目豪雨の勝利」： http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=202334 を見て頂ければ幸いだが、ここで少し補足したいと思う。。 '72年３月２０日７２年富士グランドチャンピオンシリーズ第一戦「富士３００キロレース」に「高橋国光」と「都平健二」の操る、ＨＴＧＴ－Ｒが参戦した。。。このレースに出場していたのは、トヨタからセリカ１６００ＧＴが三台とマークⅡＧＳＳターボが一台。。一方のロータリー勢は、寺田陽次郎のカペラと岡本安弘のサヴァンナの二台が出場していた。折りからの強力な低気圧の接近に伴い、風速１８ｍ／ｓｅｃという強風と、横殴りの豪雨の中、レースは始まった。二台のＧＴ－Ｒは、スタートと共にトップを奪い、恐ろしいペースで後続を引き離した。前半は溝の深いタイヤを履いた都平ＧＴ－Ｒが先行したが、溝の浅いタイヤを履いた高橋Ｇ ...

出典：徳小寺　無恒さん
告白 2400GT-R と 2200GT-R の噂の真実。。

右の画像は「日産プリンスＲ３８０」に搭載された「ＧＲ８」エンジンのベンチテストの貴重な画像である。この「ＧＲ８」は開発当初は２００ＰＳを少しオーヴァーするパフォーマンスであったが、最終的には２５５ＰＳまで馬力が向上した。そして、ＧＴ－Ｒに搭載された「Ｓ２０」エンジンは、当時から盛んに「Ｒ３８０のエンジンをディチューンした」と宣伝されていた。。実は「ＧＴ－Ｒとロータリー」のサーキットでの歴史を語り、あと二回で終わりを告げるはずであったが、昔から言われ続けていた、「Ｓ２０エンジン排気量」に絡んだ動きについて、関係者が多く語らない事実を、ブログする事にしたのだ。。。ロータリーとの過激な戦いの中で、メーカー内部にどんな葛藤があったか・・・これまでのシリーズを読んで頂いた皆さんには知って欲しかったので、ブログしようと思ったのだ。。。まずは「Ｓ２０エンジン」の真実であるが・・・この「Ｓ２０」という呼称は、日産のエンジン呼称である事は、明白な事実であるが、本当の名称は「ＧＲ８Ｂ」であった。つまり、このエンジンはまったくのプリンス技術陣オリジナルのエンジンであ ...

出典：徳小寺　無恒さん
逆襲ＧＴ－Ｒ富士フルコースでロータリーに逆襲する。。

世代交代を思わせる５月に日本ＧＰの敗退で、マスコミや多くのレースファンの中からも「ＧＴ－Ｒの時代は終わった・・」との声が盛んに聞かれるようになった。。。事実、この年の９月には、新しいスカイラン「ケンメリ」の登場がハッキリと分かっていたので、無理からぬことではあったが。。。ＧＴ－Ｒにとって悪夢の５月からひと月後の６月。そんな雑音を掻き消すかのごとく、ＧＴ－Ｒは富士グランドチャンピオン戦第二戦に出場した。このレースはＧＴ－Ｒのホームグランドである、富士の６kmフルコースで行われる。６Ｋｍフルコースに合わせてＧＴ－Ｒは完璧なまでにセッティングがされていたのである。このフルコースのテクニカルなコーナーを、日産パイロットたちの「秘儀」と「神業」を駆使すれば生き返るに違いない・・・そう思ったファンも少なからずいた事も事実である。。　　　　「かつては、フロントローが当たり前のＧＴ－Ｒだったのに・・・」レースの予選が終わった・・・ＧＴ－Ｒ勢のはかない望みも「サヴァンナ」が打ち砕いてしまったのだ。。ＧＴ－Ｒ乗りの「北野」、「都平」のテクニックを持ってしても ...

出典：徳小寺　無恒さん
有終幸福と不幸何がこの二車の運命を変えたのか？

次々と襲い掛かる「ロータリー」の挑戦にも、持てる力を振り絞って闘ってきたＫＰＧＣ１０ＧＴ－Ｒにも、よいよ終焉の時がやって来ようとしていた。１９７２年９月、スカイラインは４代目となる「ケンメリ」スカイラインをリリースした。もはやそこには、力強さとか究極の早さ・・といった言葉はどこにも見当たらなかった。。。なにより、一回り大きくなったボディが、レースカーにとって決定的に不利であることは、誰の目からみても明らかだった。。それでも６月の北野操るＧＴ－Ｒの気迫のこもった走りに、多くのファンが、「次」を期待したのは無理からぬ事であった。。。しかしその事が、逆にマツダの闘争心に火をつけてしまった事は、なんとも皮肉な事では無かったのだろうか。。。１０月１０日ついに、その日がやって来た。北野ＧＴ－Ｒとの敗北を受けて、再編成された「マツダ　ロータリー」勢が、ＧＴ－Ｒのホームグランドである、富士６キロのフルコースに集結した！！「マツダ」は二台のワークスＧＴ－Ｒに対して、なんと「武智」、「従野」、「増田」、「岡本」の五台と、マツダオート東京から「寺田陽二郎」 ...

出典：徳小寺　無恒さん