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まとめ記事
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クーペの花道
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最近、ネタが無いので昔話でも・・・ 「クーペ冬の時代」の日本。 現在販売されているクーペはＺ、スカイライン、ＧＴＲ、ＣＲＺ、ＲＸ－８にロードスターやコペンのＲＨＴモデル程度でクーペ好きの私には寂しい限りです。 しかし、かつてクーペはナウいヤング（死語）のクルマとしてひとつのマーケットを構築していて、各メーカーも様々なクーペを市場に送り込んでいました。 またその多くが若者をターゲットにしているため、デザインや装備などで実験的なものも多くメーカーの意気込みも感じられました（それが空回りしてしまったようなものもありましたが） そんな懐かしのクーペを振り返るネタ無し企画の第一弾に登場するのは 日産パルサーＥＸＡ ハッチバックだったパルサーのクーペヴァージョンとして当時流行だったリトラクタブルヘッドライトを採用した２ドアクーペで角ばったそのデザインは当時非常に斬新で、後にターボモデルも設定されていましたが、文字通り「尖がった」デザインが災いしたのかリーズナブルな価格の割には売れてなかったような気がしますが、衝突安全基準が厳しい現在では考えられないこの突き刺さるようなスラントノーズが ...
出典：hiko206さん -
ネタが無いので、今日も引き続き懐かしのクーペネタで（笑） 私が免許を取得した８０年代後半で人気があったのは大衆車かローラのクーペ版レビン。 現在では「ハチロク」として走り屋御用達のイメージが強いレビンですが、その頃は「ハチゴー」も含めて比較的リーズナブルなクーペとしての人気があったような気がします。 それに対する日産が送り込んだのは同じ大衆車サニーのクーペバージョンＲＺ－１ 前回登場のＥＸＡ同様いかにも80年代の直線基調のデザインが今見ると新鮮です。 しかし、販売面ではライバルレビンに大きく水をあけられます。 そして、直線的なデザインが原因だと判断したのか、日産はモデルチェンジで大きくデザインを変更、その名もＮＸクーペとして新たに登場させます。 一転して曲線を多用したデザイン。 「ミニＺ」と捉えることも出来なくはないですが、クーペに走りのイメージを求めるマーケットには受け入れられずマイナー車となってしまいました。 二代続いた意欲策の不振とバブルの崩壊も影響したのか次のモデルチェンジではコンサバ路線にスイッチ ルキノ・クーペと再び名前を変更。しかしこの頃から「若 ...出典：hiko206さん
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いすゞのクーペといえば、なんといってもジウジアロデザインの名車「１１７クーペ」 当時、他メーカーがどちらかというとムスタングをはじめとしたアメリカンテイストのデザインの「体育会系」なクーペを登場させていたときにひときわ際立つエレガントなデザインは子供だった私にも印象に残りました。 その117クーペの流れを汲むデザインコンシャスなクーペが イスズ・ピアッツァ、117クーペ同様ジウジアロデザインは今でも新鮮。 しかし、このピアッツァ、バブル前のハイテクメカ全盛の時代のなか、旧態然としたＦＲジェミニのコンポーネントを採用していたためイメージは今ひとつ、更に売りであるデザインも時代を先取りしすぎたのか「マヨネーズ」と揶揄されることも・・・ イスズはイメージリーダーのこのクルマにテコ入れすべくターボ仕様、更にはイルムシャー、ロータスといったチューニングバージョンも登場させましたが結局販売は低迷。 その後、ＧＭの影響が強くなってきたいすゞが北米向けの小型クーペとして開発、それをヤナセで国内投入させたのが ＰＡ－ＮＥＲＯ、カマロにも通じるデザインといえなくも無いですが、大きなアメリ ...出典：hiko206さん
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クーペはスタイルが命、しかしそのほとんどが2ドアで使い勝手に劣ることから敬遠する人も少なからずいます。 そこで、メーカーは考えました。 「そうだ、４ドアのクーペを作れば一石二鳥で売れるに違いない」 そうった考えで作られたどうかは知りませんが、私が記憶している4ドアクーペとしては 初代日産レパード4ドアハードトップ（すいません、写真がありませんでした（汗） ） 「ハイソカーブーム」直前に日産が送り出した高級パーソナルクーペ「レパード」の4ドアバージョンハードトップと名乗っていますが、その形は紛れも無いクーペそのものでした。 レパードそのものが、ライバルであるソアラに惨敗し、モデルチェンジでレパードは2ドアのみのモデルになりましたが、今度はマツダから斬新なクルマが登場します ファミリア・アスティナ、マツダの大黒柱だったファミリアの5ドアバージョンとしての位置づけでしたが寝かされたピラー、そしてリトラクタブルヘッドライトの尖ったノーズはまさしく4ドアクーペそのもの。当時ファミリアの販売台数が多かったこともあって、このアスティナも結構売れていたような気がします。 ...出典：hiko206さん
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購買層がクルマ好きが多く、セダンやハッチバックでもあるクーペは、しばしばメーカーにとって先進技術や斬新なデザインの実験の場になりました。 そんな大胆なデザインの実験で思い出されるのが・・・・ スバル・アルシオーネ（初代） 彫刻刀のような超ウェッジシェイプはまるで当時のＳＦに出てくるクルマのようでしたが、小型車のレオーネをベースにしていたため異様にオーバーハングが大きいのが残念でした。 インテリアも負けず劣らず未来志向でどちらかといえば「泥臭い」イメージだったスバルの意気込みを感じさせました。 しかし、そのデザインは自分のクルマにするにはアバンギャルド過ぎたのか、またはその大胆なボディーに搭載されるエンジンが当初1.8Lターボしかなく「格好だけ」のイメージが強かった為かマイナー街道一直線・・・ スバルはテコ入れとして２．７フラット６を搭載モデルを追加しましたが浮上のきっかけとはなりませんでした。 フラッグシップであるはずのアルシオーネがこのままではいけないと思ったのか、スバルはフルモデルチェンジで渾身の力作を世に送り出します。 アルシオーネＳＶＸ 世はまさにバブル ...出典：hiko206さん
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私が社会人になって数年後のバブル期、国産車メーカーはより利益率の高い高級車を競って開発していました。 1,000諭吉を超えるＮＸＳですら納車待ち続出で中古車も高値で取引される状況ですからメーカーとしても「世界初」「国産最速」などの売り文句でどんどん高価なクルマを開発します。 こうなってくると、エンジニア達はまさに「やりたい放題」今まではコストや開発費の関係で構想のみで終っていた技術をどんどん採用、新設計のエンジン、４ＷＳ、フルタイム４ＷＤ、アクティブサス、その他のいろんな電子制御デバイスなどの最新技術を惜しげもなく投入します。 そんななか、独自のロータリーエンジンを持つマツダが世に送り出したのが ユーノス・コスモ ２ローターの１３Ｂエンジンに加え何と３ローターの２０Ｂを搭載、上級車種には世界初のＧＰＳナビゲーションを搭載する意欲作。 そのデザインも、コスモＡＰの流れを汲む大型のラグジュアリークーペで内装はまるでホテルのラウンジのようでした。 価格も破格の５００諭吉以上のまさにバブル期ならではのクーペでしたが、バブルの崩壊と共にその高価格、極悪の燃費、そしてあまりにも大胆 ...
出典：hiko206さん -
私が免許を取得した頃、一世を風靡していたクーペといえば ホンダ･プレリュード（３代目） 大ヒットした２代目のリトラクタブルヘッドライトによる低いボンネット＆ノッチバックの水平基調のデザインを踏襲した上品なクーペ。 とかくクーペといえば「熱い走り」を売りにしがちなのですが、このクルマはそういった価値観とは距離を置いてとにかく雰囲気を重視した今風に言うなら「草食系男子」といったところ。 もちろん、ホンダらしく低いボンネットのためのＷウィッシュボーンサスや当時は最新技術だったＡＬＢ、そして機械式の４ＷＳなど新技術も採用していますが、このクルマに関してはそれもイメージ戦略の一環と思えるほどでした。 「デートカー」の頂点だったプレリュードでしたが、その後日産がＳ１３シルビアを登場させると次第に存在感が薄くなってきます。 シルビアはスタイリッシュなデザインと共にＦＲによる「走り」もその売りのひとつでした。 そこで、ホンダはモデルチェンジでプレリュードを大きく方針転換します ホンダ自慢のＶＴＥＣ2.2Lエンジンを搭載、北米市場を意識した3ナンバーサイズの「肉食系」デザイン、しかしこれ ...出典：hiko206さん
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ネタ無しのための企画だったこの「クーペの花道」シリーズ、私と同世代の方の郷愁を誘うのか、思いのほか反響があるようです。 と、いうことでもう少し悪乗りさせていただいての第８回目の今回は三菱のクーペです。 旧財閥系企業である三菱自動車はパジェロやアウトランダーといったＲＶ系のイメージの強いメーカーですが、その一方で昔からギャランＧＴＯ、セレステ、ラムダ・・・といったクーペも作り続けていました。 最近はそれほどでもないとは聞きますが、三菱系企業の社員は三菱のクルマしか買えなかったり、工場の駐車場には三菱のクルマしか停められなかったりという制約があったために、そんな人たちのためのクーペであったのかもしれません（勿論、イメージリーダーとしての意義もおおきかったのでしょうが・・） 私が免許を取得した時の三菱のクーペといえば 三菱スタリオン この企画ではお馴染みの（笑）リトラクタブルヘッドライトの直線的デザイン 三菱らしい太いトルクのエンジンによる走りはかなり硬派だったようで、インターＴＥＣでのボルボとの激闘は印象的でした。 そして迎えたバブル期、他社が280馬力級マシ ...出典：hiko206さん
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某豆腐店の配送車として今でもマニアに絶大な人気を誇る「ハチロク」ことレビン＆トレノ（ＡＥ８６） しかし、このクルマを世に送り出す時、メーカであるトヨタもまさかこれほど根強い人気で「伝説」ともいえる存在のクルマになろうとは思わなかったと思います。 当時、トヨタは販売の大黒柱であるカローラをＦＦ化してモデルチェンジ、しかしＦＦでのスポーツモデルに懸念があったのかレビン＆トレノのＦＦ化は行いませんでした。 かといって新規設計のＦＲシャーシを投入するにはコストが見合わない・・・恐らくそんな理由で旧世代のＴＥ７１のシャーシに新設計の４ＡＧエンジン、そして新しいボディーを纏った「ハチロク」が誕生したのでしょう。 そんなトヨタの事情で誕生したハチロクですが、ライバルが次々にＦＦ化していくなか「安価な小型ＦＲ」としての存在感を増していきます。 そして、旧世代の足回りゆえの限界の低さ（私にそんなこと言えるテクは無いですが（笑））は逆に「ドリフトマシン」として人気を集めます。 しかし、そんなハチロクもカローラのモデルチェンジにより終わりを迎えます。 流石に２世代続けてのキャリーオーバーは厳 ...出典：hiko206さん
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クルマ社会がのアメリカでは「セクレタリーカー」と呼ばれるジャンルのクルマがあります。 直訳すると「秘書のクルマ」、その名の通り秘書や「ヤッピー（死語）」と呼ばれる人たちの通勤用のクルマでファッションの一部としてスタイリッシュなクーペを選ぶ人に向けたクルマで走りはそこそこ（ＡＴが多い）で派手目のデザインといったクルマが多いです。 セリカなどの国産クーペもそういった需要で使用されているわけですが、北米で現地生産しているメーカーは現地で企画されたクーペの生産を始めます。 そんな国内生産車とは少し違った雰囲気のクーペを国内投入したのが フォード・プローブ、マツダのフォードブランドチャンネル「オートラマ」に投入されたＭＸ－６の兄弟車 三菱エクリプス、ギャランベースのスペシャリティークーペ。 投入台数が少ない為にＬＨＤのみ メーカーとしては、北米で販売しているクーペを国内投入することでコストをかけずにクーペのラインナップを増やせる上に新鮮なデザインによるイメージアップを狙ったのかもしれませんが、もともとの企画が「通勤車」熱く走りを極めた国産クーペに比べユーザーへのアピール ...出典：hiko206さん
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プジョーのＣＣシリーズを代表としたメタルルーフカブリオレ。 今や、オープンカーの主流となりつつあるこのスタイルですが、最近少なくなったクーペの生き残りの形態のひとつともなっています。 そんな「一粒で二度美味しい」クーペ＋オープンに挑戦したのが90年代に登場したホンダのＣＲ－Ｘデルソル コンパクトなハッチバッククーペとして人気のあったＣＲーＸの３代目として登場したこのクルマ、それまでのハッチバックスタイルから一転、ノッチバックのクーペ、しかも当時は珍しい電動オープンルーフを採用します。 しかし、剛性面の関係か太いＢピラーが残るタルガトップスタイルで開放感は今ひとつ（リアのガラスは下がってましたが・・）で同じ２シーターオープンとして定番になっていたユーノスロードスターの開放感との差は明白、また「走り」が売りにしていたＣＲ－Ｘが軟派なオープンに転じたのは従来のファンには受け入れられず台数は伸び悩み、３代続いたＣＲ－Ｘの歴史は終焉を迎えてしまいます。 結局走りの面でも、オープンカーとしてもロードスターと比較されてしまったのがこのクルマの不運だったと思います。 現在見ても、かな ...
出典：hiko206さん
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