正直に言うと、僕の中でＳ３０Ｚとは「２４０Ｚ」以外は 鈍足 で 鈍重 なクルマの印象しかない。

それは僕の世代では、排ガス規制が厳しくなって、ＳＵツゥインカブレーションが使えなくなって、初期の電子制御燃料噴射になってからの動力性能は 悲惨 というしかなかった。

実際にＬ２０ＥのＳ３０Ｚに乗った事のある人なら分かるが（現代では希少な経験だろうが・・・）、いくら踏んずけても加速を始めない、ようやく元気に回り始めても、１回、回転がドロップすると、もういけない・・・
ギアをダウンしようが、エアコンを切ろうが、エンヂンの勢いが戻るまで本当に歯がゆい思いをする。

これがＬ２４を積んだ「２４０Ｚ」だったら


（画像はＧノーズ無しの２４０Ｚ－Ｌ）

本当にこれが同じ「Ｌ型」と思うくらい闊達で、まさにグランドツゥリングの面持ちになっていたから不思議だ。

古いカーグラをひっくり返すと、１９７０年２月号にちょうど「２４０ＺＧ」のロードテストの結果が出ていた。

最高速１９２．５２Ｋｍ/h、０－４００ｍ １５．５sec

現代の目から見れば、ささやかな結果だが、当時はまったく凄いクルマが出たもんだ！と驚き憧れたモンだ。

ちなみにＧノーズ付きと、ノーズ無しでは１００Km/hを超えてからのクルマの挙動も違っていて、ノーズ無しだと、フロントがどんどん浮く様な感じがして安定感が損なわれるが、Ｇノーズがあると、どんどん路面に吸い付くような感じとなり飛ばした時の安定感が全然違った記憶がある。

ただＧノーズが付くと市街地で夏で渋滞となると、水温がどんどん上がって今にもオーヴァーヒートしそうなくらい水温が上がってしまう。

Ｌ型のエンヂンは、インテークとエキゾーストが同じ側にあるので（まぁ俗に言う ターンフローですな）、エンヂンルームの温度が上がると、キャブの燃料が高温になって途端に機嫌が悪くなり、最悪止まってしまう事もあった。

僕は、チェーリーの電動ファンを移植して強制的に冷やすようにしていたので、大丈夫だったが、大方のＧノーズつきＺのオーナーは、ボンネットが後ろ開き


（画像はＺ４３２ 矢印はバッテリーの位置を示している）

である事を利用して、市街地で速度が遅い時には、オープナーを引いて、ボンっとボンネットを中途半端に開けて空気の出入りをよくしてオーヴァーヒートを防止していた。

さて２４０Ｚは、なかなか元気なクルマだったという事は分かったが、じゃぁＬ２０搭載、特に悲惨だったと言われる「Ｌ２０Ｅ」のＺはというと、これも昔のカーグラを紐解くと。。。

１９７６年１月号
最高速１７５Ｋｍ／ｈ、０－４００ｍ １７．４６ｓｅｃ

もはや末期の排気ガス対策で一番苦しかった
１９７６年１１月号
最高速１６７．４４Ｋｍ／ｈ、０－４００ｍ １８．１４ｓｅｃ

と惨憺たる結果であった。。。

まぁ、この頃の国産車はどれも公害対策で、軒並み酷い動力性能であった事は事実だが、日産のＬ２０Ｅは輪を掛けて酷いエンヂンであった。

それでも、どんなに遅くなろうがＺは憧れのクルマで、スポーツカーと言えば「Ｚ」と誰もが疑う事無く答えていた。

そんなＺが、ようやくその流麗なエクステリアに見合う動力性能を取り戻すのは、１９７８年８月に登場したＳ１３０ＺのＬ２８Ｅを搭載した２８０Ｚの登場まで待たなくてはならなかった。

初代のＦ３０レパードにしろ、このＳ３０Ｚにしろ、Ｌ２０Ｅしか持っていない日産には、まったく苦しい時代であったに違いない。

真紅 ！初代レパードにあった真っ赤な内装・・・
https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/153803/

そして、僕達日産ファンにとっても、たかが２ヴァルヴでしかないトヨタのツゥインキャムが憎くて恨めしいと思った時代でもあった。

Ｓ３０Ｚは、持たざる日産のある意味象徴的なクルマだったのかもしれない・・と思い起こされるのだった。。


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