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まとめ記事
シトロエン初代C5という車について
［オックー］さん
2021/06/19
3,146
シトロエン初代C5、超マイナーな車です。
1999年発売、日本では1000台程度正規輸入されました。セダンとワゴン（ブレーク）、エンジンは2.0Lと3.0Lです。
この初代C5は最後のハイドロラクティブであるⅢとⅢ+を初めて搭載しています。
しかしながらデザイン面で派手さがないため、大抵の雑誌では無かったことにされる初代C5です。
みんカラですら画像がありません。
それでも当時のシトロエンのフラッグシップモデルでもあり、シトロエンがCシリーズになった初の車でもあります。
そんなマイナーなシトロエン初代C5セダンの前期型・後期型を20年近く乗り継いだ回顧録です。
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シトロエン初代C5の回顧録です。 私が乗り続けたC5は初代前期・後期の2.0Lセダンです。 購入のきっかけは、子供が生まれ普通自動車が必要になったためです。 通勤用のホンダ・ビート、草レース用のビートの2台持ちでした。奥さんはフルロールゲージ・ジムカーナ仕様のホンダ・トゥディRS。 そりゃ、家族が乗れる車が必要ですなあ。ちょうど良い機会であったためレースはやめました。奥さんのトゥディは残して、普通車を購入することに。 「好きな車を買っていいが、イジルな。」という条件でした。 奥さんの実家は茨城県ということもあり長距離が楽・積載量も多いに車にしよう。ミニバンは個人的に好きではないのでセダンかステーションワゴンとなります。 「絶対条件のイジルな。」 レガシー買ったらイジルよな。というか、国産車はまずイジリそう。じゃあ、外車にしてみよう。当時はカーグラを読んでいたのでシトロエン・エグザンティアが好きでした。しかしながら生産終了し、中古もあまりない状態。試乗でこのC5セダンに乗り、なぜか気に入ってしまって即購入となりました。29歳でした。 今思えば、初めての普通車で、初めての ...出典：［オックー］さん
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1995年以降のフランス車で4速ATだったら、それはすべてAL4と言われるATです。 正式名称は、「AL4・DPO transmission」でPSA、ルノー、シーメンスが共同開発したトルコン式4速ATミッションです。フランス政府主導だったような気がします。プジョー・シトロエンはAL4、ルノーはDPOと呼んでいます。 1995～2008年頃まで使われていました。メルセデスとかランチアも使っています。 シトロエンC5では初代、2代目前期型に搭載されています。 これ、日本では（でも？）悪名高きATとして有名です。 そう、壊れるんです。乗り方によっては10万キロ以内で。 そして修理費が30万円以上します。リビルト品が出回っている現在でも25万円程度はかかります。 このAL4、改良に改良を重ね、なんと第8世代まであります。2年以内に1度は改良している計算になります。 悪いところが「壊れること」ですが、良いところもあります。 2002年にＣ５を購入したのですが、「今時4AT？」という部分は引っかかっていました。当時の国産車は5ないし6速ATです。しかしながら、ハイドロラク ...
出典：［オックー］さん -
シトロエン初代C5の全幅は1770mmです。2000年代初頭の3ナンバーセダンはだいたい、この位の幅です。当時の8代目トヨタ・マークⅡが1750mmです。Dセグメント（場合よってはEセグメント）になります。 現行では、トヨタ・プリウスが1760mmです。 C5の室内空間ですが、運転席・助手席周りはＤセグメントの国産や外車と大差ないです。しかしながら、運転席・助手席に座ると広く感じます。 なぜ、広く感じるか？ 内装の色合いとかデザインなどの視覚的なものではなく、物理的なものです。 Ｃ５は、シフトノブから後方が絞り込まれています。そして、Ｃ５にはセンターコンソールアームレストがありません。シートに可動式のアームレストが付いています。 センターコンソールアームレストがない、さらにドリンクホルダーもない。 そこまでしてセンターコンソールを狭くするのは何故か？ 答え：運転席と助手席を車体中央に近づけるため。 運転席と助手席を近づけるとどうなるか？ 運転席・助手席のドア側の空間が広くなります。わずか3cmほどだと思います。その結果、サイドウインドーの圧迫感がなくなり広く感 ...
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シトロエンC5初代のホイールは4穴です。 写真を見ると「４穴ホイール」です。しかも、初代前期型にはセンターホールすらありません。もっというとPCDは108です。2002年の車です・・・よ。 さらに、タイヤサイズは195/65R15です。 これは何を意味するか？ まず、日本国産のアルミホイールは装着できない。 日本国内アルミホイールメーカーでは15インチ4穴PCD108でのアルミホイールは製造していないということです。日本国産車でこのサイズとPCDを採用している車がないためです。 そして、センターホールがない。 所謂カーショップやタイヤ専門店でタイヤ交換は出来てもタイヤバランスが取れないのです。私の住んでいる静岡県浜松市でも専用のアタッチメントが必要なため2件程度しかありません。 ですので、量販店でタイヤ交換をした後、ディーラーに持ち込みタイヤバランスをとる必要がありました。 スタッドレスタイヤはクサラ用の15インチスチールホイールがディーラーに転がっていたので、格安で売ってもらいました。当時、ディーラーでは在庫が捌けるといって喜んでいました。スチールホイールはセン ...
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シトロエンC5初代前期型は、日本では2001年3月～2004年11月まで発売されました。後期型は2004年12月～2008年10月までです。フランス車には珍しく3年ほどでフルモデルチェンジに近いビックマイナーチェンジを行っています。 C5初代前期型のスペックは、2.0Lは「排気量 2.0L 直列4気筒横置きDOHC16バルブ 137ps/6000rpm 19.8kgm/4100rpm 第6世代AL4（4AT） ハイドロラクティブⅢ+ 全長×全幅×全高 4.62m×1.77m×1.48m 車両重量1380kg」となっています。 対して後期型。 後期型では、「排気量 2.0L 直列4気筒横置きDOHC16バルブ 可変バルブタイミング付143ps/6,000rpm 20.8kgm/4,000rpm 第７世代AL4（4AT） ハイドロラクティブⅢ 全長×全幅×全高4.74m×1.78m×1.48m 車両重量1470kg」となります。 さらに、フェイスリストに伴いトランク容量の増加、フロントガラスの遮音性向上、サイドガラスの2重化による遮音性向上、メーターデザイン変更、メ ...
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20年近く乗っていたシトロエン初代C5セダン2.0L、実際に乗ってみて走ってみて使ってみてどうだったのか。当時の記憶を掘り起こしてみます。 シトロエン初代C5セダン前期型は、初めて購入した普通乗用車でした。それまで乗っていたホンダ・ビートやトゥデイでしたので、その感動は試乗した時から覚えています。 ハイドロラクティブⅢ+の乗り心地よりも、まずシートの良さに感動しました。ファブリックシートですが、ソファのような座り心地です。柔らかいイメージでサイドサポートも弱そうな感じを受けますが、これが意外にしっかりと体をホールドしています。通常、シートに座ると背中のどこかに隙間ができるのですが、これがない。肩からお尻までまんべんなくシートが触れます。シート下面も十分以上の厚みがあって、これが路面からの細かな振動を吸収しています。 ファブリックですが、背中もお尻も蒸れることはありませんでした。初代C5前期型では13年乗りましたが、シートもほとんどヘタることがありませんでした。 どれだけ連続走行しようが腰痛が出たことないシートです。 現在、C5エアクロスに乗っていますが個人的には初代C5のシ ...
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2001年に購入したシトロエン初代C5前期型から私のシトロエンライフが始まります。20年近く乗るとは思ってもいませんでしたが、長く乗るということはそれなりのトラブルもあるわけです。 初代C5前期・後期型の普段の乗り方について。 今のC5エアクロスではしていませんが、初代C5では停止時にNに入れていました。ATで停止時にニュートラルに入れる方法は諸説あり、当時は混沌とした時代で「解」がありませんでした。 しかしながら、壊れると有名なATミッション「AL４」はこの停止時にNするという方法で13万キロを走っています。さらにATフルードは無交換です。13万キロの時点で走行中にまれにギアが抜け、ディスプレイとメーターにチェックランプが表示されました。エンジンOFFで消えています。 後期型でも停止時はNに入れる方法にしていました。後期型はATフルードは一度交換しています。 エンジンオイルについては、1年点検ごとに交換しています。およそ1万キロでの交換です。エンジン自体はこれで壊れたことはありません。 初代C5前期型は、当時流行ったアーシングを行っています。C５前期型でカスタムした唯一 ...
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前半が故障というネガティブな話だったので、後半は、ポジティブにC5に乗り続けた理由です。 【快適さは速さに繋がる】 シトロエンのHPで、現行のシトロエンC5エアクロスのキャッチコピーは「すべては快適さのために。シトロエンが100年の歴史の中で掲げてきた最も大切なテーマです・・・。」と書かれています。 私にとって、「快適さ＝速さ」でした。 初代C5、とにかく高速道路で距離が延びれば延びるほど速かった。この場合の速さは、速度ではなく到着時間の速さです。 助手席や後部座席に乗るのなら、乗り心地が良くてシートも良くて遮音性も高いなら快適です。 ドライバーにとっては？この快適さが疲労の軽減につながります。運転しても疲労が少ない。つまり集中力が持続します。 だから高速道路で一定速度を保ったまま予測運転に集中し長時間運転できました。そして、疲労度が少ないため休憩回数が最低限となります。 結果、目的地に速く着きます。 初代Ｃ５は修理に1週間以上かかることがざらでした。で、代車は同カテゴリーの国産車でしたが、これが疲れる。高速道路を走るとC5に乗っているときよりも疲れるんです。 初代C ...
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初代C5に20年近く乗って思うことは、自分の「車」に対する価値観やら評価が随分と変わったなということです。 29歳でこのシトロエン初代C5前期型に乗ったのですが、それまではスペック偏重主義でした。 免許を取得した時は、峠や走り屋ブームの真っただ中。レースをやれば当然？スペック偏重主義になります。 で、レースから足を洗ったとたんにコレです。正反対なんです。 この初代C5前期型、パワーウエイトレシオは10です。基本的には中庸なスペック。というか、レース仕様の車からみれば走りに関しては相当にダルい車です。 唯一特徴的なハイドロラクティブを除けば、エンジンスペックは大したことない。 静音性が高く、シートの乗り心地が良く、積載量も多い。ここだけ見ても初代C5よりも良い車はほかにもたくさんあるわけです。 でも、この初代C5初期型に乗っていると「他人は他人、自分はこれが一番良い車。」と思うようになりました。 他車と比較すれば欠点は確かにあります。他車と比較すれば。 でも、自分の感性に初代C5はピッタリ嵌っていたんですよね。良い点悪い点を含めて自分にとって最適な車だったんです。 ...
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20年近く乗り継いだ初代C5、何かに残したいと思い書き綴りましたがラストです。我ながら10回も続くとは思いませんでしたが、思い入れがそうさせたのでしょう。 初代C5は時代の狭間に生まれた車でした。それ以前はAX/BX/CX/ZXがあり、その後、シャンソン/エグザンティア/XMの直線基調、クサラ/サクソの曲線基調と続きます。そして、Cシリーズに繋がります。 初代C5は前期型はクサラやサクソのデザインで、エグザンティアまでの直線基調から一気に曲線基調になります。。クサラやサクソはWRCで走っていたのでそれなりに有名ですが、C5はセダンです。丸っこくエグザンティアよりも肥大化したボディに楕円形ライトであり、それまでの直線基調のシトロエンから見れば没個性的な見た目となりました。これは初代C4ピカソも同様です。 Cシリーズになり半ば強引に後期型では初代C4の顔つきになりました。リアも大きく変わりましたが、取ってつけた感がありデザイン面では不利でした。 ですので、初代C5は雑誌ではほとんど触れられることはありませんでした。 初代C4や2代目C5・C6は当初からCシリーズのデザインで企 ...
出典：［オックー］さん
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