基本的には、殆どの人がパーツを変えるだけで留まるのでそれでオシマイというとこだとは思いますが。

何度か書きました。
ショップが微調整を繰り返し求めた最適解を設計値として作ったパーツ、これに交換することでショップのデモカー（チューニングカー）に近づけるというのがついこの間まで何処にでも見られたビジネスモデル、改造車の世界です。

なんで、パーツの価格には必ず開発費が盛り込まれてます。

それはそれで正しい。ビジネスモデル的にも、チューニングという意味合いにおいても。
チューンドが完全なワンオフカスタムモデルであった場合、「元に戻せない」訳でね。
一定以上のクオリティでもう一度新品の、元に戻せるってのは重要でしょう。
ワンオフの場合、壊れたら修理できるならまだしも、出来ない場合は最初から作り直し、ってことですから。

量産効果でコストも下がる。メリットは多い。
この辺で助けられるのがKYBやFUJITSUBO、HKSのような最大手企業様方。特に最先端でコストを投入して量産してくれるHKSがいなければ現行チューンドはまず成り立ってない。

何人か、とんでもない怪物を私は知っていますが……コストはこちら持ちであることは間違いないので、安いわけではないです。
請け負って達成してくれるって意味ですね。殆どのショップでお断りされるような内容を、その分厚い経験と技術で反映してくれる。
そんな例外を除き、その考え方は外してはいけないと思います。

とはいえ。
デモカーにできるならともかく、殆どの場合、例えばマフラーだけだったり車高調だけだったりするでしょ？
で、足りない。
しかも付けただけ、つるしで扱う。それはもったいない。気づけば妙に安いパーツが市場にあふれる。

そうじゃなくて、目的に応じた調律を、自分で行わなければならない。
わかっていても目的も、調整のノウハウも持っていない事の方が多いのでは。
結局ドレスアップに終止する……つまりはそういう事になります。

先の話に戻りますが、ショップのチューニングカーはデモカーの形で開発されたパーツを量販するんですよ。
そして、それって必ず筑波１分とか、そう言うもんじゃないですかね。

それを例えばストリートで求めますか？

そう、大多数の人はそんな部品を交換する必要性はない。ので、例えばこうなるんですよ。
乗り心地を改善したい。
突き上げしたくないけれど、車高は落としたい。
もしくは具体的に、ステアリングの応答性をあげたい、ふらつくのを止めたい。

これが「目的」です。
これに対し、一番コスト的に安定しているのが量販されているチューニングパーツになりますが、今度はそれら目的に合わせてセッティングを出していかなければ行けません。
わかりやすく車高調であれば車高はどの状態でも問題ないのでまず車高を決め、そこでアライメントを取った上で調整に入ります。
まあ、動的なアームの動きに寄るアライメントは考察しておくことがベストですが……普通の人は確認は難しいですね。特にマクファーソンストラットでこれをやるには、ぬけぬけのサスペンションをばねなしで組んで、ジャッキアップしてタイヤを上下させないとわかりませんし。
まあ、通常は純正車高が中央値になっていて、下げれば下げた分ジオメトリ変化を受けますんで、下げきりの位置が変わるとか細かい話もあるんです。
変化量はストローク減少によって減ると考えれば無視してもいいかな？

んで、目的に対する回答も複数存在するので、そのメリット・デメリット・コストまではほとんどの人が考えます。→でも、耐久力を考える人は少ないのかなと。

レース用パーツは耐久性を無視している場合もあります。耐久だけで言えば実際には純正が一番です。１０年位を設計値として持ってるので、非常に長く持つ事が多いですよ。
なにせロールアウトした新車が車検を受けて次の新車に移るまで、故障してほしくないでしょう？
それを無視できるのは交換すべき消耗品くらいなもんです。
で、例えばマフラーだったりブレーキパッドだったり、オプションでディーラーでも付けられるパーツってのはこれまた面倒で、「オーナーが自分の意志で契約して入手」という手順で、免責事項を付与したパーツ販売を受けることでその辺に目をつぶる訳で。
会社は会社を守らなければいけないのでね。

そういう意味でショップって便利だったわけでね。だってその門をくぐってるってことは、一番重要なオーナーの意志ってのが既にクリアされてる。
過去にショップにデモカーの扱いをうけた客の車ってのが多かったのは、ある意味でのwinwinをそこに見いだせていたから、ですね。
客は安く改造できる、店はテストできる、ってことで。
すぐに壊れようが店は知っちゃこっちゃない。そういう契約だから。
まあ、今はほとんどそういうのはないですね。店が断ってきます。できません、って。

断るなら自分でやるしかないわな。

今回の純正足プロジェクトでは、パーツ開発は素人なんでしませんしできません。
ので、色んなパーツひっかき集めてみて、足りない部分は目をつぶります。
目的は、「ストロークの長い脚」を「ある程度の車高（純正マイナス）」に落とし、どこまでスポーツ寄りに扱えるか。
ショートケースだった無限より長いnewSRは入手可能かつ触れる、という判断ですが、選択肢がないともいいますね。
車高を下げるんならストローク減らない？とは一般的な思考ですね。
サスペンションは伸びと縮みがセットで考察しなければいけないんです。
ケースそのものを短くするとストロークが減りますが、車高を下げる・予め縮めておく場合には伸びが増えます。
すると、縮む方向の減衰をあげばねを固くし、伸びの減衰を少なめに設定した上でヘルパーを入れて伸びるように仕込む必要があります。
今回は減衰をいじれないので（開発ではないので）ばねだけでどこまで行けるか、という課題はあります。
そもそも汎用ばねに設定がないとかね。

で、とりあえずはRS★Rで車高の下がり方・バネレート・自然長を確認します。
狙うべきばねやストロークについて実際に使わないとわからないんで。
そしてこの目的は、「ストリート」主体。
サーキット持ち込みなら面倒だから車高調仕立てた方が早い。
でも、ストロークの短さからどうしても周波数が高く、沈ませるにゃ固く、細かく振動するような動きが発生する割に、段差などをいなしにくい。
仮にそれが可能であったとしても、所謂悪路走破性は劣る。

……まあそれは目的外ではありますね。何故ビートで車高下げてるのに非舗装路走らにゃならん。

とは言えある程度悪い路面を想定しなきゃ。

そしてストロークする、ってことは、車体は姿勢を作ります。柔らかい足ってのは姿勢でドライバーに現在の荷重を教えてくれます。
車が行く先を見せてくれます。ドライバーの操作に応え、わかりやすく向きを知らせてくれるのです。
加え、そこからドライバーは更にアクセルを開けたり、あえて抜いて姿勢を崩したり、ステアリング操作してもいいし、それはストロークの短い足に比較すると明確でインフォメーションに優れています。
まあ、若干応答性には遅れが出るんですけれど。
特にこの年式なので、ボディ剛性をあげず足で狙うと、独特のタメにも似たボディがよじれる時間が残りより応答性には難があります。
ま、短足の車高調でバネレートあげても同じことは言えるので、その辺りも検証の余地はあるでしょう。

ということでアライメントはほとんど無視してます。
車高が決まらないと、前述の通りアライメントを決める理由がなくなるからですわ。
車高が決まって（アーム角度が決まって）から考えます。
で、その車高に合わせて車高調を使うにしても高さを合わせます。そうすることで交換してもアライメントの崩れは最小限度に抑えられますので。