この記事は、ＭＴとＡＴの違いを考察する。（その１）について書いています。

もしかしたら飛び飛びのシリーズになるかもしれませんが、ご容赦下さい(^_^;)。

トランスミッションに関するブログは以前にも少し(苦笑)書いていますが、FLAT6さんのブログに触発されて、思い立ったように書き始めてしまいます(爆)。

ちなみにボクは「MT派かAT派か？」と問われたら、今はAT派です(笑)。しかし恐らく、世の一般に言われるAT派とは相当に異なります。なにしろAT派に転向したのが2001年前後と10年以上前ながら、AT車をはじめて買ったのが約1年前であり、AT歴は30年弱の運転歴でたったの1年です(苦笑)。

先ずは自己紹介を兼ねて(笑)、ボクのトランスミッションに関する考え方や思考の変化を先ず紹介しておきます。これが明確でないと話が先に続かないので(^_^;)。

20歳で普通免許を取得して学生時代は自宅のAT車を転がしていましたが、社会人になってから約1年前までは、一貫してMT車を乗り継いで（続けて）きました。初めて買ったFC3SではMTか？ATか？を悩むことすらせずにMTを選択しましたが、ボクがMT派というよりアンチAT派となる事件が、次の愛車選びをした1991年に起こります。以下のブログに顛末は記載しています。

２台目の愛車、プレリュードの購入を決めたエピソード
プレリュード試乗で学んだMTとATの違い

「MT派かAT派」という切り口で言えば、ボクはこのときハッキリとMT派になったと言えますが、ブログで書いている通りでより正確に言えば「ソリッドクラッチ派」ということです。流体クラッチはエンジンの味を解らなくしてしまう。当然、アクセル操作に対する駆動輪への伝達にトルコンが介在することによってラグが生じる。これがボクには心地悪かったということです。

しかしながら、その後一貫してMT車に乗り継いで来ましたが、ボクは別にクラッチペダルを踏みたかったワケでもなければ、MT車の方がクルマを操っている実感があるとか、そういうことを思っていたワケではありません。尚、一般道を走る限りにおいてクラッチ操作が煩わしいと感じたことはありません。何時間も渋滞に嵌ったときですら、です。

一方、1996年からサーキット走行を始めた後、ボクは初めてクラッチ操作やシフト操作を「煩わしい」と感じるようになりました。これがボクをAT派へ転向させる原因になったのですが、その理由は次の通りです。

スポーツ走行をはじめる前は、たまに峠をドライブしながらヒール＆トゥなんかが綺麗に決まると思わず「ニンマリ」などという、まぁ低レベルに楽しんでいたわけです。それがいざ、サーキットを走り始めてタイムを競い始めると、ヒール＆トゥが出来るなんて当たり前なワケです。失敗すれば勿論、タイヤがロックしたり姿勢が乱れたりするのですが、綺麗に回転を合わせて減速出来ても、それでタイムは縮まりません。如何に短い時間で減速し、如何にスムーズに向きを変え、如何に長くアクセルを踏み続けるか？クルマを速く走らせるという目的に於いて、シフト操作は不可欠ながら、それは限りなく無意識かつ完璧に行えることが大前提であり、集中すべきはハンドル操作であり、アクセル操作であり、ブレーキ操作です。

そしてこのシフト操作の無意識かつ完璧さにおいて、ボクは自身の限界を知ることになります。どうしてもある特定の状況で、シフト操作がブレーキやハンドル操作による荷重移動を邪魔してしまい、車の姿勢が決まらない。よってあるタイムレベルが壁となって超えられない。文字通りの限界です。まぁ2年くらいあがいて、その間に一回クラッシュも経験し、そんな中で悟ったワケですな。

「ボクにはこの辺りが限界かも？」

通常のスポーツであれば、努力で超えられない限界に達すれば、文字通りソコまでです。ところがモータースポーツはドライバーの能力とクルマという道具の機能・性能がセットになって結果を出すスポーツです。

「そもそもクラッチやシフト操作が必要なくなれば、ブレーキやハンドル操作にのみ集中できる！」

時は2001年頃でした。F1が2ペダルとなって10年。アレと同じミッションが市販のスポーツカーに載れば、そもそもヒール＆トゥなんて煩わしい操作から開放される。この発想がボクをAT派に転向させました。しかし元もとの発想となる「ソリッドクラッチ派」であることは変りません。こっちはサーキットでタイムを詰めるためにATが良いと考えているワケで、MT車よりラップタイムが劣る当時のトルコンAT車が選択肢に入るハズもありません。そう、AT派に転向したといっても当時の多くのトルコンAT車は本末転倒であり論外でした。
しかしボクの要求を満たすDCTがDSGという名でVWから市販されるのは2005年です(苦笑)。

そう、ボクがAT派に転じたとき、ボクが欲するATは実は世の中に存在しなかったのですね(爆)。

結局、AT派に転向して10年。また待望していたDCTではなくボクが忌み嫌っていたトルコンATがベースのSKYACTIV-DRIVEを2011年末に手に入れることになるワケですが、これがロックアップクラッチを使ってほぼ全域で直結状態を維持してくれるため、期待はほぼ満たしてくれています。

ただ一方でこのクルマをスポーツ走行に利用する意思は既に無く、そういう点ではミッションへの拘りは既に無意味となってはいましたが、そこは昔取った杵柄で(^^;)、所望するH/Wの機能、性能への拘りは捨てられなかったワケです。


で、ようやく本題です。

SKYACTIV-DRIVEで、最新の2ペダルATを手に入れ乗り始めてみると、事前に思っていたイメージと様々異なる事実が見えてきます。既に述べた通りでボクにとってクルマを操るということはハンドル、アクセル、ブレーキで如何にクルマの速度と姿勢を制御するか？であり、これはi-DMが導くドライビングの真実です(笑)。そこにシフト操作は、必要ではあっても常に正確かつ可能な限り無意識にこなすべきもの。「シフト操作が上手に出来ることによってクルマが意のままに操れる」などという意見は、そもそもクルマを操ることの意味すら解っていない、極めて低次元な話だと考えていたワケです。
（こんなことをズバッと書くと、きっとファンが減るでしょうなぁｗｗｗ）

ところが新たに見えて来た事実とは、上記の考えに対して「ホントにそうか？」という疑問を投げかけるものでした。その件も以前に少しブログで綴りましたが、それから11ヶ月弱が経過し、最近はMTの存在意義について大分、考えがまとまってきました。

そこへFLAT6さんのブログです(^_^;)。

結局、今のボクの理解では、MTとATはトランスミッションというクルマの動力を伝達する重要な部品が１つ異なるだけですが、それによってあたかも「別の乗り物」とすら言える違いがあるというものです。操る実感云々に関しても、この理解によって一定の結論に至りました。

それらは次回。。。