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T-REVとハイプレッシャーバイパスバルブを取付して一ヶ月経ったので、その後の状況などを・・・

交換から約1,200kmほどを走った感じとしては、直線区間の少ない山道(登坂路)ではＳ＃だとスピードが出過ぎて、アクセルを抜く方に気を遣うようになるためＳで走ることがほとんど

Ｓ＃はある程度の直線区間のある山道もしくは追い越し車線のある山道、高速道路のように、ある程度のスペースがないとそのパワーをもてあます感じです

ただ、やっぱり楽しいのはS#で高回転まで回したときなので、コレらをフルで使うには公道よりもクローズドなコースの方が向いているのでは？と思います

なのでT-REVは、公道ではターボよりもNAの方が相性が良く楽しいかも・・・と思います

ちなみに、S#にするときは足回りの減衰調整もハードな状態(40段階中15前後)が組み合わせとして良く、ソフトな状態(40段階中35前後)だとアクセルオン時に車の挙動に落ち着きがなくなる感じです

後、エンブレに関しては今までの感覚よりももう一段以上落とさないと同様のエンブレ効果を発揮しませんが、逆にエンブレによる減速が少ないので、コーナー手前では積極的にギアを落とすこと(一気に3段落としてすぐに１段あげるとか･･･)でスピードを落とし過ぎることなく、コーナー出口手前からスムースに加速に移れます

パドルシフトが大活躍ですw

この辺の車の挙動を文章で表現するのは難しいのですが、車の動きにギクシャク感がなくスムースに走るので、乗っていて気持ちよく、かつ速い･･･そんな感じです(^_^;)

と、もう一つ変わったのがエンジン音

以前乗っていたBPEのH6と比べるとガラガラした音が、ずっ～と気になっていましたが、だいぶ改善された感じです(特に高回転域での音･･･)

信号待ち時のプルプルするような振動もだいぶ少なくなり、エアコンのコンプレッサーが回ったとたんに車が前に進みそうになる悪い癖もたいぶ改善された感じです(笑)

エンジン音が小さくなって、吸気音やマフラー音が聞こえるようになったので、この辺の音を改善すると、もう少し気持ちの良いエンジンになるかもしれませんね。。。

そうそう・・・誤算？だったのは燃費が良くなっていること

燃費改善のパーツではないので、燃費のことは気にしていなかったのですが、普段はあまりエンジンを回さなくなったので、燃費は良くなっています

55,555kmを突破しました。。。



年間走行距離に換算すると、15,900km弱といったところでまずまず乗っている方でしょうか？

このペースでいくと次の車検時には80,000kmになるかな？と思っています。

車としては、まだ弄れる余地はありますが、現在の状態で、ほぼ不満の無い状態になったので、この状態を維持していく方向で考えています。

次の車のこともありますしね・・・(^_^;)

と、ここまで乗ってきて思うのは、｢移動手段｣として見た場合、｢フォレスター｣は非常にバランス良く出来た車だということ。

コストを無視すれば、いくらでも高性能な車は作れますが、まずまずの値段で、これだけの性能を盛り込んだことにスバルの技術力の優秀さがあるのではないかと思います。

水平対向エンジン搭載のRVという唯一無二の存在も◎

ただ、音や質感に関してはもうっちょっと頑張ってもらいたいところ。
エンジン音とか、ノイズ、塗装など少し雑なところがありますからね。

まぁ、この辺の対策は、コスト削減や軽量化などで真っ先に犠牲になるところでもありますが・・・

そんなこんなで、やっとこさココまでの状態になったので、もうしばらくは｢フォレ生活｣を堪能したいと思います(^_^)v

というか、ロードバイクやスキー板が車内に積めて、ある程度のエンジンパワーと足回りで山道をオン・オフともにキビキビ走れて、まずまずの値段の車っていうとそうそうないんですよねぇ。。。

はい、T-REV取付から一週間･･･

エンジンかけたらすぐにSI-DRIVEをSにすることはなくなりました(笑)
普通に走っている分にはIのままで十分です。

日本の道路にありがち？な、↓こんな信号のない道を自分のペースで走る分にもIのままで十分です。

アクセルに軽く足を載せておくだけで十分に走るので、Ｓだとスピードが出すぎるくらいです。



その他、気がついたことは･･･

パドルシフトを頻繁に使うようになった。
エンジン音が変わった気がする。
無駄な加速をしなくなった。

ということですね。

エンジンブレーキが効きすぎない(減速しすぎない)ので、積極的にシフトダウンをする機会が増えたのと、エンジンが唸るような音ではなくなったこと、ゆっくり回した方が気持ちいい・・・ので、そういうことになったのでは？と思います。

と、そんな感じのT-REVですが、その本領を発揮するのはS♯で高回転まで回したときです。
4000回転から上は息継ぎ無く、レブリミットを超えるんじゃないの？というぐらいの勢いで回っていきます。

オートバイで取付実績が多いのも納得です。

まぁ、よく考えてみれば、レース車輌も制作するようなPROVAが街乗りをちょこっと改善するためだけのモノをあの金額で作るわけもなく、本来の目的はココ(高回転域)の改善なんだなと納得した次第です。

この”上”の部分を知ってしまうと、金額が高い・・・という感じはなくなってしまいます。

はい、最近噂になっている？、PROVAのT-REVを取付けしました。

今日は、SAB東雲でスバル関連のイベントをやっており様子見のつもりで出かけたのですが・・・

PROVAブースに吉田 寿博さんが来ておられて、車についてあーのこーのと話しているうちにこういうことになってしまいました(笑)

話をしていて思ったのですが、やはりプロドライバーの方は通常の営業の方と違って、その製品の説明を単に売るためだけでなく、機能をきちんと説明し、こちらの曖昧な相談に対しても適切なアドバイスをしてくれるのはさすがだなぁ・・・と、実感してしまいました(^_^;)

で、このT-REVとは、クランクケース内圧調整バルブと言われるモノで、ブローバイガスをコントロールするものです。

体感効果としては、走り出した瞬間にエンジンの回転が抵抗なくスルスルっと回っていくのですぐに解ります。

この効果は、変わったかも・・・というレベルではなく、ハッキリと変わりましたというレベルのハナシで、よっぽど車の動きに対して何も感じない人以外は解るはずです(^_^)v

逆にエンジンの回転が抵抗なく上がっていくのならエンジンブレーキはどうなるのかというと、若干、効きが悪くなるもののスムーズに回るので、エンジンブレーキ特有の”ガクン！”はないです。

トータルではGOもSTOPも非常に滑らかになるので、車にギクシャク感がなく非常に運転して気持ちよいです。

エンジンパワーやトルクは変わりませんが、車の動きがスムーズになるので、無駄な動きによるタイムロスが減ります。

私の場合、今までこの車で峠道等のGO&STOPが多い場所で運転していると、何となく引っかかるような感覚があり、やっぱりＣＶＴは・・・と思っていたのですが、そう感じた原因はCVTではなくエンジンだったようです。

と、そんなよさげなT-REVですが、唯一の欠点は値段でしょうね。
キャンペーン価格でも6万円ぐらいするので、この効果をどう評価するかで変わってくると思います(人柱の本数が増えれば将来的には値段が下がるかも･･･)。

ちなみに・・・

後、今回は取付を見送りましたが、吉田さんは｢リジカラ｣をかなり勧めておられていたので、将来的にはそちらの導入も検討したいと思います。

ロードバイクのブレーキシュー交換のため、ネジを緩めようと思ったら…

ネジをナメてしまいました(^^;)

と、こんな時は、「ネジザウルス」
ナメた名前ですが、ナメたネジ山をガッチリホールドして、ネジを緩めてくれます