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ということで、昨年の暮れにパフォーマンスダンパーを取付けして以来、始めての夏タイヤとの組み合わせでいつもの周回コースを回ってきました。



スタッドレスタイヤとの組み合わせでは、4輪の踏ん張り感が増したので、夏タイヤもその延長線上にあるのかなぁ・・・と、想像していたのですがチト違いました。

スタッドレスタイヤと夏タイヤの違いを表現すると・・・

スタッドレスタイヤの時は、ハンドルを切ったときの感覚はネットリしていて車の反応もゆっくりめ・・・

といっても遅いわけでもなく、スタッドレスタイヤでもこんなにキビキビとしっかりと回頭するのね・・・という感じ

それに対して夏タイヤの時のハンドルを切ったときの感覚は、ニュルニュルとしていて車の反応も敏感に反応するので、最初は落ち着きのない感じでしたが、しばらく走っているとこの反応の良さが気持ち良く、ついついペースが上がっていってしまいます。

ハンドルを切ると、ニュルニュルしていてもタイヤはしっかりとグリップしていて、真っ直ぐ走っているときにはフラフラするような不安感を感じることはないです。

ただ、結構なペースでコーナーに飛び込んでも無駄なロールをせずに、難なく回ってしまうので、｢どれぐらい曲がるのか？｣はまだまだ手探り中です。。。(^^;)

スタッドレスタイヤの時もそうでしたが、タイトなコーナーを回るときに若干、オーバースピード気味に飛び込み、頭がコーナーの出口に向き始めた瞬間、アクセルを踏むと｢お尻｣がクルッと回り車が向きをかえる感覚があったのですが、夏タイヤはこの向きを変えるタイミングというかスピードが速くなっている感じです(スタッドレスタイヤの時よりもアクセルを強く踏めるからだと思います)。

この｢お尻の感覚｣は、普段、街中を走っていても交差点で直角に曲がる瞬間に感じることが出来ますが、この辺の感覚は、もう少し山道を走り込んでみて確認したいと思います。

今現状、私の車は前後にCUSCOの車高調( STREET ZERO A)を入れ、フロントのアッパーマウントはピロボール式
ＳＴＩ製のストラットタワーバー、フレキシブルドロースティフナー サポートサブフレーム(リヤ)を入れており、結構、ガッチリした足回りになっています。

この状態で走ると、高速道路ではふらつかずドッシリとした感じ、ワインディングロードではキビキビと動くのですが、その反面、大きいギャップを乗り越えたときは、結構な突き上げをくらう事が多く、これを解消するための方法を色々と模索していたときに、出てきたのがこのCOX製ボディ ダンパー

このCOX製ボディ ダンパーは、ヤマハ発動機株式会社により開発された｢ヤマハパフォーマンスダンパー｣がベースとなっており、個々の車種ごとに最適なセッティングがされているとのこと。

その効果は、路面状況よって変化するボディの変形や振動を素早く、かつ穏やかに整える効果があり、乗り心地に影響する路面の凹凸による突き上げ感や、走行中の変形時に発生する反発力だけを吸収し、また、ワインディングロードにおいてはコーナリング時のボディの揺り返し（反発）を吸収することで圧倒的な安定性をもたらすとのこと。

と、まさに私が解消したいことそのものだったのでコレはイイ！と、思ったんですが、躊躇したのはその値段。

前後で１０万円超ですから、思うような結果にならなかったら｢高い勉強代｣だなぁと思いつつも人柱になるべく購入を決断しました(笑)



このダンパーの取付け位置は前後で、取付するにはバンパーを外す必要があります。

取付は、いつもお世話になっているkitサービスさんにお願いしました。

フロントはこの位置





リアはこの位置





車体の大きさから比べると、思っていたよりも小さい？感じでしょうか？？

で、取付後、走ってみてすぐに感じたのは、若干ハンドルが重くなったかな？という感じ
ハンドルから伝わる路面からのコツコツ感が、以前よりも増した感じ

その後、しばらく走ってみると、首都高速道路等のきついカーブでも４輪がしっかりとグリップしている感が伝わってきて以前よりも安心感が増したのが解ります

で、肝心な突き上げの方は・・・

表現が難しいのですが、以前は｢ゴン!！｣という大きな突き上げがあって、場合によってはリアのトラクションが一瞬抜けるときがあった(VDCの警告灯が点滅)のですが、交換後は｢ココン｣と、瞬間的に突き上げが分散される感じで、車体が浮き上がる感じはなし

この感触はかなり違います

以前は突き上げがあった瞬間、路面状況によってはハンドルをねじったりして無理に車を曲げてた感があるのですが、交換後はそういう必要がなくなったので、非常にスムースです

あと、副作用としてはオーディオの音が一段階クリアになった気がする？
エンジン始動時のプルプルが減った気がする？
ドアを閉めるときの音が変わった？
と、いったところでしょうか・・・

まぁ、この辺は個人の感覚で、人それぞれ感じ方がかなり違ってくると思います(^^;)

ちなみに現在はスタッドレスタイヤで、控えめ？に走っているので、夏タイヤに交換してからが楽しみです

特に、この車が苦手な↓八ヶ岳のビーナスラインあたりのボコボコ道でどういう動きをするのかが非常に気になりますｗ

先週末、群馬県の太田市で行われたスバルの感謝祭に参加したついでにニューインプを、富士スバルの太田店で見てきました

こちらの店舗、スバルのお膝元とあって店舗の大きさは・・・
ホームセンター並みに広いですｗ

↓こんな、お洒落？なオープンテラスがあったり・・・



展示車両も多く、市販車だけでなく東京モーターショーで展示された↓アノ車や・・・


ラリーで活躍したあんな車など・・・


旗艦店ならではですね。
さて、お目当てのニューインプですが、こんな感じ




パッと見は、違和感を感じることなく良くまとまっている感じ
昨年の東京モーターショーのコンセプトモデルと比べると、頑張ったのではないかと思いますｗ



ただ、内装は少し気になるところがあったりして、今後の進化に期待します
って、実際に運転するとまた違った感じになるのでは？と思います


ちなみにこの日は３周年祭ということで、粗品も配られていました
ニューインプのカタログと共にゲット！


たいしたものでなくてもこういうモノは車内にあると重宝するモノなので、頂けるとありがたいですね

日本の国道で標高の高い所といえば・・・

3番目は、先日登ったばかりの金精峠

金精峠は、栃木県日光市と群馬県利根郡片品村との境にある峠で、峠下を国道120号の金精トンネルが標高1840ｍを貫いており、本当の峠までは徒歩で登るしか手段はありませんｗ



２番目は、麦草峠

長野県茅野市と佐久穂町の間にある峠で、標高は2,120m
ここへ登ってくるには、国道299号（メルヘン街道）という国道を登っていくのですが、”メルヘン”という名前に対して道は、全然”メルヘン”ではありませんｗ

結構、登りがきつかったことを記憶しています。。。



そして、１番目は渋峠

群馬・長野両県にまたがる峠で、標高は2172m
意外・・・かもしれませんが、この１番高い渋峠への登りが最もきつくなかったです。

まぁ、景色が良くて気が紛れたというのもあるかもしれませんが・・・(^_^;)



渋峠近くにあって県境に建つ、渋峠ホテルは↓こんな感じで長野と群馬県にまたがっていますｗ



と、このホテルでは↓こんなものも有料で発行してくれるので、登った記念に購入するのも良いと思います



ちなみに・・・鉄道の最高地点は、野辺山で標高は1375mと、国道に比べるとかなり低いです。。。


と、ようやくロードバイクに乗り始めてから制覇したかった国道の峠を３つ制覇しましたが、どれもこれも関東甲信越に揃っているいうのが凄いことですね(゜o゜;

この中でどの峠が１番かというと、やっぱり渋峠です
ここは、走っていて本当に気持ちよいです・・・ただし、「晴れていれば」ですけどね

さて、ここまで達成したら残る目標は一つ、自転車でいける道路の最高地点、乗鞍岳(乗鞍岳はマイカー規制で、自家用車では登れませんがシャトルバス、観光バス、タクシー、自転車は通行可能となっています)の畳平2702mへ登ることです(ちなみに富士スバルラインの５合目は2305m)

これは来夏までには達成したいところ・・・デス

T-REVとハイプレッシャーバイパスバルブを取付して一ヶ月経ったので、その後の状況などを・・・

交換から約1,200kmほどを走った感じとしては、直線区間の少ない山道(登坂路)ではＳ＃だとスピードが出過ぎて、アクセルを抜く方に気を遣うようになるためＳで走ることがほとんど

Ｓ＃はある程度の直線区間のある山道もしくは追い越し車線のある山道、高速道路のように、ある程度のスペースがないとそのパワーをもてあます感じです

ただ、やっぱり楽しいのはS#で高回転まで回したときなので、コレらをフルで使うには公道よりもクローズドなコースの方が向いているのでは？と思います

なのでT-REVは、公道ではターボよりもNAの方が相性が良く楽しいかも・・・と思います

ちなみに、S#にするときは足回りの減衰調整もハードな状態(40段階中15前後)が組み合わせとして良く、ソフトな状態(40段階中35前後)だとアクセルオン時に車の挙動に落ち着きがなくなる感じです

後、エンブレに関しては今までの感覚よりももう一段以上落とさないと同様のエンブレ効果を発揮しませんが、逆にエンブレによる減速が少ないので、コーナー手前では積極的にギアを落とすこと(一気に3段落としてすぐに１段あげるとか･･･)でスピードを落とし過ぎることなく、コーナー出口手前からスムースに加速に移れます

パドルシフトが大活躍ですw

この辺の車の挙動を文章で表現するのは難しいのですが、車の動きにギクシャク感がなくスムースに走るので、乗っていて気持ちよく、かつ速い･･･そんな感じです(^_^;)

と、もう一つ変わったのがエンジン音

以前乗っていたBPEのH6と比べるとガラガラした音が、ずっ～と気になっていましたが、だいぶ改善された感じです(特に高回転域での音･･･)

信号待ち時のプルプルするような振動もだいぶ少なくなり、エアコンのコンプレッサーが回ったとたんに車が前に進みそうになる悪い癖もたいぶ改善された感じです(笑)

エンジン音が小さくなって、吸気音やマフラー音が聞こえるようになったので、この辺の音を改善すると、もう少し気持ちの良いエンジンになるかもしれませんね。。。

そうそう・・・誤算？だったのは燃費が良くなっていること

燃費改善のパーツではないので、燃費のことは気にしていなかったのですが、普段はあまりエンジンを回さなくなったので、燃費は良くなっています