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バルタイ



結果



IN：97.25度
EX：99.25度


やりすぎ？


とりあえず干渉はしてないっぽい。

EXは最初90度くらいになってたけど、干渉はしてなかった（手回し感触では）。

ので、よほど大丈夫かと。




カムピックアップがEXプーリー共締めなので、バルタイいじると締め直しになってちょっと面倒。





エンジン組みという点では、ほぼ完成だが、、、



まだオイルパンなし。



ちょっとやってみたいけど、どうすっか悩んでることあって、進まない。







で、



オイルフィラーキャップ








見た目にはいいTRDアルミキャップは、使い勝手は悪いので、、、



使い勝手の良い純正キャップに変更。

続くかわからんが、記録として、、、




■■■4AG用■■■

シリンダーブロック：2016.07.25
　　AE86
　　刻印 = 4A 0564174
　　60年式 114,000km走行車両から降ろしたもの
　　サンポールで冷却水部の錆落とし（2016.07.30 実施）
　　上面オイルストーン修正（2016.07.30 実施）
　　シリンダボア計測（2016.07.30 実施）
　　　クランク軸方向
　　　　上面より　#1気筒　#2気筒　#3気筒　#4気筒
　　　　10mm　　81.055　81.05 　 81.05 　 81.04
　　　　40mm　　81.05 　 81.055　81.055　81.035
　　　　80mm　　81.06 　 81.05 　 81.06 　 81.05
　　　吸排気方向
　　　　上面より　#1気筒　#2気筒　#3気筒　#4気筒
　　　　10mm　　81.065　81.065　81.08 　 81.07
　　　　40mm　　81.045　81.04 　 81.05 　 81.045
　　　　80mm　　81.055　81.05 　 81.055　81.05
　　　※手持ちマイクロメータ上で81mmを真として計測。
　　　　ボア刻印(ピストン用)は#1から2232
　　クランクメタル用刻印 前から 22222 （2016.08.13 追記）
　　上面面研へ旅立ち（2016.09.03）
　　上面面研から帰還（2016.09.13）
　　　　面研量=0.14mm ＠戸田レーシング
　　コンロッド逃げ加工（2016.09.17 実施）
　　ヘッドセットピン 新品 90253-13017×2 （2016.10.02 交換）

クランクシャフト：2016.08.13
　　AE92後期 S/C用 （少々疑問残る・・・）
　　年式不明 某オクで入手（2016.08.12）
　　クランクメタル用刻印 前から 10111
　　曲がり計測結果 0.0255mm（2016.08.14 計測）
　　ラッピング処理（2016.08.14 実施）
　　ダイナミックバランス・曲がり修正へ旅立ち（2016.09.03）
　　ダイナミックバランス・曲がり修正から帰還（2016.09.13）
　　　　曲がり修正
　　　　　　　　前　→　後
　　　　　　0.025mm → 0.01mm
　　　　バランス修正
　　　　　　　　　前　→　後
　　　　　　R　187度　0.57g　→　37度　0.32g
　　　　　　F　183度　1.65g　→　188度　0.33g
　　　　＠戸田レーシング
　　曲がり確認計測結果 0.01mm以下（2016.09.18 計測）
　　組付け（2016.09.20～21）
　　Newトルクレンチ（デジラチェ）で再組付け（2016.10.01）
　　　　　　IN　　EX
　　　#1　⑩76.1Nm　⑨78.3Nm
　　　#2　⑥76.7Nm　⑤76.1Nm
　　　#3　②76.8Nm　①77.6Nm
　　　#4　④77.0Nm　③78.0Nm
　　　#5　⑧77.4Nm　⑦76.9Nm
　　　　　　　(91.0)←⑧で一瞬・・・
　　　※ARP強化メインスタッドボルトでトルク76Nm狙い
　　シャフトキー 新品 95161-20519 （2016.10.xx 交換）

クランクメタル：2016.08.14
　　AE86純正11701-16010-02 ×5箇所
　　クリアランス（2016.08.14 計測）
　　　　#1　約0.025mm
　　　　#2　約0.038mm
　　　　#3　約0.025mm
　　　　#4　約0.025mm
　　　　#5　約0.025mm
　　　※強化クロモリキャップボルトでトルク68Nm
　　クリアランス（2016.09.18 計測Rd.2）
　　　　#1　0.025～0.038mm　間を目で見て　約0.032mm
　　　　#2　0.025～0.038mm　間を目で見て　約0.030mm
　　　　#3　0.025～0.038mm　間を目で見て　約0.032mm
　　　　#4　0.025～0.038mm　間を目で見て　約0.032mm
　　　　#5　0.025～0.038mm　間を目で見て　約0.032mm
　　　※強化クロモリキャップボルトでトルク68Nm

スラストワッシャー：2016.08.19
　　AE86純正 新品 11011-15010
　　スラスト量未計測
　　（2016.08.14 組付　⇒　その後ばらして、再度 2016.09.20 組付）

クランクキャップボルト：2016.09.20
　　ARPスタッドボルト　203-5403
　　個人輸入（2016.08.18）
　　ナットは12mmの12角
　　締付けトルク = 76Nm（2016.09.20～21 組付）
　　一旦緩めて、再度デジラチェで締付け（2016.10.01 組付）
　　締付けトルク = 76Nm
　　※本スタッドを使用してのクランクメタルのクリアランス確認は未実施。
　　※ARP指定トルクは81Nmだが、再使用見越して76Nmにとどめた。

パイロットベアリング：2016.10.02
　　AE86純正 新品 90363-12003
　　組付け（2016.09.18）

オイル経路オリフィス：2016.08.14
　　真鍮製オリフィス追加
　　某オクで入手（2016.08.12）
　　標準サイズ 1.5mm を 1.8mm に拡大

オイルポンプ：2016.08.14
　　AE92後期 中古品 15100-19036
　　某オクで入手した92後期腰下についてたもの（2016.08.12）
　　分解洗浄（2016.08.14 実施）
　　某オクで入手した油圧アップ用スプリング（2016.08.12）追加のダブルスプリング仕様
　　（2016.08.15 サブアッシー組付）
　　フロントオイルシール 新品 90311-32020
　　オイルポンプガスケット 新品 15197-16030
　　セットボルト 91511-B0825×5本
　　セットボルト 91511-60835×2本
　　締付けトルク22Nmにて組付け（2016.10.02）

リアリテーナー：2016.10.02
　　AE86純正 中古品 11381-15010
　　リアオイルシール 中古品 11383-15011
　　リアリテーナーガスケット 中古品 90311-70007
　　セットボルト 91511-60616×6本
　　いずれも2016ドットコムでブローした暫定5.5AGエンジンで使用していた物
　　組付け（2016.10.02）

コンロッド：2016.09.07
　　AE111
　　FNF社長様よりの譲渡品（2016.09.06）
　　コンロッドメタル用刻印 前から 2222
　　重量（メタルなし）（2016.09.07 計測）
　　　　#1　474.7g
　　　　#2　475.1g
　　　　#3　475.5g
　　　　#4　474.8g
　　　※最大重量差 = 0.8g
　　※気筒との組合せは、2016.09.07時点で未決
　　気筒組合せ確定（2016.09.25）
　　　　#1気筒　#3　462.5g
　　　　#2気筒　#1　462.4g
　　　　#3気筒　#2　462.1g
　　　　#4気筒　#4　462.2g
　　※重量はメタルとコンロッドボルト用ナットを除く重量
　　組付け（2016.10.01）
　　　　　　IN　　EX
　　　#1　⑥54.2Nm　⑤55.0Nm
　　　#2　②59.1Nm　①54.7Nm
　　　#3　④56.0Nm　③54.0Nm
　　　#4　⑧57.3Nm　⑦54.1Nm
　　　※ARP強化コンロッドボルトでトルク54Nm狙い

コンロッドメタル：2016.09.25
　　AE92後期用 STDサイズ
　　某オクで入手（2016.09.25）
　　NDC製 品番 = CB-1425GP STD
　　クリアランス（2016.10.01 計測Rd.1）
　　　　#1　0.038～0.051mm　間を目で見て　約0.051mm
　　　　#2　0.038～0.051mm　間を目で見て　約0.051mm
　　　　#3　0.038～0.051mm　間を目で見て　約0.051mm
　　　　#4　0.038～0.051mm　間を目で見て　約0.051mm
　　クリアランス測定用仮組付トルク（2016.10.01）
　　　　　　IN　　EX
　　　#1　⑥50.8Nm　⑤51.0Nm
　　　#2　②51.9Nm　①50.8Nm
　　　#3　④50.8Nm　③50.1Nm
　　　#4　⑧55.4Nm　⑦51.2Nm
　　　※ARP強化コンロッドボルトでトルク50Nm狙い

コンロッドボルト：2016.09.24
　　ARP 強化ボルト 新品 203-6001
　　某オクで入手（2016.09.25）
　　ナットは13mmの6角
　　重量（ボルト） = 25.5g （2016.09.25 計測）
　　重量（ナット） = 6.4g （2016.09.25 計測）
　　コンロッドへの圧入、万力で実施（2016.09.25）
　　締付けトルク = 54Nm（2016.10.01 組付）
　　※ARP指定トルクは54Nm。

ピストン：2016.09.01
　　AE92後期純正 STDサイズ 13101-16120,13101-16121
　　FNF社長様よりの譲渡品
　　ピストン容積 （2016.08.31 計測）
　　　　計測ピストン深さ＝7.2mm（7.0～7.4mm）
　　　　シリンダ径＝81.05mm　（計測気筒#2）
　　　　投入油量＝38.5cc
　　　　シリンダ上面基準ピストン容積＝-1.35cc
　　ピストン外径 （2016.09.01 計測）
　　　　　　　上　下
　　　　#1　80.925mm　80.970mm
　　　　#2　80.930mm　80.970mm
　　　　#3　80.925mm　80.970mm　（←ピストン問題有りで使用不可）
　　　　⇒#3　80.940mm　80.990mm　（←これだけ13101-16121）（2016.09.07 変更）
　　　　#4　80.925mm　80.963mm
　　　上：修理書記載部＝オイルリングから5mm程度下部
　　　下：スカート最下部から18mm上部
　　重量（2016.09.04 計測）
　　　　　　ピストン　ピン　計
　　　　#1　323.2g　97.2g　420.4g
　　　　#2　323.7g　97.2g　420.9g
　　　　#3　324.4g　97.4g　421.8g　（←ピストン問題有りで未洗浄、使用不可）
　　　　⇒#3　324.8g　97.4g　422.2g　（←これだけ13101-16121）（2016.09.07 変更）
　　　　#4　323.6g　97.3g　420.9g
　　　※最大重量差 = 1.8g
　　※気筒との組合せは、2016.09.07時点で未決
　　コーティングへ旅立ち（2016.09.12）
　　コーティングから帰還（2016.09.16）
　　　　モリブデンコーティングTYPE3 膜厚0.03mm ＠オーベルコート
　　コーティング後ピストン外径 （2016.09.18 計測Rd.2）
　　　　　　　下
　　　　#1　81.03mm
　　　　#2　81.03mm
　　　　#3　81.04mm　（←これだけ13101-16121）（2016.09.07 変更）
　　　　#4　81.03mm
　　　下：スカート最下部から18mm上部
　　気筒組合せ確定（2016.09.25）
　　　　#1気筒　ピストン#1　323.4g　ピン#4 97.4g
　　　　#2気筒　ピストン#2　323.8g　ピン#3 97.2g
　　　　#3気筒　ピストン#3　325.1g　ピン#1 97.2g
　　　　#4気筒　ピストン#4　323.8g　ピン#2 97.3g
　　ピストン&ピストンピン&ピンクリップ&コンロッド重量（※コンロッドボルト用ナット除く）
　　　　#1気筒　計算 883.3g　実測 885.1g
　　　　#2気筒　計算 883.4g　実測 885.3g
　　　　#3気筒　計算 884.4g　実測 886.2g
　　　　#4気筒　計算 883.3g　実測 885.0g
　　　※計算値=単体重量和　実測値=微量のオイル込み

ピストンピンクリップ：2016.09.25
　　AE92後期純正 90521-23005

ピストンリング：2016.08.19
　　AE92後期用 STDサイズ 新品
　　某オクで入手（2016.08.15）
　　TPR製 品番 = 35910
　　リング合い口隙間 （2016.08.19 計測）
　　　　　　TOP　2nd
　　　　#1　0.34mm　0.62mm
　　　　#2　0.34mm　0.61mm
　　　　#3　0.35mm　0.61mm
　　　　#4　0.34mm　0.61mm
　　　※シリンダ深さ約80mmで計測
　　オイルリング組付（2016.09.28）
　　Top、2ndリング組付（2016.10.01）

シリンダーヘッド：2016.08.15
　　AE92後期 16V
　　年式不明 某オクで入手（2016.07.02）
　　燃焼室拡大加工
　　ハイリフトカム逃げ加工
　　ポート拡大研磨（バルブガイドも削り落とし加工）
　　純正インジェクタ搭載部メクラ加工
　　面研（研磨量不明、ヘッド高さ115mm、2016.08.16 計測）
　　洗浄（2016.08.15～16 実施）
　　ポートバフ研磨（2016.08.16 実施）
　　燃焼室容積計測（2016.08.18 実施）
　　　　#1　34.25cc
　　　　#2　33.75cc
　　　　#3　33.85cc
　　　　#4　34.85cc（←ちょい溢れたので過大）
　　カム逃げ加工修正（2016.08.18 実施）
　　修正面研へ旅立ち（2016.09.12）
　　修正面研から帰還（2016.09.17）
　　　　面研量=0.07mm ＠戸田レーシング

カムシャフト：：2016.09.05
　　某オクで入手（2016.09.05）
　　IN = TODA 14111-4A0-032 288度 8.5mmリフト 中古品
　　EX = TODA 14111-4AG-032 288度 8.5mmリフト 中古品
　　INカム ラッピング&プロフィール計測（2016.10.10）
　　EXカム ラッピング&プロフィール計測（2016.10.14）
　　カム本組（IN/EX共 2016.10.20）
　　カムオイルシール 90311-35022×2
　　　※2016ドットコムでブローした暫定5.5AGエンジンで新品投入し使用していた物
　　バルブタイミング（2016.10.23 調整）
　　　IN：97.25度
　　　EX：99.25度

バルブ：2016.08.15
　　IN = AE92後期純正 中古品 13711-16010
　　EX = AE92後期純正 中古品 13715-16010
　　バルブ研磨（2016.08.15 実施）
　　バルブ擦り合わせ（2016.08.16～18 実施）
　　バルブ組付けIN/EX（2019.09.24 実施）

バブルステムオイルシール：2016.08.18
　　IN = AE92後期純正 新品 90913-02090 （2016.08.19 組付）
　　EX = AE92後期純正 新品 90913-02077 （2016.08.18 組付）

バルブスプリングシート：2016.08.18
　　AE86純正 中古品 13734-16010

バルブスプリング：2016.09.18
　　戸田レーシング 強化品 中古品 14750-4AG-000
　　2016ドットコムでブローした暫定5.5AGエンジンで新品投入し使用していた物
　　重量 = 31.3g （2016.09.24 計測）
　　自由長 = 41.1mm （2016.09.24 計測）
　　外径 = 23.9mm（2016.09.24 計測）
　　ピッチ = 不等ピッチ

バルブスプリングリテーナー：2016.09.18
　　AE86純正 中古品 13741-16010
　　2016ドットコムでブローした暫定5.5AGエンジンで使用していた物
　　重量 = 7.6g （2016.09.24 計測）
　　ハルブステムトップからスプリング上部まで = 約2.8mm （2016.09.24 計測）

バルブリフター：2016.08.18
　　ヴィッツリフター 新品 13751-23xxx(030～310)
　　重量 = 23.7g（5.50mm(-220) 2016.09.24 計測）
　　クリアランス
　　　　IN = 狙い0.20mm（2016.08.19 調整Rd.1）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス　→候補シム
　　　　　　#1　5.34（-140）　0.03未満　→5.14
　　　　　　#2　5.40（-170）　0.16　→5.36
　　　　　　#3　5.44（-190）　0.06　→5.30
　　　　　　#4　5.50（-220）　0.12　→5.42
　　　　　　#5　5.54（-240）　0.03未満　→5.34
　　　　　　#6　5.60（-270）　0.03未満　→5.40
　　　　　　#7　5.30（-120）　0.22　→5.32
　　　　　　#8　5.24（-090）　0.25　→5.28
　　　　IN = 狙い0.19mm（2016.08.20 調整Rd.2）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス　→候補シム
　　　　　　#1　5.12（-030）　0.17 限界
　　　　　　#2　5.36（-150）　0.19
　　　　　　#3　5.30（-120）　0.21　→5.32
　　　　　　#4　5.42（-180）　0.19
　　　　　　#5　5.32（-130）　0.21　→5.34
　　　　　　#6　5.20（-070）　0.22　→5.22
　　　　　　#7　5.34（-140）　0.19
　　　　　　#8　5.32（-130）　0.18　→5.30
　　　　EX = 狙い0.25mm（2016.08.18 調整Rd.1）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス　→候補シム
　　　　　　#1　5.50（-220）　0.26
　　　　　　#2　5.54（-240）　0.16　→5.46
　　　　　　#3　5.44（-190）　0.21　→5.40
　　　　　　#4　5.40（-170）　0.37　→5.52
　　　　　　#5　5.34（-140）　0.41　→5.50
　　　　　　#6　5.60（-270）　0.07　→5.42
　　　　　　#7　5.66（-300）　0.03　→5.44
　　　　　　#8　5.68（-310）　0.03未満　→5.44
　　　　EX = 狙い0.25mm（2016.08.20 調整Rd.2）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス　→候補シム
　　　　　　#1　5.50（-220）　0.24
　　　　　　#2　5.46（-200）　0.24
　　　　　　#3　5.40（-170）　0.26
　　　　　　#4　5.52（-230）　0.24
　　　　　　#5　5.50（-220）　0.26
　　　　　　#6　5.42（-180）　0.24
　　　　　　#7　5.44（-190）　0.24
　　　　　　#8　5.44（-190）　0.16　→5.36
　　　※カムキャップボルトは純正ボルトでトルク13Nm
　　　※ヘッド単体でIN/EX片側ずつ組んで計測
　　　※IN/EX共にRd.2まではTRDの10mmリフトカムにて計測したが、カム仕様変更（TRD→TODA）。
　　　　IN = 狙い0.165mm（2016.09.24 下準備 2016.10.10 調整Rd.3）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス　→候補シム
　　　　　　#1　5.12（-030）　0.16 限界
　　　　　　#2　5.36（-150）　0.17
　　　　　　#3　5.32（-130）　0.19　→5.34（-140）
　　　　　　#4　5.42（-180）　0.17
　　　　　　#5　5.34（-140）　0.16
　　　　　　#6　5.22（-080）　0.20　→5.26（-100）
　　　　　　#7　5.34（-140）　0.17
　　　　　　#8　5.30（-120）　0.16
　　　　EX = 狙い0.25mm（2016.09.24 下準備 2016.10.14 調整Rd.3）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス　→候補シム
　　　　　　#1　5.50（-220）　0.13　→5.38（-160）
　　　　　　#2　5.46（-200）　0.13　→5.34（-140）
　　　　　　#3　5.40（-170）　0.14　→5.28（-110）
　　　　　　#4　5.52（-230）　0.13　→5.40（-170）
　　　　　　#5　5.50（-220）　0.15　→5.40（-170）
　　　　　　#6　5.42（-180）　0.13　→5.30（-120）
　　　　　　#7　5.44（-190）　0.13　→5.32（-130）
　　　　　　#8　5.36（-150）　0.12　→5.22（-080）
　　　※カムキャップボルトは純正ボルトでトルク13Nm
　　　※ヘッド単体でIN/EX片側ずつ組んで計測
　　　　IN = 狙い0.16mm（2016.10.19 調整Rd.4）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス　→候補シム
　　　　　　#1　5.12（-030）　0.15 限界
　　　　　　#2　5.36（-150）　0.17
　　　　　　#3　5.34（-140）　0.16
　　　　　　#4　5.42（-180）　0.17
　　　　　　#5　5.34（-140）　0.16
　　　　　　#6　5.26（-100）　0.15
　　　　　　#7　5.34（-140）　0.15
　　　　　　#8　5.30（-120）　0.15
　　　　EX = 狙い0.25mm（2016.10.20 調整Rd.4）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス　→候補シム
　　　　　　#1　5.38（-160）　0.25
　　　　　　#2　5.34（-140）　0.22　→5.32（-130）
　　　　　　#3　5.28（-110）　0.27　→5.30（-120）
　　　　　　#4　5.40（-170）　0.26
　　　　　　#5　5.40（-170）　0.23　→5.38（-160）
　　　　　　#6　5.30（-120）　0.24　→5.28（-110）
　　　　　　#7　5.32（-130）　0.25
　　　　　　#8　5.22（-080）　0.26
　　　※カムキャップボルトは純正ボルトでトルク13Nm
　　　※ヘッドとブロック合体した状態でIN/EX片側ずつ組んで計測
　　　　IN = 狙い0.16mm（2016.10.22 調整Rd.5ファイナル）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス
　　　　　　#1　5.12（-030）　0.13 限界
　　　　　　#2　5.36（-150）　0.16
　　　　　　#3　5.34（-140）　0.16
　　　　　　#4　5.42（-180）　0.17
　　　　　　#5　5.34（-140）　0.16
　　　　　　#6　5.26（-100）　0.15
　　　　　　#7　5.34（-140）　0.15
　　　　　　#8　5.30（-120）　0.15
　　　　EX = 狙い0.25mm（2016.10.22 調整Rd.5ファイナル）
　　　　　　　シム厚（品番）　クリアランス
　　　　　　#1　5.38（-160）　0.22
　　　　　　#2　5.32（-130）　0.23
　　　　　　#3　5.30（-120）　0.23
　　　　　　#4　5.40（-170）　0.24
　　　　　　#5　5.38（-160）　0.24
　　　　　　#6　5.28（-110）　0.26
　　　　　　#7　5.32（-130）　0.27
　　　　　　#8　5.22（-080）　0.27
　　　※カムキャップボルトは純正ボルト（ここで新品）でトルク13Nm
　　　※ヘッドとブロック合体し、タイミングベルトも組まれた状態でIN/EX計測

カムキャップボルト：2016.08.19
　　AE86純正 中古品
　　ボルト 90109-06080 ×12本
　　スタッドボルト 90109-06079 ×8本
　　2016ドットコムでブローした暫定5.5AGエンジンで新品投入し使用していた物
　　締付けトルク = 13Nm（2016.08.18～20 シム調整用仮組付）
　　⇒本組時に新品に変更
　　　　本組締付けトルク = 13Nm（2016.10.20）

ヘッドガスケット：2016.09.24
　　TRD 0.8mm 新品 11115-AE814
　　数年前からの手持ち在庫品
　　仮組（2016.10.16）
　　本組（2016.10.19）

ヘッドボルト：2016.10.12
　　ARPスタッドボルト　203-4203
　　個人輸入（2016.08.18）
　　ナットは12mmの12角
　　スタットボルトのブロックへの仮組（2016.10.04）
　　ヘッドのブロックへの仮組（2016.10.16）
　　本組（2016.10.19）
　　締付けトルク狙い値 = 73Nm（20,30,38,45,55,64,73と段階的に）
　　　　　IN　　　　　　EX
　　　1. ⑧73.1Nm　⑩73.7Nm
　　　2. ④72.3Nm　⑥73.0Nm
　　　3. ②73.2Nm　①72.8Nm
　　　4. ⑤73.3Nm　③73.3Nm
　　　5. ⑨75.6Nm　⑦73.0Nm
　　※ARP指定トルクは81Nmだが、再使用見越して73Nmにとどめた。

タイミングベルト：2016.10.24
　　DriveJoy 新品 V9152-T012 113MR19
　　純正13568-19145の代替品
　　組込み（2016.10.21）

ウォーターポンプ：2016.10.24
　　AE86純正中古品 xxxxx-xxxxx
　　2016ドットコムでブローした暫定5.5AGエンジンで中古品投入し使用していた物
　　組込み（2016.10.18）

サーモスタット：2016.10.24
　　純正流用品 新品 90916-03082
　　76.5度
　　組込み（2016.10.23）

ベルトテンショナ：2016.10.24
　　AE86純正中古品 xxxxx-xxxxx
　　2016ドットコムでブローした暫定5.5AGエンジンで新品投入し使用していた物
　　スプリング xxxxx-xxxxx ↑同様
　　ピン 90249-06006 新品
　　組込み（2016.10.18）

追加ベルトテンショナ：2016.10.24
　　もちゃぴん氏作成品 MEV製
　　レースカー完成初期より使用していた物
　　組込み（2016.10.21）

エンジン回転検出：2016.10.24
　　E&Eシステム製 クランク＆カムピックアップシステム改
　　組込み（2016.10.21）

圧縮比：2016.10.24
　　約11.4 : 1



クランクシャフト補欠：2016.07.25
　　AE86
　　60年式114,000km走行車両から降ろしたもの
　　曲がり計測結果 0.005mm以下（2016.07.25 計測）
　　ラッピング処理（2016.07.26 実施）

コンロッド補欠：2016.08.14
　　AE92後期 S/C用 （少々疑問残る）
　　年式不明 某オクで入手（2016.08.12）
　　コンロッドメタル用刻印 前から 2222
　　重量（中古メタル含む）（2016.08.14 計測）
　　　　#1　542.75g
　　　　#2　542.95g
　　　　#3　542.65g
　　　　#4　543.30g
　　　※最大重量差 = 0.65g
　　重量（メタルなし）（2016.09.04 計測）
　　　　#1　514.8g
　　　　#2　515.1g
　　　　#3　514.8g
　　　　#4　515.6g
　　　※最大重量差 = 0.8g
　　※気筒との組合せは、2016.09.04時点で未決

クランクキャップボルト補欠：2016.08.14
　　クロモリキャップボルト 強化品
　　某オクで入手（2016.08.12）
　　締付けトルク = 68Nm（2016.08.14 組付）
　　計4回、68Nmで締付け実施。




■■■5AG用■■■

シリンダーブロック：2016.08.13
　　AE92後期 S/C用 （少々疑問残る）
　　刻印 = 4A 1682268
　　年式不明 某オクで入手したもの
　　砂落とし処置済
　　上面研磨（研磨量不明）
　　シリンダボア計測（2016.08.13 実施）
　　　クランク軸方向
　　　　上面より　#1　#2　#3　#4
　　　　10mm　　82.050　82.045　82.045　82.040
　　　　40mm　　82.050　82.050　82.050　82.045
　　　　80mm　　82.060　82.052　82.050　82.048
　　　吸排気方向
　　　　上面より　#1　#2　#3　#4
　　　　10mm　　82.037　82.049　82.042　82.052
　　　　40mm　　82.051　82.058　82.050　82.059
　　　　80mm　　82.059　82.060　82.054　82.061
　　　※手持ちマイクロメータ上で82mmを真として計測。
　　　　ボア刻印(ピストン用)は#1から2222
　　クランクメタル用刻印 前から 11111

クランクシャフト：2016.08.13
　　AE86用 HKS 5AG 83mmストローク
　　年式不明 某オクで入手したもの
　　曲がり計測結果 0.0025mm以下（2016.07.28 計測）
　　キー1本加工済

シリンダーヘッド：2016.09.05
　　AE92後期 16V
　　年式不明 某オクで入手（2016.09.05）
　　燃焼室拡　未加工
　　ハイリフトカム逃げ　未加工
　　ポート研磨　未加工
　　面研　不明

カムシャフト：：2016.08.15
　　某オクで入手（2016.06.30）
　　IN = TRD 13501-AE801 304度 10.0mmリフト 中古品
　　EX = TRD 13502-AE821 288度 10.0mmリフト 中古品

バルブスプリング：2016.08.18
　　不明強化品 中古品
　　2014夏ブローエンジンで使用していた物
　　重量 = 30.5g （2016.08.19 計測）
　　自由長 = 40.5mm （2016.08.08 計測）
　　ピッチ = 等ピッチ

バルブスプリングリテーナー：2016.08.18
　　不明ハイリフト対応品 中古品
　　2014夏ブローエンジンで使用していた物
　　重量 = 8.8g （2016.08.19 計測）
　　ハルブステムトップからスプリング上部まで = 約2mm （2016.08.08 計測）

先日、純正に戻してみたと書いたサーモスタット。



元々は68度のローテンプ（一番左）



純正は82度（一番右）



ちょっと上げすぎかなぁ、なんて思い、



真ん中、純正流用の76.5度、を手配した。







過去の走行では、大体水温75度で安定。




これ（76.5度）にすれば、85度くらいに落ち着くかな？








で、


写真はないがバルブクリアランス。




今回の新品ボルト使った本組みでかなりズレた・・・



前回まで、0.02mm以内のバラつきだったが、



今回、0.05mm近くまで広がっちゃった。



バルブ間の差が広がったというよりは、なぜかやけに狭まったバルブ有り。



でも、今回はこのままいく。






で、



バルタイなのだが、




まず、マグネットスタンド用の台座を作ってみた。








TDC確認には、ゲージのロッド長不足で使えなかったが、、、



バルタイ計測にはイイ感じ。



ピストンTDCはクランクプーリーのゼロ点で見てもほぼズレなしを確認。



EXバルタイは、






100 で合わせました。



（前回エンジンの時もそうだったが、プーリーの設計値で合わせても実バルタイとはかなりズレてる・・・）





INはまた今晩にでも。

ここまでいくと、それっぽく見える。





組み上げていってます。






タイミングベルトは、







ドライブジョイ仕様。




手元にあったやつなのだが、大丈夫なんやろか。




まぁ、カム以外純正部品のライトチューンエンジンなので・・・。



9000rpm回ってくれるかな？







中身は三ツ星でした。



箱には、AE101用って書いてあるんだよな。



対応純正品番は、13568-19145、←これ92までの品番っぽいし。



つけて違和感ないからいいと思ってるけど・・・。



113のR19は16V用っぽいし。



多分、大丈夫だろう・・・







もちゃアイドラも装着して、









クランクセンサとカムセンサの検出タイミングとギャップを調整して、



タイミングベルト組み込み完了。




バルタイはまだ見込み設定のちょい攻め適当状態。




手回ししてみましたけど、とりあえず内部干渉はなさそう。












ヘッドカバーのせると完成したように見える。






でも、まだオイルパンついてない。







※バルブクリアランス確認してない。

セミディープが1日ズレで届くっていう・・・



まぁ、そういうことあるよね。



セミディープの方は13mmも手配しておいた。



フラホボルトが13mmだったような。











不足リフターも入手できたので、EXカム仮組して、バルブクリアランス確認。




う～ん、合いきってない。
（IN側より変化大きい）



でも、手持ち&入れ替えでなんとかなりそうだ。




ということで、合うと思われる組合せに調整しなおして、




IN/EX共にカムの本組。







カムキャップボルトは、暫定5.5AGの時新品投入したものを使い回すつもりだったが、



今回のエンジンのクリアランス調整で、何度も付け外ししてトルクかけてるので、




本組用に新調した。






で、






組み込み完了。



カムシールは、暫定5.5AG使い回し。




暫定5.5AGで圧に負けたのか少々飛び出してきてたカムシール。




縁起悪いかな？
（中途半端にケチるワタクシ）




今日はここまで。






タイミングベルトかけたら、カム回して改めてクリアランス要確認。
（多少のズレは許容するつもり・・・）