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近年、日本で言われるようになった「ファスナー合流（ジッパー合流）」


譲り合いをベースにした合理的な手法であり、本来は渋滞緩和や交通円滑化を目的としたものですが、その意味が、まるで真逆に誤解されているケースが少なくありません。

ここでは、ファスナー合流の正しい理解と、関連する交通ルール・マナーの違い、そして実際にありがちな誤解について整理してみます。



🚗 ファスナー合流とは？

ファスナー合流とは、加速車線を最後まで使い切って合流地点に到達し、本線車両と交互に、およそ1台ずつ (※) 合流する方法です。(※車両の大きさにより異なります)

まるでジッパーを閉じるように、左右の車両が順番に合流することで、交通の流れがスムーズになります。NEXCOなども推奨しており、正しく実践すれば渋滞の発生を抑える効果も期待されています。



⚠️ 誤解されがちな合流の動き

ところが最近は、「ファスナー合流＝加速して前に出ること」といった誤解から、交通秩序を乱すような合流動作が見られるようになりました。

典型的な誤解例：

加速車線で猛加速して本線車両の前方に割り込む

合流のタイミングを無視し、先を急ぐあまり他車にブレーキを強いるような侵入

「先に進むのがマナー」と思い込み、左側から追い越して合流するような動き (※追い抜きは別)

これらはファスナー合流本来の「譲り合い」とは真逆の行動であり、流れを乱すばかりか、交通トラブルの引き金にもなります。



🎯 ファスナー合流の本来の意図

ファスナー合流の目的は、単なる「前に出ること」ではなく、加速車線を活用して速度差を調整し、交互に合流して交通の流れを守ることです。

加速は合流時の速度調整のためであり、他車より先に出るためのものではない

合流地点で1台ずつ交互に入るのが基本形

早めの合流やタイミングを無視した割り込みは逆に渋滞を招く

つまり「譲り合い」は、合流タイミングの調和であって、前方車両を出し抜くことではありません。



🚦 合流直前に起きがちな「左からの追い越し」問題

加速車線や左側の走行車線が空いている場合でも、前方車両を側方から通過してすぐに前に割り込むような動きは注意が必要です。

🛑 たとえば：

本線の進行車両の側方を加速して通過し、その直後に進路に入ると→ 左側からの追い越し行為とみなされる可能性があります（道路交通法第28条）※これは、迷惑行為です。

✅ 正しい合流は：

側方を通過した後、その車両が自然に進行してスペースが空いたところへ、安全なタイミングで進路変更すること

これは「前に出るため」ではなく、他車の進路を尊重した合流です。



📚 交通ルールとマナー──その違いと影響

道路上の振る舞いには、「法律で定められたルール」と「慣習として定着しているマナー」が存在します。混同すると誤解やトラブルにつながります。

✅ 交通ルール（法律）とは？

法的に定められた安全義務であり、守らないと周囲の迷惑になる行為と考える方が実情に即しています。日本では実際、違反してもその場で取り締まられることは稀です。

代表的なルール：

進路変更時の安全義務（第18条）→ 他車の進行を妨げない

追い越しの方法（第28条）→ 原則右側からの追い越し。左側から進路に入ると違反にあたる可能性あり (NGな行為)

🤝 運転マナーとは？

法的義務ではありませんが、円滑な交通を維持するための心がけです。

マナーの例：

合流地点で1台ずつ交互に譲り合う

渋滞時でも加速車線を最後まで使い切る

他車を尊重した、車間距離の保持

これらは法的には強制されませんが、守らないと他のドライバーとの摩擦につながります。



🔍 「追い越し」の判断基準とは？

道路交通法第2条第21号では、追い越しの定義を以下のように示しています：

「進路を変えて側方を通過し、かつ、当該車両の前方に出ること」

つまり、重要なのは「車両の進路に車体を入れるかどうか」です。

側方を通過してそのまま進めば「追い抜き」

側方を通過した後にすぐ前方へ進路変更すれば「追い越し」と判断される可能性あり

ファスナー合流の場面では、この微妙な違いがトラブルの火種になります。



📝 まとめ：交通の流れを守る合流とは

ファスナー合流とは、法律とマナーの両方を意識しながら、「前に出る」のではなく「譲り合いのタイミングを整える」ことで交通の流れを守る仕組みです。

特に日本では取り締まりが少ないぶん、「(自分の) 違反＝周囲への迷惑」という意識が大切になります。

渋滞や危険運転を避けるためにも、ファスナー合流を“スマートな合流”として、正しく理解して気持ちよく実践することが何よりの安全策です。






個人的な実感なのですが、ファスナー合流が推奨されるようになって以降、それを誤解して運転される方が増えて、合流の場面で危険が生じる事が多くなり、本線車両がブレーキで急減速せざるおえないケースが増えてきています。近年は、合流場所での渋滞が起こりやすくなっています。

・エーモン(amon) ラディテック サンシェードL

9月に自動車保険が更新で。

普段の専属車がいすゞの大型トラックで、故障の際に予備車として日野の大型トラックで運行したところ、改めて燃費の差が大きいなと感じました。

そこで「大型トラックの燃費って、メーカーによってどれくらい違うの？」というテーマで、
今回は日野といすゞの年間燃料コストの差を、具体的な数値で検証してみました。

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📊 平均燃費の違い

| メーカー | 平均燃費（km/L） |
| 日野 | 3.0〜3.5 |
| いすゞ | 4.0〜4.5 |

中間値で比較すると、いすゞは日野より約30％燃費が良い計算になります。
仮に500L給油した場合、いすゞの方が「東京〜大阪の片道距離」を余分に走行可能です。

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💰 年間10万km走行 × 軽油150円/Lでの燃料コスト

| 項目 | 日野 | いすゞ |
| 使用燃料量 | 約30,769L | 約23,529L |
| 燃料費 | 約4,615,350円 | 約3,529,350円 |
| 差額 | — | 約1,086,000円安い |

📌 年間で約108万円の差
📌 10年間で累計約1,086万円の差

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⚖ 相対燃料使用量の比較

| メーカー | 燃料使用量 | 指数（いすゞ=100） |
| いすゞ | 約23,529L | 100 |
| 日野 | 約30,769L | 約131 |

日野は、いすゞより約31％多く燃料を消費する結果になっています。

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📝 まとめ

- 長距離運行が多い業態ほど、燃費効率の差は年間コストに直結
- とはいえ、燃料代だけで判断せず、車両価格・整備性・耐久性なども含めた総合的な検討が重要です

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🧠 考察：企業姿勢の違いが燃費に表れる？

燃費性能の高い車両を供給することは、運送会社の経費削減につながり、
会社規模の拡大にも寄与します。結果として、より多くの車両が導入される——
そうしたBtoB購買サイクルの理解があるのが、いすゞです。

一方、日野自動車は残念ながら、燃費不正トラブルが発覚したとおり、真面目に取り組んできた姿勢は見受けられません。

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備考

- 燃費は同型車での平均値に基づいたもので、架装や用途により異なる場合があります
- この記事はCopilot AIとともに執筆しました (主にブラッシュアップ)

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クルーズコントロールの中には、何種類かあって。
主に
定速コントロール
追従コントロール
が基本。
上限コントロールもある。


そのうち追従コントロールに関しては
個人的に、今まで使った事が無かったので、使い勝手を知らなかったのですが。
便利といえど、事故や渋滞の原因になっていそうな、気がします。

前にいる車両がブレーキを踏んだり、アクセルを抜いた状態にピッタリ追従する

10キロダウンするとしたら、それもスムーズにこなす


でも。

「あと裁き」の動きがかなり強いですね。


いつまで減速してるんだよ。

減速じゃなくてアクセル踏むタイミングなんだけどな

と思う車がたまにいますが、それとそっくりな挙動になってしまうんですよ。



結局、もう減速いらないだろ

という切り替えの場面に対応できていない


個人的には「追従コントロール」は便利なようで、そうでもないなと感じます。




それだけじゃなくて。


片側二車線以上の場合
割り込み車両がいればいるほど、どんどん速度低下していくので、
またさらにそこのスペースを狙われる。

それが嫌で多くのユーザーがレーダーの車間距離を短くしてしまうようなんですよ。



自動運転やレーダー追従、定速コントロール、それぞれ便利なんだけど。

そこに悪知恵を働かせる人たちが割り込んでくる、とその便利さは成立しないんだよねって話です。