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ボーイング社の航空機は、B737型、B747型だと真ん中の数字を取って通称「ビーサン」「ビーヨン」と読んでいるものが、B777型だとそのまま「ビーナナ」の他にトリプル（セブン）の愛称が。

さて昨日（厳密には本日午前１時頃）達成した５つ並びは何と言うのかと調べるとあっさり判明、「シングル」「ダブル」「トリプル」「クアドラプル」に続き「クインティプル」だそうな。まあいくつであろうが縁起のいい数字が並ぶというのは何となく嬉しいものです。

今日は別に鉄道ネタを見つけたので２連発！

鉄道ネタだと本人が一番楽しそうで輝いている「タモリ倶楽部」と「ブラタモリ」。昨日はブラタモリで「東京メトロ（後編）」を放映。

列車で一番の権限を持つのは実は車掌さんで、ドア開閉に車内放送や検札の他にも、運転士にブザー等で出発指示を出したり（これが無いと運転士は出発ができない）、緊急停止した際の防護措置を行ったり（付近の列車を停止させる）色々な仕事があり、これを全部含めて運転業務と呼びます。

今日になって2ch実況を読み返すも記述は無かったけど気づいたことが１点。タモリさんが実車の部品で製作されたシミュレーターで出発時の動作を体験。ドア閉め後窓からホームを監視する時、社員さんから教えられていないようなのに左手はちゃんと車掌弁に！　これは発車途中などに異常を認めたときに引き、運転士のブレーキとは別に非常ブレーキを掛けられるというもので、出発時に手を添えていつでも引ける状態にするのは基本中の基本。

過去にタモリ倶楽部で航空管制官を養成する航空保安大学校を取材した際も、周波数の小数点をちゃんと「デシマル」と読んでいたり（国際的には「ポイント」でも通用）、流石はタモリさん、良く見ているなぁと感服。

　日本の鉄道では鉄道省時代の昭和初期から無線に関する試験を続けており、国鉄となってからは昭和25年には入換用機関車に無線機を設置していました。しかしその後もしばらくの間、走行中の列車乗務員と地上側の駅や指令との間で直接通信する手段は無く、必要な時は次のように取り扱っていました。


○運転指令所から列車へ：指令から通過駅へ信号を停止現示（赤信号）にするように指示し、列車を停止させて必要事項を伝達する
○列車から各部署へ：通信筒（通信文を砂袋付きの封筒に入れたもの）を駅通過時に落とし、鉄道電話等による関係箇所への連絡を依頼する
○駅間での異常発生時：線路と平行して通信線路（ケーブル）を敷設し、一定間隔で電話機を接続する端子を設置しておき、連絡が必要な場合は乗務員が可搬型電話機を携行して最寄りの端子に接続して電話する

　列車走行中においても直接の通信を可能とする無線システムは、昭和35年に登場した特急こだまで実用化され、その後少しずつ増加します。

○昭和35年　151系（特急こだま）運用開始
400MHz帯、2回線、東京～大阪間のほぼ全線で通話可能。基地局を14ヵ所設け、列車乗務員と地上係員が業務用通信を行った。地上側では電電公社回線にも接続され、列車公衆電話として東京・名古屋・大阪地区と通話可能であった。この取り扱いは昭和39年の東海道新幹線開業時に休止。

○昭和37年　北海道内特急列車用無線（船車連絡用無線、通称青函無線）設置
150MHz帯。当初移動側はキハ80系（キロ80形）に携帯無線機を設置、森駅と長万部駅に基地局を設置し、車掌が青函連絡船への連絡関連情報を取り扱う。
昭和40年以降はキロ80形及び暫定的に特急に充当されたキロ27形に車載型無線機を設置、また函館、札幌及び室蘭（測量山、通信圏は森～苫小牧間）に基地局を設置し、下記の自動車電話と同様に交換手を介して接続。
その後電電公社（当時）の災害無線電話（恐らく災害応急復旧用無線電話・400MHz帯）に移行し、随時区間を拡大して函館～苫小牧間と上野幌～札幌～岩見沢間で運用。乗務員無線（現行Cタイプ無線）導入まで使用。

○昭和38年？　横軽協調運転用無線導入
400MHz帯。主機～補機間で通信するための無線。旧線（アプト式）時代に用いていた150kHz帯誘導無線（IR方式）を空間波無線方式（SR方式）に更新したもの。運転席上にＡタイプ初期と同様の細身のアンテナを設置。
その後、トンネル内でも安定した回線を確保するため、昭和53年に伝送方式を漏洩同軸ケーブル方式（LCX方式）に変更し、側面に鉄板形のアンテナを設置。平成元年には皆さんお馴染みの？長いアンテナ（通称C'アンテナ）を追加。

○昭和39年　東海道新幹線開業
400MHz帯、8回線多重無線、東京～新大阪間。当初は運転指令用のみに2回線を使用、翌年に6回線を増設し、特急こだまと同様に業務用通信や公衆電話に使用。

○昭和41年　常磐線列車無線設置
150MHz帯複信式（送信・受信が別の2周波数を使用）、上野～取手間。通話用のみならず、三河島事故を教訓とした防護警報発報機能を持つ。現行B/Cタイプ無線導入まで使用していた模様。

○昭和45年　乗務員無線導入
400MHz帯。運転士～車掌間並びに通告を行う駅長との間で通信するための無線。現行Cタイプはこれをベースとしている。

○昭和56年　Aタイプ無線導入
300MHz帯複信式。山手線、京浜東北・根岸線のATC化と同時に導入。東日本管内では平成19年～21年にデジタル化。

○昭和57年　東北・上越新幹線開業
LCX方式を採用し全区間で安定した回線を確保、平成14年には音声通話を含めデジタル化。
（東海道新幹線は平成元年に従来システムからLCXに置換、平成21年にデジタル化）

○昭和61年　Bタイプ無線導入
300MHz帯半複信式（指令側は同時送受信できるものの乗務員側は普通の無線と同様に送信受信いずれか可能）、Aタイプの簡略版。東日本管内では平成19年～21年にデジタル化。

○昭和61年　Cタイプ無線導入
400MHz帯。乗務員無線をベースに、沿線に基地局を設け電話回線経由で指令に接続、乗務員と指令がほぼ常時通話できる体制が全国的に整った。

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　とここまで色々書いてきましたが本当に調べたかったのはこれ、通称国鉄ハイウェイバスの無線についてです。ここまでの内容はこれを調べているうちに出てきたおまけ（笑）

○（登場時期不明）自動車無線
150MHz帯複信式。元々は保線区、信号通信区や鉄道公安部門（現在の各都道府県警察本部鉄道警察隊の前身）が移動先の自動車から連絡するための無線で、24時間運用の交換手が鉄道電話網に接続して自区と通話することができました。昭和48年通信白書（現在は総務省の情報通信白書）に「災害用無線 送電線保守用無線・・150ＭＨz帯（移動系）」の記述があり、この時点では使用していたことが確認できます。

　東名高速線開業の際には、当時全国を結んでいた国鉄専用マイクロ回線の中継局に併設する形で東名高速道路沿線に基地局を設置し、走行中のバスと自動車営業所の間で業務連絡を行ってました。バスの屋根にはブーメラン型のアンテナを設置。国鉄規格（JRS）制定品であり、通常移動体通信で用いられる垂直偏波のみではなく水平偏波も使用するためにこのような形状に。
　長い間偏波を使い分ける理由を考えあぐねていましたが、基地局送信は設置が容易なため移動局のアンテナで通常用いられる垂直偏波を、そして移動局送信は固定局間の回線で地表波減衰を考慮して多用される水平偏波を採用したのではないかと思います。

　トップの画像は当時の広鉄局（広島中央鉄道公安室）作成のパンフレットから。右上側に少しだけ見えるのがそのアンテナです。

　現在首都圏ではこのシステム自体使用されていない模様ですが、youtubeを見たところＪＲ西日本では今もなおライトバン型保線車に同じアンテナを搭載しているようです。

　追加・訂正情報などがありましたら、お教えいただけると有難いですm(_ _)m

※2013年3月　横軽無線の記述を修正、以前の追記を本文に組み入れ。
※2020年3月　自動車無線の偏波につき追記。
※2023年6月　青函無線の記述を修正
※2023年9月　青函無線の記述を再度修正

今日はN15の左前輪が完全にパンク、見事にネジが刺さってました（泣）　急遽夏タイヤに交換したところで一応撮影、携帯カメラで画質も残念。

寒くなりタイヤ交換のオーダーで忙しそうなタイヤ屋さんに持ち込んだらすぐ修理してもらえて2K也。一昨年交換した溝もたっぷりあるスタッドレスなので、このまま続投です・・　

まあこれも何かの厄落としだと思うことにします、ってどれだけ前向きなんだと我ながら思う今日この頃（笑）

内地に出てきてもうすぐ20年、住民票は当然現住所なものの本籍は実家のまま。個人的には道産子だと思っているし、何か繋がりがあればと思い敢えてそうしてます。

そんな北海道に縁のある人たちの味方「道民の翼」AIR DO。北海道在住or本籍地or勤務地だと道民会員の対象となり、ほぼ普通運賃と同じ条件で若干安く航空券を購入できます。事前に予定を組める場合は当然AIR DOスペシャルやDOバリューなど他の割引運賃を使うものの、悔やみなどの緊急時には本当に重宝しています。

先日入手したのは昔市販されていたらしいAIR DOのストラップ。シンプルだけどマスコットのベア・ドゥもちゃんと入っています。これに現在も発売中の尾翼ストラップ（非公式品）のパーツを移植し、オリジナル品ができあがりました。見ているだけで搭乗する時を思い出しワクワクしてしまいます。