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アメリカではパトカーは「税金で買った物を国民へ返す」という考えで、必要な装備を外して、全塗装したうえで払い下げられる。外人でも購入可能で日本にも何台か個人輸入されている。

勿論、払下げ時はパトカーのスタイルはしていないが、マニアによってパトカー備品を少しづつ別途入手し、自分の好きなポリス・パッケージに仕上げたり、元々が高性能仕様なので、ストックカー・レースのベースカーにしたり、様々な楽しまれ方をされている。
また、普通のユーザーにも好まれて使われ、アメリカのタクシーのフルサイズ・セダンは大体が元パトカーだったりする。（但し、最近はエコ趣向で燃費の悪いパトカー仕様はタクシーに敬遠され始めている）

そんな市場で、面白いのが「パトカー・オーナーズクラブ」でアメリカにて全国のクラッシック・パトカー・マニアが集う会があり、現役の警察官のマニアも存在し、本物の現役パトカーも参加する事もあるという。

その為、アメリカでは古い本物のパトカーが現存する率は高く、画像のような車両も現存するのだ。

ヘンリー・フォードの息子、エドセルが提案した初のフォードのフルモデルチェンジ車種。
競合他社に比べ旧態依然だったＴ型から、当時のライバル車に匹敵する性能を保持、再び世界の標準モデルの立場にのし上がった記念すべきモデルである。

このモデルより、ソ連（旧ロシア）、日本での現地生産も開始。ソ連では国営企業ＧＡＺ社が、日本では日本フォード（横浜。現在のマツダＲ&Ｄセンター）で生産を行ったが、ブレーキが、アメリカ製は進化した油圧制御式だったのに対し、海外製は、生産の簡略化及びコストダウンの為、昔ながらのワイヤー制御とされた。
なお、日本ではアメリカ本社にリンクし、年々フルモデル・チェンジを行い、装備もそれに合わせ進化していたのに対し、ソ連は当初の簡素なモデルのまま第二次大戦中まで生産されていた。
理由は、日本は主な得意先の軍部より、より良い製品を奨励されていたのに対し、ソ連は広大な国土なので、現地での複雑機構の故障は、そのまま「遭難死」に繋がる事が多いので、高性能よりもシンプルさを求めた結果だった。

これまで自動車は手作りで、金持ちの娯楽だったものを何とか庶民の物に出来ないか考えた、フォードの創設者ヘンリー・フォードが、食料品の缶詰工場の流れ作業を見て、その製造方法を車の生産に生かした。「ベルトコンベア方式」である。
流れ作業でも作り易いように単純な構造で作られたＴ型フォードは乗用車・トラック・バンと各種が作れるようにもなっており、大ヒットした。

さらに高額で従業員を雇い、従業員が与えられた給与でＴ型フォードを買い、結果倍々方式でその台数は増していき、世界中に普及し、「フォードを幾ら追い越してもフォードばかり」の状態になった。

しかし、乗用車仕様はコストダウンの一環で黒しか選べなかったが、これが普及するにつれ「自分の車が分からない」と云われ、カラーリングを増やした。

こうして、庶民に自動車というものを与えたフォードだったが問題もあった。
殆ど休みなしでフル稼働の工場で、毎日長時間同じ仕事を淡々とやらされる従業員のストレスが蓄積していき、社会問題となり、チャップリンの映画で人間が機械の一部、ギアの一つとしてしか価値が無いと揶揄された。

第一次大戦では数多くのＴ型フォードが使われ、重宝されたが、戦後になり、やがてライバルも生産方法を真似て、Ｔ型よりも斬新で高性能な大衆車を販売するようになると、Ｔ型は「貧乏人の車」と見下されるようになる。

しかし、ヘンリー・フォードは自分の生み出したＴ型が一番と、装備を充実させたりし、頑固に作り続けたが、もはや１９２０年代になると、「遅くて貧乏くさくてとても邪魔な車・フォード」と馬鹿にされ、息子のエドセルの説得で１９２７年にようやくＡ型フォードへフルモデルチェンジした。

１９４９年、第二次大戦後初のフルモデルチェンジとなったモデル。
これまで、戦後の新型をリリースする競合他社に対し、フォード創設者のヘンリー・フォードの指示により、戦前モデルを改装した保守的なモデルに留まり批判を受けていたが、ヘンリーが死去したことにより孫の社長が就任、直ちに新型モデルを開発・発売し、競合他社に追いついた。






1949年型



1951年型