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次期GR86はトヨタ自社製がほぼ確定くらいで昨今語られていますが、欧州の環境規制ユーロ7クリアの為に量販グレードはハイブリッドなんだろうと考えました。
タイトル画像はレクサスで採用されている４速AT付きのやつですが、大型セダンSUV用とあって、これが次期GR86に使えるとはとても思えません。
かなり重そうですし。

そうなると新規って話になりますが、車格に合わせてモーター小型化は当たり前として、４速部分も２速化か廃止になるかな？


まあ前置きはそれとして結局はスバルネタなのですが、さすがのトヨタも量産規模が小さくてGR86のみはシンドいんじゃないのと疑問になったわけです。

そこで前回の自分の妄想ですね。
https://minkara.carview.co.jp/userid/122207/blog/49172486/

BRZラリーのフロントデフ別体構造を次期レヴォーグ、BRZ、インプレッサハッチバックに採用すれば、変速機は自ずと普通のやつが使える。

＝トヨタと縦置きハイブリッド共用が成り立つ、トヨタも量産効果を確保出来てバンザイって訳です。
忘れてたけど小型のＦＲと言えばマツダも参画いただければ最高です。

こちらはお馴染み？のスバルのストロングハイブリッドですが、フロンデフを避けるのに入力軸を上にあげたりフロントデフに持って行くギアを途中に設けたりリア駆動用に軸を中空からの二重軸にしたりとまあ複雑な構造です。
フロントデフさえ別体となれば飛躍的にコンパクトになるんですけどねえ...



そうなったらいいなあ。
最近ずっと妄想ばかりだな......

レイバックがMCでデザイン刷新されレヴォーグの名前が外されました、クロストレックからインプレッサの名前が外されたのと同じです。

そこで思ったのですが2.5Lストロングハイブリッドの採用もSUV系に偏って、北米のアウトバックやアセントも新型になりますしSUV系はテコ入れを終えた事になります。

この事からスバルはレヴォーグ、BRZ、インプレッサを先行してフルモデルチェンジ計画してるじゃないかと予想。
今後3車種のMTスポーツモデル投入が予定とし公表されていましたが、レヴォーグ、BRZ、インプレッサのモデル末期の最終テコ入れや時期モデルへの反応をうかがうテストケースなんじゃないかと。


これからのFMCには、ハイブリッド前提の新型エンジンとセットで新型の変速機含めたパワートレーン全体も新規。
またプラットフォームも新型でしょうね。
現行のSGPが新しい衝突安全試験への余裕を持った対応が主目的でその後の改良も含めるとかなり重くなってきたので、一から整理して軽量化と低コストやBEVモデルとの部分的な共用あたりがテーマなんでしょうね。

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ここからは妄想ですが新型パワートレーンには是非ともBRZラリーに使われたデフ分離のやつをお願いしたい。

これも先に考察していて気がついたのですが、デフの前配置はコストアップ要素だったとしても、デフが別体となり構造がシンプルに出来る変速機は圧倒的にコストダウン要素なんですよね。
またトヨタグループからの変速機購入も後端にトランスファー追加くらいで四駆化できるので、今までの様にMTまで全てスバルが作らなくてよくなるのはこれもれ圧倒的なメリット。

これの採用がありえるなら、非SUVの次期モデルは前車軸を前に出す事も合わせると90年代頃のBMWのイメージを狙うんじゃないかなあ？
近々あるMTスポーツモデルもその試金石なんじやないかと。
またBRZはトヨタとの共同開発がなくなるなら、インプレッサの2ドアクーペモデルとして吸収されるとかだとWRC再挑戦には都合良いです。

うーん....当たるとうれしいなあ。
まあ飛躍した予想はたいがい外れる、知ってますw

YouTubeのLove cars!TV!さんの「魔改造BRZラリーはかくして作られた」の画像を参考にしています。
大変興味深い動画なので是非探してご覧ください。

さて魔改造ポイントであるフロントデフの配置ですが、タイトル画像では隠れていますが参考にはなります。
まずはこの2枚、上の画像のフレームの切り欠き(前車軸フルボトム対策)の奥に見えるのがフロンデフの左側面です。
ちなみにステアリングユニットとハンドルを繋ぐシャフトは、一度下に下がって前車軸をかわしている様にみえますね。


で右側からですが、オイルパンの前側に見えるのがフロントデフの右端ですね。


上2枚の画像からたぶん赤枠あたりに横長のトルセンデフのような小径タイプが採用されていそうです。
左右を見比べると左はオイルパンがほぼ見えないが、右はほぼオイルパンが見えるのでデフがかなりオイルパンに食い込んでいるのかな？
タイトル画像と見比べてもそう感じます。

参考


だから何って観察でしたが、個人的に気になっていたところが見れてLove cars!TV!さんにはホント感謝しかないです。

まあ無理でしょとはなりますが、せっかくのネタなのでメリットデメリットをあげて見ました。

わかりやすくデメリットから
1. デフが下に入る事で、ノーマルBRZ比でエンジン高up → WRX比は同等

2. フロンデフのコストup大、インプレッサのFFには前輪が前に出過ぎて転用できなくなる。

3. ターボはエンジン前に置かざる得ないので、BRZの市販でのターボ化は難しい。
WRX等の一般スバル車なら今よりは、エンジン毎に後ろに下がっているのでメリットとも言える。

4. エンジン位置が競技車両のようにバルクヘッドに密着で市販化は無理。
但しWRX比-270mm、BRZ比で-120mmなので、市販車には無理そうなステアリング系をエンジン後ろに移動させるのにエンジンを50mm前進させて-70mmでも良い気はする。
オレンジまでエンジン前進させて、フロントデフが赤枠あたり。
クロスメンバのフレームへの取り付け位置は、たぶんノーマルBRZのままなので変更なし。


メリット
1. BRZ以外に採用すると、前輪が前に出て見た目がスバル嫌いの人に多少受けが良くなる。

2. フロントデフがトランスアクスル内から出るので、ハイブリッド仕様は一度軸の位置を上げたり前後の何度も行き来したりの複雑かつ高コストな構造が回避できる。

上手くやればトヨタに小型FR用で外販出来る。
後端のトランスファーで別体フロントデフに戻す軸をつけるのはVTD-AWDで似たことをやっているから問題ないかな。

他社製6MTを後端にAWD用トランスファーを加えるレベルの改造で採用できる。


3. 時期的なところ
現在2.5Lのストロングハイブリッドをクロストレック以上の車種全てに展開中なので、次期インプレッサやBRZから採用を始めても「まだ採用されないのか、、」みたいなガッカリ感は抑えられる。


<総括>
デメリットはやはりフロントデフ周りのコストup、メリットはトランスアクスルの低コスト化と外販も可能になるところが大きいかな。
考えてみたら思ったよりはメリットも大きかったかなが実感ですね。

あと地味にスバルの営業の人から「FFねえのかよ！」って不満の声があがりそうw

YouTubeのLove cars!TV!さんで組み立て中を取材した動画が公開されました。

気になっていたエンジン位置とフロントデフの件ですが、BRZ(FR)からエンジン位置は150mmバックで高さはWRXとほぼ同じ位置まで(60mm近く)上げだそうです。

前後はWRX-BRZで120mmバックなので、新井選手がラリーで使っていたWRX基準ならエンジンは270mmバックでエンジン高さはほぼ変わらず。
エンジンミッション220kg程の前端が上がったことで、BRZ(FR)との比較では車体込みの重心高は1cmほどアップだそうです。

新井選手的には昨今の競争相手のRally2規定車にはサイズ重量面でどうにもならず悔しい思いをしていたので、大幅に車体サイズが小さくなりエンジンも270mmバックで慣性モーメントの面でも改善されて満足そうでした。

デフやステアリング系を固定するクロスメンバーがかなりしっかりしていて剛性は期待できそうですね。

ターボの搭載位置はバルクヘッドのコドライバー足元側を豪快に切り欠いて、エンジン後ろに搭載と昔のGRBインプレッサあたりまでと同じような位置です。
ただエンジンが270mmバックなのでその分だけ車体にめり込むとw

自分の聞き違いもあるかもしれないので、興味のある方は是非ご確認ください。