DST071(みすてり・むじか)のブログ一覧

このエンジンオイル、ジムカーナとかやってらっしゃる皆様はご存知の方も多いと思いますが、いわゆる「禁断のオイル」こと、YACCOの「VX1703FAP」です。

ナラシ終了後、初エンジンオイル交換は純正、２度目のエンジンオイル交換で、これにして「プチロングタームテスト」を行なっている最中なんであります。

今年の１０月上旬で交換後ちょうど１年が経ちます。その間の走行距離、わずか7000キロ…。

２万キロより２年の方が早く到達してしまいそうですが、粘度をチェックしつつさらに様子を見ていこうと考えてます。

結婚記念日＆徘徊を堪能し、いよいよ帰ります。

まったり「こだま」で(^O^)

職場の構内。

慌ただしさが収まる僅かな時間に…。



風変わりな組み合わせかもしれませんが…。





せっかくなんでプロフ画像にしときます。

画像は、ドイツ・ＺＦ製ＡＴ「ＥＣＯＭＡＴ」の操作パネルです。

うちの職場では、2002年以前のいすゞ大型ノンステップ車、日野ブルーリボンシティ（ＣＮＧも）、ＵＤの大型ノンステップ車に搭載されています。

車両により４ＡＴ、５ＡＴの２タイプ搭載（4HP-***、5HP-***）されていますが、４ＡＴでもセッティングが二通りあります。

基本的に1速の途中からロックアップし、以降2～4(5)速までロックアップでシフトアップしていきます。


△唯一、基幹1号系統に投入されているＵＤのＵA型は2速の途中からロックアップするセッティングですが、フルアクセル時に1速トルコン→同ロックアップ→2速トルコン→同ロックアップ→3速ロックアップ→4速ロックアップといった動きをします。シフトショックだけで判断すると６ＡＴと錯覚してしまいますね…。

ちなみに、１レンジを選択して発進すると、フルアクセルでなくても途中からロックアップします。

△速度とシフトポジションの関係は厳格に決められており、アクセルワークによって最適なシフトポジションを選ぶという判断をほとんど行いません。ＣＮＧ車においてはキックダウンすら受け付けません。

欧州系変速機特有のギクシャク感てんこ盛りですが、シフトアップ時の速度が厳格に決められているのを逆手に取り、ＭＴ車のシフトアップ時と同じアクセルワークを実践することによって、変速ショックを格段に和らげることができますが、クセを見抜く程度では手懐けられず、かなりのテクニックが要求されます。



もうひとつ厄介なのは、「ＮＢＳ」という機能。
「ニュートラル・バス・ストップ」の略なんですが、Ｄレンジでも、一定以上のブレーキペダル踏力＆車速パルスが0km/hを拾った状態が1秒以上続くと内部的にニュートラルに落とすシステムです。

実際にはゆっくり歩く程度の速度でも有効になってしまうため、中途半端にズルズル減速をすると「カックン停止」をやらかします。特にアイドリングトルクの太いディーゼル車において大変顕著で、これを嫌って機能する前に荒っぽく停止させるドライバーが大半だと思います。ＣＮＧ車は幾分トルクが薄いので、1速にダウンした直後にふんわり止めることができます（数センチの段差に乗りあげて止まるような感覚です）。


△ＵＤ「スペースランナーＲＡ」では５ＡＴが標準となり、（多分）「ＥＣＯＭＡＴII」が搭載されています。いすゞ・キュービックのノンステップ車のそれとは全く違う感覚です。

残念ながらシフトパネルは４ＡＴ用のものを使い回しているため、4速固定は不可。これが使えれば名古屋高速道路のオンランプを、満員乗車をモノともせず300PSをキッチリ使い切って圧倒的パフォーマンスで駆け登って行けるのに。現状では260PSの日野ブルーリボンII（DD5MT）の4速ダッシュの方が上だったりします。実に残念。

画像は、仕事で乗務するバスのシフトパネル（アリソン製）です。

バスの世界にもATは浸透し始め、ウチの職場も中型バスはほぼ全てアイシン製AT、大型バスは大半がATで、ドイツのZF製とアメリカのアリソン製です。

アリソン製ATは、２速の途中からロックアップで、以降５速までヨーロッパのセミオートマのような感覚でシフトアップしていきます。

アクセルを離した時のエンジンブレーキもMTと同様で、少しでも燃費向上を考えた設計になっています。

残念ながらシフトダウンは苦手で、セミオートマのシフトダウン時のようにアクセルブリッピングするわけではなく、「はじめにエンジンブレーキありき」なセッティングも手伝ってダウン直後はかなりの減速Gがかかります。

シフトダウン速度は厳格に決められていますので、ひとつのテクとして、その速度まで落ちてくるまでにあらかじめシフトダウンのGのレベルまでフットブレーキで減速し、シフトダウン時に一瞬ブレーキペダルから足を離して「G回避」することで、より直線的な減速を実現させることができます。

排気ブレーキオン時とオフ時では、シフトダウン速度が違うので、２パターンのタイミングをアタマに叩きこんでおく必要があります。


あらゆるショックを排除するのが乗務員の永遠の課題。バスの世界では「ATだからイージードライブ」という理屈は一切通用しません。クセを見抜いてモノにしてこそ「運転するのではなく手足のように『操る』」理論が生きてくるんです。