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やはり寄る歳の波なのだろう、今月、タントL350Sはまた故障した。左後の窓ガラスの上げ下げをすると、激しい異音がし、時にドアが開いてしまう問題が発生した。その原因はガラスが上下に動くバーから外れてしまっていたからだった。左の写真に赤矢印で示す部分と青矢印で示す部分は、くっ付いているのが正常だが、このように外れてしまっている。


外れてしまった箇所を近接して写すとこのとおりで、ガラスの下端は上下するバーに接着されているのが本来の姿だ。


外れてしまったことで、バーがドアハンドルのリンクに触れ、異音がし、ドアが開いてしまう問題が起きることが結構な頻度である。


取り敢えず、瞬間接着剤を使って、＊で示すガラスと上下するバーをくっ付けてみた。その後、モーター駆動でガラスを上下させてみているが、もう異音もせず、ガラスも問題なく動くようになった。ガラスと鉄に付けられたプラスチックを強固にくっ付けるのに、瞬間接着剤よりもっと良い接着剤があれば使いたいが何が良いだろうか？

今年になって、L350Sの不具合は6回目である。毎月、何かが駄目になることが続いている。正月以来、交換した部品は、
１，イグナイター、
２，H4バルブ、
３，ラジエーター、
４，ブレーキキャリパーのピストンシール、
５，ブレーキパッド、
６，今回は瞬間接着剤だけで済ませたが、異音がし、走行中にドアが開いたのにはびっくりした。車が「もう限界です。」と言っているようだ。信頼性曲線であるバスタブカーブの右の方の摩耗期に完全にタントは入っている。

今年の4月に、https://minkara.carview.co.jp/userid/1275711/blog/49022600/
の最後の方で、“私は復活させることを楽しんでいたりする”
と書き、摩耗期を楽しんでいる私ではあるが、家族から、
「この先、大丈夫？」という言葉が出た。
私から、「じゃあ、自分のお金で新車を買いな。」
と言ったら、
「お金は生活レベルの向上に使いたい。」
という返事が元ニートから帰って来た。

この平成17年製のステップワゴンが不調で困っているという話が私に入って来た。充電警告灯が点灯し、エアコンの風量が下がったかと思っていたら、すぐに充電警告灯が消え、風量が戻るということがランダムに繰返されるが、再現性が悪く、原因が掴み切れないという。昨年秋には別の黒いステップワゴンで、ABSユニットに問題があって、全く充電せずという不具合があり、それは関連情報URLに書いたが、今回の濃い灰色のステップワゴンとは別の車である。

エラーコードを読むと、P16BCと出た。このコードは充電不足を意味し、オルタネーターFR端子／IGP端子電圧が低い場合に出るもので、サービスマニュアルには、原因としていろいろなことが挙げられていて、コネクターの接触不良、ハーネスの不具合、ACGヒューズ切れ、オルタネーターの故障、ELD（Electric Load Detector)の故障等があるが、ヒューズは切れていない。


回路構成はこのようになっており、ネット検索すると、アメリカ市場では、ELDを使ったやや古めのホンダ車にはかなりの率で発生していて、ELDの故障事例が目立つが、中にはオルタネーターが悪かったという事例もある。何が悪いかの切り分けをまずはしないといけない。


ELDはヒューズブロック内にあり、モデルによっては、単品として部品交換だけで直るが、多くのモデルでは非分解式のために、ヒューズブロックを全体を交換しないと直せないというものもある。このステップワゴンは全体を交換となるモデルである。

中にはエレキに詳しい人が居て、820Ωの抵抗1本で対処してしまうというケースもあった。その具体的な方法は、下の図のように、ELDとECUを結ぶラインを青色で示すようにカットし、ECU側を820ΩでGNDするというものであった。


820Ωことは幾つかのサイトに出ているが、例えば、ここがそうである。
https://www.hondata.com/forum/viewtopic.php?t=17408
ここの最初の投稿にこのように記述されている。
About the ELD Bypass: It's my understanding that inserting an 820 ohm / 1/2 watt resistor from Pin 15 / E Connector to ground will make the ECU see a load high enough to turn on high charge mode.
私が実験してみると、抵抗値が大きいと、ECUは負荷電流が少ないと判断し、抵抗値を下げると、負荷電流は多いと判断することが確認できた。

このラインにアクセスするには、ヒューズブロック底部のELDのコネクターを引き出さないといけない。下の写真はショップオーナーが苦労して取り出されたヒューズブロックである。


ELDのコネクターは矢印で示すもので、このモデルの場合、紫色の線材が該当するラインであった。ここをカットし、両端はこの写真のように、2本の線で引出し、ECU側に820Ωを入れ、抵抗の反対側はバッテリーのマイナス端子に繋いでみた。




こうすることで、ELDが動作不安定だとしても、ラインをカットしたことで、ECUはELDの影響を受けず、820Ωに流れ出る電流（かなり重い負荷に相当）だけでオルタネーターを働かせるC信号をオルタネーターに送ることになる。もし、これで充電警告灯が点灯しなければ、ELDが故障していることを意味し、点灯するようなら、ECUかオルタネーターが故障と判断できる。再現性が悪い場合、単に再現を待つのではなく、何が悪くて問題が起きるかの分岐判断ができるようにして待つべきであり、今回の手法は820Ω使い、ELDバイパスをすることにした。

尚、ELDはこのURLの一番下の写真にあるような作りになっていて、樹脂で電子回路が固め込まれている。
https://www.hinata.jp/non/7924
写真を引用させてもらうと、このとおりで、私は嫌な経験を思い出してしまった。


嫌な思い出とは、私が設計したある電子機器に、樹脂で固めた部品を採用したことがあったが、随分と長い年月が経過した後、市場でその部品の故障が頻発したことだった。樹脂の熱膨張係数と電子部品のそれが異なるため、ヒートサイクルによって、部品内部でストレスが繰返し起きて、やがて部品が破綻することになってしまった。もしかすると、ホンダのELDも同じ穴の貉なのかも。アメリカ市場では、車は20年を過ぎても乗られるケースが多く、アメリカ市場にて、古いホンダ車にELD不良が多発している理由がそこにあるのかも知れない。

（追記 2023.6.23）
820Ωの取り付けから10日が過ぎたが、あれからもう充電警告灯は全く点灯しなくなった。ELDの不具合と判断して良さそうな状況にある。ELDを含むヒューズブロックは約7.5万円だそうだが、ディスコン部品で、入手は基本的にできないという話が部品商から入って来た。当初はちゃんとした部品での修理をと言うオーナーの希望だったらしいが、それが不可能なら、820Ωを付けた状態でこのまま乗るよということになったそうだ。820Ωにすると、燃費に影響が出るが、アメリカからの情報では、1-2%程度の悪化だそうだ。

（追記 2023.6.30）
その後更に1週間が経過したが、問題無く車は走っている。Youtubeにこういう動画があることを本日知った。820Ωでやはり対処している。
https://www.youtube.com/watch?v=IR3Ic9Dda8w

我が家のタントL350Sには次から次へと不具合が起きている。22歳という車齢ゆえ、耐用年数の限界を既に超えつつあるのだろう。先月、H4ヘッドライトバルブ、ラジエーター、左前輪ブレーキキャリパーのゴムブーツを交換し、パッドも交換した。もう暫くは大丈夫かと思っていたら、今度はブレーキ警告灯が消えない問題が発生した。1月には第2気筒のイグナイターが駄目になり、ブログのここに書いたように、
https://minkara.carview.co.jp/userid/1275711/blog/48890920/
イグナイターを交換しており、今年に入って、5つもの作業が続いている。

原因はブレーキ液のリザーブタンクの底にあるスイッチがこの写真のように、0.1Ωという小さな抵抗値でONしっぱなしになっていた。ブレーキ液はMAX近くまであるのにである。


ブレーキ警告灯に関するスイッチ系は、結線図を見ると、このように2系統あり、今回は液レベルの系であった。


この修理をするのに、スイッチ単品は入手できず、タンクごと交換するしかないそうだが、5月連休中は部品商はお休みだった。家族が待てないと言うので、自己責任で、直流安定化電源を使って、接点を復活させる荒業をトライしてみた。


この写真のように、この電源の最大電圧である15.5Vをスイッチ接点の両端に、チョンチョンとパルスとして加えてみた。最大電流は、電源ユニット内のカレントリミッターが制限してくれ、5A弱で止まるので、電流が流れなくなるまでやったが、5回目に電流0になった。抵抗値を測ると、このように、O.F（無限大）になった。


正式な修理ではないが、これでブレーキ警告灯は点かなくなった。念のため、ブレーキ液をポンプで吸い、液が減った時に、警告灯が点くかを確認したらOKだった。果たしてこんな修理で良いかという疑念は残るが、機能的には問題無く、これで様子見としたい。

別の車であるが、我が家のダイハツ・ムーヴは寒いとスターターモーターの回らないことがあり、NSSのP接点の導通不安定が原因であった。本来なら、NSSを交換するところだが、サージ電流を流すことで、接点の活性化を試みたら治ってしまった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1275711/car/3721445/8508767/note.aspx
このリンクのことに、今回の問題は通ずるものがあるが、今回は導通しっぱなしをサージ電流で解消させてしまった次第で逆である。接点は流れる電流で材料を使い分ける必要があるが、接点の働きに問題があるときは、大抵の材料で、適度なサージ電流を流すことで、生き返らせる手法があったりだが、下手をすると接点を完全に駄目にすることもある。私はパルス電流を流して、様子を見ながらやることにしている。

(追記 2026.5.12)
このような方法でどうして治るのでしょうか？
という質問を受けた。その訳はジュール熱で接点の導通部分の金属を昇華させてしまうからである。今回、0.1Ωという抵抗値であったので、そこに5Aの電流を流すと、抵抗値×電流値の自乗のジュール熱が発生することになる。0.1×5×5=2.5Wの熱が導通部分に発生するが、0.1Ωという抵抗値から、導通箇所は微細だと考えられる。そこに2.5Wの熱が繰り返し発生すると、その微細な導通箇所の金属は固体から一気に気体になり（昇華）、導通が解消されるということになる。ある意味、荒業ではあるが、私にはよくやる手であったりする。でも、リードスイッチでやるのは今回が初めてであったが、機能するようになって、経験値が一つ増えた。

(追記 2026.6.17)
作業から2ヶ月近くになるが、その後は再点灯もなく順調である。あの時、接点が導通するようになったのは何だったのかと自問した。キャリパーのゴムブーツを交換したとき、ブレーキ液が流れ出て、一旦、接点が閉じたのだろうが、作業終盤にブレーキ液を補充している。このことと、0.1Ωで導通するようになったのは関係があるのかも？フロートの動きがスムーズではないのかも知れないが、修理後は再発はしていない。

Q1.お車のメーカー・車名・年式（例:トヨタ・プリウス・2010年）
回答：トヨタ・セルシオ
Q2.ヘッドライトの状態（例:軽度の黄ばみ／くすみ／白濁／かなり劣化）
回答：黄ばみ

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【ホルツ　ヘッドライクリーナー】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

車齢28歳という古さもあって、ポリカーボネートのヘッドライトのくすみは進行しているが、気になると、ポリッシュしており、以下のURLに紹介したように、磨けば、それなりに綺麗にはなる。でも、耐久性については？である。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1275711/car/2809201/13844894/parts.aspx

昨年8月に、P社のものを使い始め、半年経過したら、上のURLにある下側の写真のようになった。先日、同じP社のものを買い求め、今、使おうとしているところだが、もっと良いものがあれば、トライすべきかと思い応募することにした。

ホルツのものは説明によると、
「表面だけでなく、奥まで蓄積した汚れまでしっかり落と・・・」
とあり、さらに、
「シルクコートで最大2年続く透明感」
という文面もあり、P社の説明にある最大1年より本当に良いか試す価値はありそうだ。

最近、ハードオフ等やヤフオク等で入手できるノートPC用アダプターは殆どがFET整流式となり、これをデサルフェーターに改造する良い方法はないものかと思案し続けていた私だが、改造に成功した。


基本は上の結線図のようにすることで可能となった。PFC回路（力率改善回路）内臓のFET整流式でも高性能なデサルフェーターに改造できることを確認した次第だが、その具体的な方法は、秋葉原ジャンクパラダイスというサイトの以下に置いた。
https://akipara2.sakura.ne.jp/new_page_919.htm

回路図にするとこのようになるが、ダイオード式のACアダプターよりシンプルである。


興味ある人は、ご覧あれ。