らむのブログ一覧

今から思えばジュラ紀のようなクルマであったが、そこはなんと言ってもスカGターボといえば普通の女の子でも通用する知られた存在だったので、ブランド力は十分だし友人たちにも一目置かれた存在だった。
それよりも幼い頃からプリンス自動車のスカイラインが大好きで、自分が大人になって買うクルマはスカイライン2000GTだと決めていたので、他の車種には全く目に入らなかった。そして当時スカイラインのカリスマ設計主幹であった故櫻井真一郎氏のひと言ひと言を鵜呑みにしていたくらいである。納車の日、クルマは事情があって東京の世田谷区にあった勤務先に届けてもらったのであるが、届くまで興奮して仕事が手に付かなかったことを覚えている。クルマを受け取って帰宅するまでは夢のような時を過ごし幸せであった。以後何台もクルマを買い換えているが、そこまで幸せになった記憶はない。
ただこのスカイラインのターボモデルには赤バッジのGT-R称号は与えられず、GT-R復活にはさらに数年待たねばならなかった。このスカGボディデザインにはさすがに古さを感じるが、前のモデル(ケンメリ)に比べればかなりスマートに見えた。電子装備は殆どなく、インジェクション(燃料噴射装置)もコンピュータではなく、アナログ制御だったりターボなどと同期を取った制御が出来るような時代でもなく、各機構の能力を十分に発揮したとは言えなかった。なにしろエンジンにノッキングセンサーが装備されました！というだけでセールスのウリになったくらいである。そういえば、このモデルで初めて装備されたものがある。それはエンジンを止めたときメーやーの針がすべて真横になる（水平ゼロ指針などと言った）こと。その理由は水平になることではなく、常用する回転数であるとか一般的な走行速度領域ではメータ針はちょうど真上になるというレースカーのような考えかたで開発しました！などという台詞に大きく頷いていたのだから全く涙が出る。また、道で出会った他のスカイラインには挨拶をしようとか、他のスカイラインには道を譲り合おうとか、当時のスカイラインのファンにはそういう仲間意識があった。自分も確かにその一人であったのである。

自分が学生時代にはDAXは最もポピュラーな原付バイクでした。男子学生たちは自転車代わりに重宝したものです。現代のスクーターのようなものです。それが半世紀も経って当時の走りをそのままに、図太い排気音を響かせながら走り抜けるのは学生時代を思い出させて懐かしい気持ちになちます。コンビニに停めていると、時折高校生がDAXの姿をスマホに収めたり、話しかけてきて少しの間DAX談義になる楽しさは格別です。

今年はスマートフォン元年だとか。

もともとガジェット・フリークの私は、今年が元年といわれてもねぇ・・・なにせ2000年の初め頃からSharpのZAURUSに始まりPocketPCなどのPDAを使い倒してはいろいろな不満があって満たされない日々を送り、WillcomのW-ZERO3に飛びついてほぼ全機種を衝動買い（衝動契約？）しまくったものの、あまりの小さな画面にペンでこちょこちょやっている虚しさと悲しさに、人間にはガジェットって似合わないの？と自問自答していた日々でした。

そこに颯爽と現れたApple iPhone!!　実はガジェットフリークANDソニーフリークでもあった自分はそれまでWalkmanをこよなく愛し（苦笑）、カセットのWalkmanやMD WalkmanはもとよりDISCMANやらDAT Walkmanに至るニッチなWalkmanまで集めまくっていたのですが、全身にビビッときた2003年のiPod 3rdに浮気をして以来、その道どっぷりとApple iPodとiTunesの深みにハマってしまっていたのです。

iPhoneはまぎれもなくiPodの血統です。しかもすでにiPod touch（最初の世代）を使い倒していた自分としては、あっという間に手が出てしまったiPhone 3GSが去年のこと。

そして、そして、自分としては数倍カッコイイiPhone4が出てからというもの、徹夜の行列まではしなかったフリークではあるけど、そのせいで１ヶ月以上も辛抱強く待たされたフリークではあるけど、７月中頃にやっと入手して約２ヶ月。すでにiPhone4は生活から切り離せない、肌身離さず持ち歩いているほどのネットアクセスマシンなのです。

iPhone4は確かにハンパなく売れているようです。発売後まもなく３ヶ月になるのにまだ予約待ちの状態とか（ツイッターみてるとわかります）。3GSのとき（去年）はそこまでじゃなかったし、街中や電車の中でも確かにiPhone4はあちこちで見かけます。価格コムなどの口コミにとんでもない初心者レベルの質問が投稿されているのを見ると、確かにもうスマートフォンは一部のフリークの端末ではなくなり、一般の人たちが普通に契約し始めた様子がよくわかります。

iPhoneは、もともとiPodというミュージックプレイヤーから出発したマシンなのですが、もちろんキラーアプリといえばネットを直ぐ見られるとか、iPhoneアプリが楽しいとかという話は皆さんもご存じだと思います。このiPhoneアプリの中にも、ドライブのお供に出来そうなアプリも増えてきました。

写真はBMWが提供しているBMW M Power Meterというアプリ(無料）。iPhoneの位置情報機能を利用した、ゼロヨン計測アプリです。いつでもどこでも好きなときに好きなだけ、一人でも仲間同士でもゼロヨンを楽しんじゃってください・・・って公道では危険走行は禁じられてますからサーキットでやってくださいね(笑)

ちょっと仕事の関係もあって、初めて東京ゲームショウ2010へ行ってきました。場所は幕張メッセで、すべての展示場を使っての大きなイベントです。大きなイベントといえば東京モーターショウが浮かびますが、昨年のモーターショウは不景気のため辞退が相次ぎメッセの半分しか使っていませんでしたが、それに比べると何て景気のいい話でしょう!?

出展者総数は200にも満たないのにこのスペース。つまり、ブースが大きいんですようね。モーターショウなんて目じゃありません。中でもCapconは半端じゃありませんでした。特に行ったときはちょうどゲーム大会ブースもCapuconの闘劇というゲームでメッセのBブロックを独り占めにしているほどの盛況ぶりです。

来場者もものすごく、各ブースのゲーム体験コーナーはもとより通路まで人が足の踏み場もないほど溢れ、会場外にはぐったりと(?)休憩している人やらコンパニオンさんを撮影する人だかりやらで息切れしそうなほどでした。おそらく去年のモーターショウに比べると３倍くらいの来場者がいたのではないでしょうか。

ゲームで目立ったのはやはりPS3やらPCやらの本格的なプラットホーム向けで、特に驚くような技術的進化があったとは思えませんでした。ただ体験コーナーには人垣が出来て近寄れなかったせいもありますが(苦笑)

テレビでレポートされていたiPhone/iPadやAndroidですが、思ったよりもずっとこぢんまりとしていて、各社１タイトルずつ仲良くデモをしていましたが、ゲーム専用のDSやPSPなどに比べるとずっと内容はシンプルで、まだ追いついていないな～というのが印象でした。iPhoneコーナーにいたスタッフの方とお話ししましたが、やはり国内ではユーザがiPhoneでゲームをプレイしてくれる時間が短く、本格的なゲームやネット対戦型ゲームがなかなか受け入れてもらえないということでした。

あまりに人混みで注目の3DSとか観られなかったのも残念。まあ来年発売されるらしいので、いいか。

＜Studio RUMブログより＞

今日は所用でトヨタのプリウスを運転する機会に恵まれました。

私自身は３台BMW 3シリーズを乗り継いでおり、今もE46に惚れ込んでいるのですが、昨今のエコブーム、特にプリウスはその最先端を走り来年まで予約が一杯という大人気車種です。なかなか試乗する機会に恵まれなかったので、今日はたまたま知人が所有していたプリウスを運転させてもらう機会が得られました。試乗はお台場のビーナスフォートにあるトヨタのショールームでほんの触りだけさせてもらっただけなので、貴重な機会です。しかも知人は同乗しないというので思い切り試せそうです（笑）

【おおまかな感想】

う～ん、最初の10mを走っただけで、考え込んでしまいました。ハイブリッドカーというと最先端のテクノロジーが凝縮されたクルマというイメージがありますが、本当のところは単なるエコカーってだけなの？ハイブリッドシステムを除けば、単なる移動手段を提供するだけのクルマ？私にとっては、もし仮にプリウスを所有したとしても、その喜びを感じる要素は残念ながらどこにもありませんでした。ただそれでも素晴らしい点は、驚くような低燃費ということと、すごく静かな走行環境を提供してくれることでした。当たり前ながら、この点はどうひっくり返っても今のＢＭＷには望むべくもないことです。

【試したクルマ】
試しに運転させてもらったクルマは、2008年式のプリウス1.5Ｇセレクションで、今年モデルチェンジになる前のモデルです。走行キロはまだ１万２千キロで、禁煙車なので少し新車の香りが車室内に残っていました。

【ボディ】

皆さんもよくご存じと思いますが、プリウスは５ドアハッチのボディです。特に後部ハッチに特徴があり、昔ＣＲＸ（だっけ？）という小型スポーツカーが採用していたような、２枚ガラスのハッチを採用していて、後方視界は大変優れています。それだけでなく、ドアガラスの面積が広くＡピラーにも３角窓があるなど、車内はすごく明るく開放感があります。ＢＭＷの１シリーズや最新のE90系３シリーズは窓の面積も少なめで車内にいると閉じこめられた感じがしますが、逆にＥ４６以上に開放感のあるプリウスの車室内はそれだけで安心感が持てて、好印象です。
窓ガラスに開放感があるためか、走り出して直ぐ車両のサイズ（車幅と全長）を運転感覚としてつかみ取ることが出来たので、細い道やすれ違いでも全く気になることがありませんでした。


【インパネと操作感】

運転においてここは重要なポイントです。これも当たり前かも知れませんが、やっぱりハイブリッドは普通のクルマとは操作方法が違うんです（笑）キーを差し込む要領は最新のＢＭＷ車でも同じですし、差し込んでPOWERボタンをPUSH!するまでは同じです。しかし、その状態では前面にある速度表示LED?の脇にある小さなREADYランプが付くだけで、エンジン音が全くしません。一瞬焦ります（苦笑）

シフトレバーはどこにもなく、ステアリング左脇のダッシュボードに小さなレバーがあって、さらにその上にパーキングスイッチがあります。小さなレバーはこれもスイッチで、つまりメカ的に動く操作は足で踏むアクセル、ブレーキ、フットブレーキ（サイドブレーキ）だけなのです。

後で触れますが、坂道の下りで使用するエンジンブレーキは、その小さなレバー（スイッチ）を操作するだけで、ギアの操作が全くできません。これはかなりカルチャーショックでした（苦笑）そのレバーは一応?シフトのような動き方で操作するのですが、前進(D)、後退(R)、そしてエンジンブレーキ(B)のポジションがあるだけです。通常のATに備えられているニュートラル(N)はおろか、マニュアルポジションやパワーモードなどが全く見当たりません（驚）。

レバーをどれかのポジションに入れても、レバー自身は元の位置に戻ってしまうので、今どのポジションにあるかは前方にあるスピードメーターのパネルに表示されたインジケーターを見なければなりませんでした。ただこれは慣れてしまうと全く不都合は感じませんでした。ただ前進状態で停止しないうちに後退に操作してしまうなどの乱暴な操作をしてしまうとどうなるのかが心配です。知人の車のため、試すことはしませんでしたが（苦笑）

メーターパネルの位置ですが、初代よりは若干運転席寄りになったかな？と思いますが、殆ど気のせい程度で相変わらずセンター前方に位置しており、ステアリング越しの前方にはありません。これでは自然なドライビングポジションが取れません。やはりこれはオーソドックスなステアリング前方にあるべきだと今でも思っています。ただ、メーターといってももはや速度と燃料計以外はインジケータだけという状態なので、今までほどメーター自身に感心が行かなくなっているような気がします。

インパネ中央には純正ナビを含む各種表示用タッチパネル、エアコンやオーディオ関連のスイッチが並んでいて、これはオーソドックスです。殆どが感覚的にすぐ慣れて操作できましたが、気になった点はエアコンをONにした直後はエアー取り込みが内気循環をデフォルトにしていることです。外気導入を初期状態にしてほしいですね。

【動力系】

ここがハイブリッドの最も注目されるところですね。キーを所定のスロットに挿入してブレーキを踏みながらPOWERスイッチをON!　何も起きません。少ししてブルッとエンジンが始動しますが、10秒位すると止まってしまいます。たしか発進加速はモーターだったな～と思い出し、そろそろと駐車場から出発します。

モーターによる加速は・・・まあまあかなという感じです。もともと加速にBMWほどの期待はしてませんでしたから。グレード通り1.5Lのクルマだと思えばこんな感じでしょうか。街乗りなら普通に乗れる程度ですが、高速での追い抜きは結構ヒヤヒヤかもしれません。それでもアクセルペダルの踏み込み加減に応じてモーターのトルクがきちんと可変するのには感心しました。まるで普通にエンジン付きで運転しているかのようです。ただし、インパネの項目でも書きましたが、シフトレバーがないため、パワーをかけて走るとかギアを固定して走るとかの各種ドライビングパターンを駆使することはできません。とにかくアクセルを踏む、ブレーキを踏む。これで終わりです。

モーターで加速するときですが、超低速の場合には殆ど無音に近かったのですが、ある程度速度が付いてくるとモーターの音はやはり聞こえてきます。でもその音は低温域でエンジンに比べればかなり静かでした。加速が終了するとエンジンが起動してモーターを補助するそうです。しかし運転している自分にはその切り替わりやエンジンの起動・停止などはよくわからないほど静かで滑らかにつながりました。この点の技術に開発陣はかなり苦労したのではないかと思います。

試しに山道のワインディングに乗り入れてみました。登りはやはりパワー不足で、一人乗車でももたつきました。もし定員乗車でかつバッテリーの容量が低下する冬場であれば、登坂は少し厳しいかも知れません。逆に下りですが今度はエンジンブレーキの効きが悪いです！普通であれば場合によってはマニュアルモードでシフトダウンすれば強力なエンジンブレーキが期待できますが、プリウスの場合Ｂモードにスイッチを入れるだけなので、確かに直後から一段シフトダウンしたような感覚にはなるものの、それ以上効かせることが出来ず、結局ブレーキに頼らざるを得ませんでした。技術的にはモーターの回生ブレーキを利用したり、1.5Lのエンジンブレーキを利用したりしているものとは思いますが、それらの制御が難しいのかも知れませんね。

【足回り・ステアリング】

プリウスはスポーツカーではないので、それほど期待はしていませんでしたが、これはちょっと・・・という足回りです。まるで20年前のハイソカー（古っ！）とかアメ車を想像してしまうくらいフワフワのサスペンションに驚きました。バネ自体も柔らかいのですが、ダンパーがまるで効いてない感じです。走行キロがまだ１万２千キロなのでまだ十分効いて良いはずなんですが。これが単に私が乗った車の個体差であればよいのですが、全般的にこのような味付けがされているとしたら、私はトヨタ技術陣の感覚を疑います。走り出して10mでガッカリしたというのは実はこの点にありました。発進加速や交差点の停止時だけで十分ふわふわ感を堪能できます（苦笑）。

しかもステアリングが軽いことと言ったらまるでオモチャのようです。こんな軽いステアリングに慣れたオーナーさんは、きっとＢＭＷの試乗をしたらパワステついてないの？と訊くことでしょう。ＢＭＷのオーナーさんがプリウスを運転したら危険です！あまりに軽すぎてステアリングを切りすぎてしまうくらいです（苦笑）

ですからフワフワの足回りと小指でも回るステアリング、効きの悪いエンジンブレーキの三拍子揃ったプリウスを山のワインディングロードで軽快に走り回るのは無理です。少なくともＢＭＷのオーナー諸氏にはアブナイです（笑）本当に驚きました。まるでアメ車を手本にチューニングしているような感じがしました。

【燃費】

残念なことに正確には計らなかったのですが、たぶん20km/L以上は確実でしょう。やはりエコブームだけでなく、じわじわと上がるガソリン価格に悩まされる私たち消費者としては魅力以外の何者でもありません。いつもの愛車(E46)なら絶対に燃料計の針が満タンから下がり始める行程でもプリウスならFULLのままびくともせず、試しに入れたガソリン代も500円でおつりが来たのにはやはり感動ものでした。

【その他】

ひとつ便利だなと思ったことがあります。ハイブリッド車は当然かなりの時間をエンジンなしで走ったり車内の機器を動かしているわけです。エアコンも同様で、例えば駐車場に停止しているときバッテリーでエアコンが動いているのです！確かにときどきエンジンが始動したり停止したりしていますが、普通のクルマだとずっとアイドリングでエンジンをかけっぱなしでないとエアコンを動かしていることが出来ません。ガソリンも無駄だし環境にもよくありません。それがプリウスだとエンジンは二割くらいしか動いていなくて、あとはずっと停止してバッテリーだけでエアコンなどがすべて動作するのです。もちろん静かだし環境にもずっと優しいと思います。夜間の長距離運転中、サービスエリアで仮眠を取りたいときなど重宝すると思います。

ただ、シートのつくりが今ひとつなので（なんか安っぽくフィット感も今ひとつ）、仮眠を取るには不向きかも知れませんが。

【まとめ】

というわけで、プリウス第二世代に乗ってみましたが、確かにハイブリッドという新しい技術の商品化という面で驚くことも多く、今までになかったクルマの利用や素晴らしい燃費など、初めて自分で体験できた有意義さを認めざるを得ません。けれども同時にクルマとしての基本設計のありかたというか、走る・曲がる・止まるという三要素においてBMWを乗り継いできている私から見れば、まだまだ改善すべき点も山ほどあり、言ってみれば安っぽさが目立った試乗となりました。

私自身は素人ですから評論家諸氏のように沢山のクルマを体験しているわけではありません。けれども試乗してみたプリウスよりも10年以上前に存在していた日産プリメーラやR32スカイラインのほうが安くて遙かにしっかりした走りを見せていたことを思えば、ハイブリッドというテクノロジーのコストが未だに高価であるという証拠なのかも知れないと思いました。

そういうわけで、エンジンとモーターという異なる技術の融合と調和というたいへん困難な挑戦はまだまだ続くのでしょう。でも各メーカーの開発陣はすでにその目的地が見えているのかも知れません。すべてのドライバーからみて、動力源の如何に関わらずすべてのドライブフィールや操作体系が同一になったときはじめてその課題を乗り越えるのでしょう。そしてコスト的にも十分対応できれば、地球環境のためにも是非クリーンなエネルギーへと移り変わるべきだと思います。

あとは、今後必ず問題化するであろう、寿命のきたバッテリーをどのように再処理するかという点で革新的な技術開発に期待したいところです。