WRX　S4　STIとCVTについて

WRX　S4がマイナーチェンジし、グレードがSTI_Sportsのみとなった。
しかし、先日WRX　STIの方はカタログ落ちしている。いわゆるEJ20エンジンの終了である。
S4の弱点であり利点はCVTを持つことである。WRXが好きでもCVTはイヤと言う人がいる、特に昔からインプレッサのころから応援している人である。一方、WRXの間口を広げ、モデルライフを伸ばしているのもCVTである。アメリカに主軸を移してからあまりミッションのことは数量割合的に重視されなくなったのだろう。
大トルクを受け止めるCVTの開発は簡単ではなかったはずだ。一時期Audiも熱心にやっていたがスポーツモデルにはDCTを用意した。おそらくスバルの規模の会社ではミッションをATorDCT・CVTをインプレッサからレガシイアウトバックまで、大中小と用意できなかった、大きい縦置きCVTなら１つ起こしておけば使いまわしがきくと思ったのだろう。のちにNA用に中・小トルク対応の小型CVTも出てはきたが。
WRCで競っていた三菱は高価なDCTをランエボXに対してだけに開発した。これはスバルとは全く逆ののアプローチである。その代わりこのシステムの多くの技術を欧米のミッションメーカーに頼っている。しかし、これも一つの方法で、スバルも自社開発(正確にはシェフラーに寄っている)にこだわらなくてもよかった。
また、マツダは6速ATに限定しつつリソースをしぼり、6速MTも開発した。多段化もしなければならないとわかっていたがまずは6速で起こし、フィーリングを大切にした。
後に出たBRZのことも考えて、というのは酷かもしれないが、プラネタリー式でもいいからATを持っているAISINに協力を仰ぎ、ロスやフィーリングに有利なATを起こしておけば、もう少しS4の価値を高められたかもしれないと思う。パドルで8段に区切りそれらしく走らせることは可能であるが、クラッチのカチッとしたつながりとアクセルのツキは再現できない。ベルトへ負荷がかかるためである。

北米で売るクロストレックPHEVは、プリウスのFF用HEVシステムを転用している。だいぶ無理のあるレイアウトであるが、プリウスのトランスアクスルはプラネタリーギアを使っていた一部が平行軸なったため、縦長にできるようになりフロアトンネルに収まったのだ。厳しくなるCAFEのための苦肉の策であったが、これでスバルブランドが永らえるのだから、このような他社の力を借りるもう少し積極的にやったらいいのではないかと思う。いま1社たりとも独立独歩で歩んでいるメーカは世界にはない。協力し合えるところは協力し、商品性に効くところだけオリジナルで仕上げることに何のためらいを持たなくてもいい。

もともと大トルクを許容できるトルコン式AT・ロックアップ機構が再び注目されるようになることを予想するのは難しかっただろう。しかし、今からでも遅くはないから、エンジンとともに車の性能を左右するミッションの開発を見直してほしいと思う。