しろいねこのブログ一覧

中学生のころ、実家に最後の550ccアルトのバンがやってきまして。
それまで、SS30Vのセミ2ATのアルトだったんですが、ATが壊れてオイル漏れをするようになりスピードが出なくなってしまったんです。昭和56年式で、5.6万キロまで乗りました。このころの軽自動車はほんとにボロくてしかもこれは2stで10万キロなんてまた夢で、一度2stオイルを切らしてしまってオーバーホールまでしたんですよ。その思い出深いアルトの次も最後の550㏄アルトの赤でした。
バンとは言え前席が広いくなっていて驚きました。しかし、エアコンなし（後日取り付け）の4輪ドラムブレーキと純正状態ではバイアスタイヤは相変わらず。何でこのグレードを残していたのかは不明です。12インチラジアル＋フロントディスクブレーキのバンもあったのですから。
そしてこのアルトが私にとって初めてエンジンルームの中を認識させるものとなりました。まだ免許は持っていなかったのですが。エアコンをつけてから顕著になったのは、水温上昇が速くて夏は水温メータが少し上がり気味になって振動が出るんです。とはいっても、うるさいなあくらいだったんですけど、母は何だかビビってしまって運転したくないと。お店に持って行っても、こんなもんじゃないですか～とか、ウォータポンプとサーモスタットは正常でしょとか、エアコンつければファンが強制的に回って冷えるよとか言われましたが、母はドコドコ言っていてコワイといっていました。
で、確かに何かあるだろうな、ということはあったんです。真夏の日、エアコンつけていると母が「水温の針が上がっている、ドコドコ言っている！」と言い始めました。中学生の私はクルマは好きだったものの実物をいじるなんてことはなかったので、とりあえずそこのガソリンスタンドに入ろうよ～と提案しました。
で、経緯をとりあえず無精ひげを生やしたお兄さんに話してみても、うーんと考えている様子。ラジエターに水をかけてしばらくして車も母も（笑 落ち着きました。ボンネットをお兄さんはリザーバータンクの水が減っていることを指摘して、赤いLLCを入れてくれました。
タンク本体にはポンプは付いていないのでどうやって足りなくなった水が戻るのかなと思いましたが、冷えれば体積が減った分だけ戻るから様子を見てと言われました。母は買ったばかりの携帯電話で、この車を買ってきた父にビービーと文句を言っています！
今思うにそんな温度の上がりやすい個体は結局ハズレで、水が回らないことはなくとも詰まり気味で、水温が上がり気味だからLLCも蒸発しちゃってたんだろうなとい感じです。
家に帰ってきてから、冷えたころを見計らってちょっとボンネットを開けてみました。これが一人で初めて車のボンネットを開けた思い出です。だからこの日の出来事をこんな風に覚えているのです。いわれた通り、リザーバータンクから出る半透明のチューブにLLCが入っているのを見て「いわれたとおりだ」安心しました。確か、500mlくらいのLLC原液と水道水で2000円くらいとられたのかな。それで落ち着けたのだから、今考えてもまあいいか、という感じです。
このアルトとのお別れはあっけなくやってきて、22～3歳になった年末、母がパートに行く途中でタイミングベルトが切れて終了～！直すとお金がかかるということと、660㏄の方がイイということでサヨナラとなりました。
しかし、次中古で買ってきたのもアルトで、母はたいそう父にブーブー言っておりました。水温は上がらないものの冬にエンジンがかかりずらいということで、私が30になったころ、新車のライフに代わります。

カプチーノは前回のオイル交換でフィルターを交換したので、今回は純粋にオイル交換をするだけです。
しかしながら、持ち上げて下にもぐるのもつらくなってきたので、電動オイルチェンジャーを買ってきました。
といっても、この手のガジェット(?)でうまくいく気がしません！
まあ、ちょっとした遊びです。オイルとチェンジャーを合わせて7000円くらいです。もともとPCをSSDに変えようとそのくらいのお金を取って置いたのですが、ちょっとは外に出ようということで、この運びになりました。
細いホースはレベルゲージから入れることができたので、スイッチオン！

ガラガラ・・・

意外と音が大きいです。
やっぱり呼び水ならぬ呼びオイルを入れないとダメみたいです。
雨が降ってきてしまったので。この続きはまた後で・・・。

しかし、手動ポンプ式のオイルチェンジャーの方が高いのは不思議でしたな。

たまに乗りに行くレンタルカート。。。そう、カートは借り物であります。一応何号車がイイか？とインストラクターに聞かれます。そこで迷うのは、速い車にしておこうか、遅い車…というか出て来た順に選ばず借りようかという点。
それは、速く走った方が楽しいので、速い号車を借りればいいのですが、何で速いの遅いのとある状態にしておくのだろうと謎が残ります、と思っているだけなのですが。
細かく書くとカートは昔無限ホンダが作っていたPK50というもの。借り物専用で、原付のエンジンとCVTがついていたのですが、2st廃止で部品がなくなりいまは２５０ｃｃの4st汎用エンジン(手押し耕運機とかで使う）になっています。
ただこの4stエンジンが日本製でなく、某日本製のコピー品で中国製。だから、ばらつき＝遅い速いがあって当然。
しかし、新しいエンジンに載せ替えてあっても、同じ車で去年比の1秒落ちであります。なお、だいたいコースは400m弱です。
どのくらいばらつくかというと、これまた遅いのと早いので1秒ほどの差があります。
上手な人は、速いのも遅いのも一緒に速く走れるんだよ～というのですが、加速感を鑑みてそれはむりな感じです。速いのに乗るとあれ～っと思うくらいに速い！それに速いのは片手運転(おいおい！）しちゃってもいいくらいに楽です。
わざとギア比(スプロケットの歯数)を変えて調整しているのかなとも思うのですが、そうするメリットも考えずらい。

本格的にやっている人はマイカートとかもって、レーシングスーツ着てやってるんですよね。

私がやっているのは、かなり邪道な理由でちょっと横滑りした瞬間が楽しいから。あの手の車はスライドさせるのがご法度らしい（グリップ走法がすべて？）ですが、まさか乗用車でそれをやるとお巡りさんが来てしまうので、それを気にすることなく走れるからであります。

あと10歳若ければ、ドリ車欲しかったな。

ホンダの傘下にあった、ショーワ、ニッシン、ケーヒンが、日立オートモーティブに入ることが、去年の末発表されました。
その傘下の3社は何ぞやというはなしですが、この3社をまとめれば、まあトヨタ傘下のDENSOやAISINと同じ車の部品を作る会社になるかなという感じです。
バイクにステッカーでSHOWAとかNISSINと張っている人がいますね。ショーワはショックアブソーバ、NISSINはブレーキのメーカーです。ツインリンクもてぎのサーキットにも看板があります。ケーヒンはスーパーGTのNSXにお金を出しています。ちょうどカルソニックとスカイラインGT-Rみたいなもんです。日立オートモーティブもどこかのサーキットで社名を冠したコーナーを持っていたと思います。
直近のスクープ車両で人気のあるホンダeという電気自動車。これはおそらく、ホンダと傘下のサプライヤーが独自体制を保ちつつ開発・量産した最初で最後の電気自動車になるんだろうなーと、その年末のニュースを見て思っていました。
　ホンダと日立オートモーティブはこの件で仲良くなったわけではなく、車両駆動用モータを作る会社を一緒に数年前に作っています。たぶん、ホンダで駆動用モータを開発していた人の一部はそちらの会社に移ったかもしれません。それでケーヒンという会社はそのモータを回すインバータを作っているので、この会社も日立に渡せば、モータとインバーターができたら持ってきて～ということができるようになります。ブレーキも、電気自動車ならインバータと連携して回生充電しながらブレーキをかけます。そのブレーキを作るNISSINも日立にあげてしまうので、ブレーキもつけて持ってきて～という話になります。ショーワは、足回り担当なので、サスペンションもつけてねという話になります。日立は日産と長くつながっていてエンジンを開発できるので、エンジンもお任せすることができます。つまりホンダは、日立オートモーティブから車両の設計を買うことができるのです。だから、量産車種を開発する研究所は縮小し、少なからぬ人を本田技研(ホンダ車を量産する会社）に移動させて、生産に集中することになったのです。
　よって、まだフルモデルチェンジしたばかりのフィットなどなどの次の車種は、この日立に開発をしてもらうことになるのでしょう。日立はEVだけでなく、2モータのHEVも作ることができます。e-powerがそうです。だから、ホンダのHEVがトヨタや日産のような2モーターHEVに集約されたのは必然である気がします。次期型ホンダeがあるとしたらそれも。
　もともと伊東体制のころからこうした設計を買ってくる「機能買い」をトライしていたのは、こんなことができるようにしようという想定があったのだと思います。（まあ、まさか研究所をちょん切ることまで考えていたとは思えませんが、ホンダとして生き残るにはその方法しかないのでしょう。）

ホンダeまでの大きさの車はこうするとして、より大きいアコード以上の電気自動車は、GMに作ってもらうという発表がありました。そこにホンダのボディを載せ、性能調整をしてホンダ車として売ります。ホンダはアメリカい強く依存しているから、この話は渡りに船だったでしょうね。

トヨタは、乗用車系のアーキテクチャで５つ位を持っていると思われます。例のTNGAです。トヨタほどの会社で５つなのですから、ホンダが軽・フィット・シビック・アコード・北米用LTと5つも開発し続けることができるとは思えません。規模の比率からして、せいぜい３つがいいところだと思います。
縮小した研究所は、ASHIMOやHonda-Jetのその先を研究し、クルマは技研工業が、日立から設計を買いつつ作ることになります。買ってくるパーツを載せるシャシー・ボディとエンジンの金属部品は自前で開発するでしょう。そうでないと日立にお金と会社を渡した意味がなくなってしまいますから。

旧体制とホンダ独自のテクノロジーで成立していた車として、最後になったのが、このホンダe、新型フィットあたりになるのではないでしょうか。ホンダは技術に重きを置いた会社でもありましたが、時には初代オデッセイや初代ステップワゴン、N-BOXといった商売一直線の車もありました。結局生き残ったフィロソフィーはこの商売一直線ということになるんだと思います。

さて、少なくともトレッドとホイールベースは3ナンバー相当で行かなければならないことが判明したカローラ、じゃ~ここで、プリウスのGA-Cシャシーつまり海外カローラをそのまま持ってくるか、ということはせず、少し考えました。そう、シビックがいきなり海外3ナンバー(8代目）を持ってきて4ドアタイプRとHEV以外は惨敗？したのを思い出し・・・たのかはわかりませんが、従来の顧客との付き合いを考えて、5.3ナンバー（私が勝手につけました)のシャシーを作ることにしたのです。キャリーオーバー、つまり旧Bプラットフォームのストレッチでは無理なので、GA-Cを少しちょん切って使うことになったのです。幸い、GA-Cにはショートホイールベースがあり、サイドとリアを短くすれば、それは実現できるとなったわけです。もちろん、サイドやリアのクラッシュの解析や実験はそれなりにやり直しですが、それでも国内用シャシーを作りました。トヨタ以外、もはや日本専用車台を作るリソースがない中、トヨタはそれをやりきって、3ナンバーカローラを持ってきたのです。
残念ながら、新しいテクノロジーはちょん切ったGA-Cだけです。ハイブリッドはプリウスの流用、純ガソリンエンジンも新型のダイナミックフォースエンジンではなく、CVTもRAV4のようなダイナミックシフトCVTではありません。国内仕様ならそれこそヤリスの1.5L直3HEVを持ってきてほしいところですが、車台の開発にはお金がかかるので、それ以外はあきらめざるを得ないでしょう。トヨタをもってしてもオール・ブランニューで国内専用車を用意できないことも現実ではあるのです。

はたして、3ナンバーカローラセダン、ツアラーはメーカーの目論見通り、販売台数の10位以内には必ず入ってきています。もちろんちょん切ったGA-Cはこれからモデルチェンジするノア・ヴォクシー・エスクワイヤーにも展開されるでしょう。好調なシエンタも、ヤリスベースで行ってもいいし、このGA-Cで行ってもいい。

トヨタが初代プリウス、セルシオを作って絶好調だった時の社長・会長でもあった張社長は、そんなに数は大切かとジャーナリストに聞かれ「大切なこともある」と答えていました。ちょうど、各自動車メーカーが合従連合を初めて数百万台～数千万台クラブを作り始めようとしていた時です。

やっぱり、クルマは数が勝負で、数を落とさないように英知と気配りとテクノロジーを使わなければならないのだと思った記事でした。