灸太郎くんのブログ一覧

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こんばんは。

今日はこの冬で一番寒いです。とうとう雪が降りました。

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先日、加速ポンプノズルの小加工をしました。

ポンプノズルはキャブレター本体側の形状に対応して、

差しこみ部分は円弧の一部を削ぎ落した"D"形状になっているのですが、

キャブ本体の穴の公差に対応して、若干のがたつきがあり、

フタを締めこんで固定する際に、僅かとはいえ右向きになる可能性があるので、

できるだけ正面を向かせるべく、D形状の弦（直線）の部分に、

0.1mm厚のステンレス板を切り出し、瞬間接着剤で貼り付けました（中央銀色部分）。

（写真右側の平らに削いだ部分の微小な穴（4か所）がノズル吐出孔）

瞬間接着剤はガソリンに影響されないらしく、貼りつけも剥がすのも簡単です。

※接着後、じゅうぶん乾燥させてから装着してください。

　滲み出た接着剤で内部にくっついてしまう可能性もあるので。

貼り付け後、吐出具合（吐出量、吐出方向）の再チェックを行いました。

マニホールドに組みつけた状態で、ポート入口での噴射位置も確認します。

ガソリンより若干粘度が高いようですが、今回も灯油を使って実験します。

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加工したノズル、穴に対しほぼピッタリです。

ステンレス板をハサミで切り出した際のかえりがある部分のみ、

差し込みがきついので、ヤスリで平らにしてOK。

吐出量はほぼそろっている（目視）ようで、

4気筒ともインマニ内壁に当たらず噴射されています。

ユーノス用インマニ、上から見ると、4番気筒はほぼ直線ですが、

前方に行くほどキャブが前方（右寄り）にオフセットされています。

（キャブから見ると、ポートは左寄りの位置）

4番気筒が左寄りギリギリに噴射されているので、

オフセット量の多い1番とノズルを入れ替えたところ、

左右方向はピッタリですが、他より低い位置に吐出されています。

吐出量自体は他とほぼ同量なので、高い位置から噴射するように、

ノズルとキャブ本体の間に挟むアルミワッシャー（0.3mm厚）を一枚追加し、

ノズルの位置を若干上げてみたところ、

ほぼ「ど真ん中のストライク」になりました（笑）

※ノズルは上からねじ蓋を締めて固定（厚手のOリングで締め代吸収）するようになっているため、

　アルミワッシャ1枚分、ノズルが嵩上げされた分、

　蓋とノズルが突き当たってしまい、Oリングが浮いた状態になってしまうので、

　ねじ蓋とOリングの間にもワッシャーを入れる必要があります。

　（無理に締めるとノズルとキャブ本体双方を破壊する恐れがあり要注意！）

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実際にエンジン稼動状態において、ポンプノズルからの燃料は、

ノズルから出るところで気流に乗って運ばれると思われ、

微小な方向性による実害はないと聞いていますが、

各気筒とも、真っ直ぐストライクゾーンに噴射されれば気分も良いというものです(^^)

始動前ポンピングの際に、生ガスがポートの奥まで届けば、

特に寒い時期は始動性が良くなるかも？（笑）

ジェット番手やエマルジョンチューブ番手の変更をキャブ調整、セッティングと思いがちですが、

実際には油面高をはじめ、正確に各部が作動するように調整することが重要で、

加速ポンプの吐出量や方向も確認・把握する必要があるはずです。

各気筒間の同調がとれていない状態でジェット変更など行うと、

実際の問題点に行き当たらず、迷宮入りする可能性が高いように思います。

エンジンから取り外し、インマニとキャブを組み合わせた状態にする必要がありますが、

さほど難しい作業ではないので、機会があればお試しあれ。

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こんばんは。

気が重い、できれば避けて通りたい作業でしたが、

材料がそろったので重い腰を上げた際の記録です。

エンジン始動前には避けて通れない、組み上がり状況の確認ですが、

試験や論文の採点みたいで、つい腰が引けてしまうのです（笑）

あれこれと偉そうに（？）手を加えたり、

ここはどうの、あそこはどうのと思い付きで意見を述べたりしてきましたが、

全然ダメだったりすると、一気に記事の信憑性が疑われる事態となり、

こっそりブログ削除して雲隠れしたりして（笑）

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◆試験用燃料タンクの作製

二輪のキャブレター調整用に市販品もあるので買おうかと思ったのですが、

思ったより高価だったので、予算配分の都合上、何らかの方法で自作することを考えました。

ホームセンターで市販の液体用ポリ容器も見てきましたが、

考えて見るとオイル缶などの廃物利用でできそうな気がして、

思いついたのが、ちょうど使い切ったエンジンオイルの4ℓポリ容器でした。

例のごとく、工業系通販Moで配管用バルブを調達しました。

取付けが1/8テーパーねじなので、反対側（内側）からロックナットで固定します。

ふた内側の紙パッキンを挟んで取り付けました。

使う際には横倒し（フタが低くなるよう）にして、流さない時には容器を立てれば、

バルブ取付けの密閉度が低くても漏れは最小限で済みます。

（さらに考えればバルブは無しで、立てればOFF、寝かせばONにできた！）

最近大陸から通販で仕入れたステップドリルでふたに穴を開けましたが、

こういう場合には実に便利なものですね♪

バルブのホースがつながる側（タケノコ）は外径7mm、

キャブレター側のユニオン（外径8mm）は外径8mmなので、

内径7mm透明ピンクの柔らかい燃料ホースを、長目に（2ｍ）ホームセンターで調達。

ポリ容器壁面にはオイルが残っているので、

ホビオからガソリンを抜いてフラッシング、ガソリンは再度ホビオに戻しておきました（笑）

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◆油面高の確認

ガソリンを使って計測するのが本来でしょうが、

引火の危険、健康上のリスク、近隣への臭気、若干の経済性を考え、

比重は殆んど変わらないだろうと仮定して、

ガソリンの代わりに灯油を使って油面確認をすることにしました。

その場合、エンジン始動前には一度抜き取らなくてはいけません。念のため。

作製した試験用燃料タンクに、昨シーズンからの残りの灯油を注ぎ、

燃圧を与えるため １m程度の高低差を付けて、ホースをつないでキャブに流します。

（ポンプ圧送時、オーバーフローしないことを確認するため）

穴をあけて取り付けたフタ/バルブからは案外漏れないようですが、

エア通路を設けるのを忘れていました。

タンクの燃料が減るほど内部が負圧になってしまう（＝燃料が出なくなる）ので、

ときどきフタを緩めて、内部を大気圧に戻してやる必要があります。

油面高を測るため、ガラスパイプを用いた油面ゲージが市販されていますが、

これも結構高価なので、代替品がないかと考えた挙句、

太目（８mm径）の「タピオカストロー」を買ってきました（笑）

壁面が薄いため体積による油面高への影響も無さそうで、

差しこんだ状態でストローに上から指でふたをし、

液面高を保持した状態で抜き出して測定するつもりでしたが、

パイプが薄いせいか、ふたをしても液面を保持できず、ストローによる油面ゲージはボツ。。。

そこでノギスを適当に開いた状態（とりあえず40mm）にして、

デプスバー（深さを測定する部分）を使って測定します。

灯油は透明なのでどこまで浸ったか見づらいですが、

斜めにして反射を見たりして、喫水（油）線を確認します。

油面までの距離を物差しで測ったところ、

エマルジョンチューブ座面から油面までの距離は、二基ともにピッタリ29mmでした。

一発OKです♪

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◆加速ポンプの吐出具合確認

本来は各ノズル毎の「吐出量」を測定したいところですが、

各気筒の吐出分全量を回収する方法を思いつかないので、

目見当でノズルからの「吐出具合」を確認します。

とりあえず極端なバラつきがなければOKとすることにします。

スロットルリンケージ（プッシュロッドを押すレバー部分）を手で開けて、

加速ポンプノズルからの吐出（噴射）具合を確認します。

上の写真、インマニ内壁の色を見ると、向かって一番右（4番気筒）は乾いています。

4番だけが吐出していません。。。

とりあえずポンプノズルを取り外し、パーツクリーナーを噴き込んでみると、

ノズルの詰りはなく、キレイに噴射しています。

※WEBER純正ノズルではなく、複数の小径孔を持つノズルで細かく霧化させることができる、

　　ガレージキャリーバック製「パワーポンプジェット」を使っています（番手は「J」）。

ノズルに繋がる通路にパーツクリーナーを噴き込み

一番多く出ているノズルと出ていないノズルを入れ替えて、

再度テストをしましたが、やはり4番だけが吐出せず。。。

加速ポンププランジャーからノズルへ至る経路の、

チェックバルブ（鋼球と錘で構成）にもパーツクリーナーを噴き込んでみたところ、

ようやく4番ノズルも吐出するようになりました。

原因を確定したわけではありませんが、想像では

①何らかの理由で、ボールと穴が固着していた。

②ポンプノズル取付け時に、ノズル座面に入れるアルミ製ワッシャーを再利用したため、

　密閉が悪く、漏れてしまい圧力が掛からなかった。

③燃料配管末端ゆえか、たまたま通路にエアを噛んでいて吐出しなかった。

④ポンプノズルを上から押さえて固定する（？）キャップが、

　何らかの理由で4番のみ締め代が甘く、ノズルに入る筈の燃料が漏れていた。

といったあたりではないかと考えました。

但し②に関しては、どのノズルも同様にワッシャーを交換しておらず、

ノズルを入れ替えた際ワッシャーも入れ替えているので、

この場合当たらないように思います。　

ひとまず4か所とも吐出することを確認して疲れたので、この日は終了しました（笑）

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一応油面・加速ポンプ吐出具合は及第点として良さそうです(^^)

純正ポンプノズルに替えて使用中のパワーポンプジェット、

ポンプ噴射燃料微細化によるツキの良さは、キャブ分解前に確認済みですが、

吐出具合を確認した際の様子から思うに、

できるだけ遠くまで飛ぶよう、組み付け時に工夫する余地がありそうです。

平らに削いである、ノズル正面側の差しこみ部分にハンダを薄く流して擦り合わせる等で、

クリアランスを詰めて吐出のベクトルを最適化して揃えることができないか、

検討・対策してみたいと思います。

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このところ、まとまった時間をとれないので、

牛歩のごとき進捗状況ですが、少しずつ進めています。

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◆アクセルワイヤの戻りの悪さ、元凶を発見・対策

曲り癖のついたワイヤを交換、給油、取り回しを改善し、

キャブ本体も抵抗なく開閉できるにもかかわらず、

仮組みではなぜかワイヤが戻らない状況に、納得いかない日々でしたが、

仮組みしたキャブ/インマニAｓｓｙに直接ワイヤを繋ぎ、

手で引っぱって見たところ、原因が即座に判明！

こともあろうに、以前加工したプーリー（扇レバー）が、

https://minkara.carview.co.jp/userid/1333960/blog/36519804/

回転軸への固定が甘く、スプリングの負荷に負けて滑っていました。

スリーブ（アルミパイプを加工）と回転軸の間で滑っていたので、

組みつけた状態で軸に向けて穴を掘り、

M3のタップを立てて、写真のようにイモねじを追加しました。

（写真はイモねじを締めこむ前の状態）

強度を持たせるため、スリーブと回転軸双方を通してねじを切っています。

これでアクセルペダル～スロットルバルブの作動は万全です。

◆ワイヤー（アウター側）を保持する金具を試作中です

　素材ストックの中から、鉄製2mm厚程度のL字型金具を加工し、

　キャブのトップカバー取付けねじ共締めにて固定。

 　（寸足らずで二本目のねじ穴まで僅かに届かないので、ワッシャーで押さえてあります）

　ワイヤーを受ける高さを4段階調整できるようにしてみました。

　（穴を4か所あけ、ワイヤを通すための”すり割り”を入れてあります）

　それに合わせプーリーの位置も、

　回転軸を支える柱（ピロボール）の外側へ移動させました。

　純正アクセルワイヤは2mm径と太く、しなやかさに欠けるため、

　外れはしないものの、プーリーの円弧にうまく沿わず、

　スロットルを戻した際に浮き上がってしまい、見た目にも気持ちがよくないので、

　なるべく低い位置から引くようにして、できるだけ円弧に沿うようにして見ます。

　現状の試作品でも、従来の異様に長いもの（キット付属品）よりは

　遥かにしなりが少ないのですが、

　万全を期してL字金具ではなく、アルミ角パイプから切り出したもので作製します。

　ワイヤを受ける位置が変わる（キャブ側に近づく）分、

　アウターケーブルを延長するので、あらためて記事にする予定です。

　（延長のための素材は「大陸の通販」に発注済み）

　キャブ本体のスロットル摺動抵抗を削減し、全閉位置まで抵抗なくパチンと戻るので、

　入手できればリターンスプリングをもう少し弱い物に交換し、

　フェイルセーフとしてのサブスプリングを、

　ペダル～プーリー間に追加してやりたいところです。

◆二基のキャブレター間の燃料ホースは透明素材

　純正のインジェクション用燃料ポンプを使い、

　圧力レギュレータでリターン側へ燃料を流すことにより燃圧を下げているので、

　燃料供給は、二基を直列に繋いで行き止まりとなっています。

　レギュレータから一基目のキャブまではゴムホース（布地メッシュ巻）を使用し、

　一基目と二基目の間は'70年代ドゥカティを思わせる、

　二輪用品店で見かけ購入しておいた、透明緑の燃料ホースで繋いでみました。

　見た目の好みで選びましたが、燃料の流れを確認できるのもメリットです。

　供給されているか否かは言うに及ばず、

　起こり得ないとは思いますが、高温によるベーパーロックも確認できます。

　※オーバーヒートの悪名高かったヤマハTX750（2輪）において、

　　夏場休憩中にキャブから燃料タンク側（＝上方）に向け、

　　気泡が上がっていく（＝ガソリン沸騰）オソロシイ様子を目撃したことがあります。

　　（燃料供給は重力式）

　但し、透明の樹脂系ホースの場合、硬化とともに縮んでいくので、

　ゴムホースよりも早期の交換が必要となります。

　布地メッシュ巻のゴムホースは、

　ネットオークションで「農機用」（笑）として売られていたものです。

　レギュレータより下流側は燃圧は低いため、耐ガソリンであれば、

　高圧ホースである必要はありません。

　農機は自動車以上に劣悪な状況で酷使されている例を見かけるので、

　（当地では、畑に年中置きっぱなし（！）にされている耕運機さえあります）

　長期的にも耐久性が期待できるのではないか？と思い入手してみました。

　内径8mmと太めのホースにも拘らず、意外と柔軟で取り回しの自由度も高いもので、

　未だ使用前ですが、好感を持てるもののように思います。

　布地メッシュはゴムホースと一体になっているようなので大丈夫とは思いますが、

　ゴムの変質・劣化（ひび割れなど）を目視で確認できないので、

　定期的に交換が必要かと思います。

　時折ひび割れかけたゴムホースや、長さギリギリなど怪しげな取り回し、

　締め付けすぎて変形し、機能を果たしていないようなホースバンドなども見かけますが、

　燃料配管は「個性」「美学」を発揮できる見せ場なので、安全に留意しつつ、

　古今東西の名車やレースカーを参考に、大いに楽しめるポイントかと思います。

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台風一過、朝夕は寒いくらいの気候になりました。

長袖を着るか、半袖にするか、迷うところですね。

春秋は、一枚羽織れるよう上着を用意するのがよろしいかと思います。

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2基のキャブの、スロットル作動軸を連結運用するので、

インマニへの組み付けが少々面倒になりました。

支柱に連結するブレースに、2基のキャブをあらかじめ仮固定して、

インマニ側を上にした状態でガスケットやインシュレータを載せ、

（薄板を巻いたカラーをダウエルピンのようにインシュレータ位置決めに使用）

その上からインマニを被せるような感じでスタッドボルトを差しこみますが、

穴とスタッドボルトのガタを可能な限り詰めたので、ねじ部が引っかかったり、

先のカラーをスタッドボルトがくぐれずに押し出してしまったりするので、

やむを得ずスタッドボルト8本とも、ねじ部が先細のテーパーになるように削ってあります。

おかげでインマニとの組み付けは特に問題ないレベルになりましたが、

ボルトのねじ山頂点を削って、ねじの噛みあいを浅くしてしまったので、

振動や熱膨張・収縮により、緩み・脱落が発生する可能性が高くなったと思われます。

締め付ける際、手で軽く回る状態から急にトルクが掛かって締め付けに至り、

緩める際はわずかにスパナで4か所を緩めると、後は軽く手で緩められるほどです。

そこで、締め付けナットに穴をあけ、ワイヤリングを行うことにします。

（ボルトやナットをワイヤーで縛り、締め付け方向に引っ張るようにしてゆるみにくくすること）

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ちなみにレースカーなどサーキット走行の際には、

オイルドレンボルトやオイルラインユニオン（バンジョー）締め付けボルトなど、

液体が入っている部分を貫通するボルトにはワイヤリングが要求されます。

普通のペンチやプライヤーでもワイヤーを捻じって縛り上げることはできますが、

作業頻度が高い場合、「ワイヤツイスター」という、

掴んだ状態で回転させることができるプライヤーがあり、自動車関係の工具店で入手できます。

当方の場合、それほど使用頻度は高くないのですが、

いかにもプロあるいはレース関係者御用達、というイメージがあり、

25年ほど前に、部品交換会の出店で見かけた際につい買ってしまいました（笑）

使い方にもコツがいるようで、

根元からきっちりすき間なく捻じろうとすると、

手元側は捻じり過ぎて切れてしまったり、

根元を捻じろうとワイヤの途中を掴んで捻じったりすると、

今度は掴んだ部分に傷ができてそこで切れてしまったり。。。

もっと太い、1mm径くらいのワイヤで縛るか、

そもそも普通のプライヤーを使った方がよいのかも（笑）

当方はワイヤリングには0.8mm位のステンレスワイヤーを使っています。

穴あけには、細いドリルは折れやすいので、手持ちの1.5mmのドリルを使うことにしました。

　　　　◇　　　　◇　　　　◇

ちなみにワイヤリングの緩み止め効果には諸説あり、

低トルクで締め付ける軽負荷の箇所ならともかく、

高トルクで締め付ける高負荷の箇所の場合は、

緩んだとしても一定以上に回転しない効果（ねじの脱落防止）、

あるいは締め付け確認（締め忘れ防止）の意味があるのではないかと思います。

　　　　◇　　　　◇　　　　◇

冒頭の2つのフランジ付きナット写真、左は穴あけ済み、

右は斜面に穴をあけるためドリルの引っ掛かりのくぼみをつけたものです。

ボルトの頭なら、6角の対辺同士を貫通するように、

中心を通るかたちで穴をあけてもよいのですが（穴貫通までの距離は長い）、

ナットの場合、中心の穴はボルトが通るので、

外側の辺に対し斜めに穴をあけ、隣の辺に貫通させる必要があります。

穴あけの際は中心にポンチを打って窪みを付けますが、

斜面でドリルが細い場合、容易に滑ってしまい（ドリルは反ってしまう）、

歯が食いつきにくいので、

当方の場合は、2mmのドリル先端が隠れるくらいに、垂直に軽く穴を掘り、

それを「踊り場」のように利用してドリルを食い込ませるようにしています。

右側のナットは「踊り場」として2mmドリルで軽く穴を掘ったものです。

　　　　◇　　　　◇　　　　◇

大きさが分かりにくいかもしれないので、ドライバーを置いてみました。

ナットはM8サイズです。

ドリルの引っかかりの穴を作っても、滑って歯が逃げてしまう場合もあり、

その場合はもう少し深く引っ掛かりの穴を掘ります。

細いドリルは径の割に材料との接触長が長く、

焼きついたりして折れやすいので、切削油を掛け、

時々切込みを戻して内部も潤滑しながら、

切れ具合と手応えで加減しつつ少しずつ切り込んでいくようにします。

写真のナットは恐らくインマニキット付属のもので、

材質が柔らかく（生鉄）、比較的加工は容易ですが、

メーカー純正品ボルト・ナットの場合は熱処理が加えられている（＝硬い）ようで、

歯が滑りやすく、切粉がつながらず細切れになりました。

注意深く作業したのですが、純正ナットの一つは1.5mmドリルが貫通し頭を出したところで、

ドリル刃先が折れてしまい、中に残ってしまいました。

叩いても抜けず、2mmのドリルで削り取ろうとしても硬くて歯が立ちませんでしたので、

諦めて違う辺に穴を開け直しました。

　　　　◇　　　　◇　　　　◇

予備を含めて10個のM8ナットと、

サポートロッドを取り付けるM10ボルトにワイヤリング用の穴あけをしましたが、

折れたドリルへの対処を含め2時間程度を要しました。

ドリルがしならないように、ナットに接する手前でドリルの位置決めをする治具を作って、

効率よく楽に作業すべきと思いました。

そういえば以前、六角穴ボルトの穴あけ治具を作ることを思いついたのですが、

（頭が丸く、治具を作りやすそう）材料の真鍮のブロックを買ったまま放置状態（笑）

もしかすると穴あけ用治具の既製品もあるのかもしれませんね。

ご存知でしたらお知らせいただけると幸いです。

追伸

ふと気づいたのですが、先にセルフロックナットを試してみればよかった気がします。

妙案は後から浮かぶものですね（笑）

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ここ数日、朝夕めっきり涼しくなりましたね。

ということは・・・冬も近い！（笑）

ということで、届いた資材をほどいて、

いちばん手軽な対策案から試してみました。

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前回選択肢に上げた　B案で、

全開にできるか、確認してみました。

（↑行頭で韻を踏んでみました（それぞれ逆の変換候補を表示されたので・・・））

まずは今までのプッシュ/プルロッド、2本のうち一本を分解し、

ロッドエンドのねじ込み代と、構造を確認します。

ピローボールよりも軽い作動（特に動きはじめ）は好ましく、

若干の遊びはあれど、一本のみで使うのであれば動きの位相などの問題もなし。

黒いプラスチック部分（メス）を引っ張ることで、工具無しで脱着できるのも大きなメリットです。

ただし、”脱臼”する事例もあるらしいので、

無理な作動角度/範囲を避ける等の配慮は必要です。

（どの仕組みも配慮は必要ですね）

　　　　◇　　　　◇　　　　◇　　　　◇

工作の写真は特にありませんが、

ロッドを曲げる位置と角度をおおよそ見当をつけ（あてずっぽうですが）、

組み立てた状態のプル/プッシュロッドをあてがって、

M5寸切りボルト（おねじ部だけの長いボルト）を、

曲げる＝迂回する分の寸法含めた想定必要分よりも、若干長目に切ります（調整代として）。

下側ロッドエンドと同調調整ねじの頭が干渉するので、

調整ねじを「超低頭キャップボルト」に交換しておきました。

なるべく下側ロッドエンドに近いところで折り曲げるのが良さそうなので、

短い側を万力で咥え、長い側を持って想定角度より少し浅めのところまで一気に曲げます。

※焼きの入っていない生鉄ゆえ、簡単に曲がります。

曲げ部分を見ても、シワが入ったりはしていないので、当座の強度は問題なさそうです。

手に持ってひねったりしならせたりして見ますが案外丈夫そうで、

剛性もとりあえず許容範囲のようです。

早速ロッドエンドを組みつけて見ます。

片側逆ねじを使った長さ無段階調整可能な”ターンバックル”式ではなく、

調整は一回転単位の両側正ねじですので、ロッド作り替えも手軽に試すことができます。

まずは全閉状態です。

反対側から見ると・・・

曲げたロッドはただでさえ見映えが悪いですが、

曲げ部分までねじが切られているので、見苦しいとしか言いようがありません（笑）。

あくまで試作ですので。。。

全開にしてみますと、

ピントが甘く、見づらいですが、調整ねじの頭の干渉はクリアできました！

左右のクリアランスも、干渉する部分はありませんが、

動きが軽く、作動角度も広いボールジョイントゆえ、

左右に傾こうとするので余計に見た目が悪いです（笑）。

一時側（上方）の作動レバーのスラスト方向位置を調整し、

僅かに予圧を掛ける等して対処したいところです。

せめてロッドを径の合う丸棒から切り出して、両端にねじを切って作り直したいところですが、

このところ作業が滞りがちで、寒くなる前には動くようにしたいので、

とりあえず当座はこれで行くことにします。

それにしても、あまりに見た目が悪いので（笑）中間部分におねじが露出しないよう、

若かりし日、RD125のチェンジペダル移設時同様に、

寸切りボルト外径に、内径が合うアルミパイプを被せて、

アルミロッド風のボロ隠しをするかもしれません。

（曲げ部分は後から通せないので、その場合残りの寸切りボルトを使い、

　先にパイプを通してから曲げて作り直します）

同調レバーとインマニ2-3番間連結部材の干渉部分も、

再度キャブをインマニから取り外し、ヤスリで逃げを大きく削っておきました。

後ほど再度組み付けて確認します。

リューター/超硬バーで削り始めたのですが、少しずつしか削れないので、

粗い綾目の丸棒ヤスリに持ち替えたところ、あっという間に削り終わりました（笑）

※ちなみに日本でいうところの、ステップバー/ペダル後方移設「バックステップ」、

　英語圏では "rear sets" (リヤ　セッツ）という表現が多いようです。

　'80年代初頭までは、カフェレーサー製作の必須部品で、

　操作性や機能にかなり難ありの粗悪なキットも多く出回りましたが、

　'90年代以降は位置調整機能のあるものや、支点にベアリング入りなど、

　操作性を追求したものが主流になり、喜ばしい限りです。