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2026年10月23日 イイね！

DUCATI SSの整備【182】リヤマッドガードのエッヂ薄肉化

DUCATI SSの整備【182】リヤマッドガードのエッヂ薄肉化オリジナルではやたらと前後長がありリヤタイヤ着脱に不便な上、
横面積が大きく、重苦しい形状のマッドガード（スイングアーム付属のフェンダー）を大幅に切り欠いて小型化して使っているが、
ジグソーで切った切り口は粗い仕上げのままだったので、そろそろ整えておきたい。

プラモデル工作に凝った経験がある向きには、
小スケールでホイールアーチなど樹脂の厚みがあると、"らしさ"を損なうので、薄くエッヂを削ったことがおありと思う。
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加工前のオリジナル。
ドゥカティ生産車では'87年ごろの750F1ラグナセカに装着されたのが発端で、
後継たる400/900SSもよく似た形状のもの。
（400SSのタイヤ・ホイールゆえ、マッドガードとのクリアランスは900よりも大きい）

外縁は強度を持たせるためか、リブで余計に厚みを持たせていて、エッヂ厚みは4mm程度もあり、
側面積の大きさや、ホイールとの左右のすき間の大きさなど、なんとも野暮ったい。
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マッドガードやドライブチェーンガードは割れに強い柔軟性のある樹脂で、恐らくPP（ポリプロピレン）製。
射出成型（金型に高温の溶かした樹脂を流し込む）ゆえどうしてもある程度の厚みがあり、
近年の車両の例を見ても、小型・軽量化してしまえば、
前方三点で取り付ける片持ち梁として、強度・剛性に問題ないと考えて切断加工した。
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筆者のSSでは、マッドガード前方の取り付け穴以降の側面や、タイヤ頂点よりも後方を大きく切除して、
近年のスポーツバイク同様、シャープかつ目立たないので気に入っている。
幸いにも汚れ飛散防止効果はオリジナルと大差ないようだ。

強度を落とさない程度に先端部内側を削いで、シャープな仕上がりを目指した。
FRP製品よりもやや薄めのエッヂ厚みになっている。
ベルトサンダーでエッヂ内側を斜めに削り込み、先端部は内側から丸めてある。
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チェーンガード部分（垂直面後端）も斜めに削いでみた。
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マッドガードより前方のチェーンガード先端部も同様に加工している。
装着部（土台）は薄くしてしまうと破損のおそれがあるので、あえてそのまま。

覗き込まないと判らないかもしれないが、審美眼のある方ならご理解いただけると思う。
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【余談】
スイングアームに装着するタイプのマッドガード、
近代車輌においての初出は、'82年モデルのヤマハTR-1（1000㏄）とXV750E（国内向け）だったと思う。
泥はね汚れ減少のための実用本位の装備で、空力を意識したようには見えない。
ヤマハのレース車両にもまだ装着されていなかったはずである。

細身のリヤタイヤを覆う自転車的な、まさに「サイクルフェンダー」には実用効果があったはずだが、
スタイルは不評だったらしく、後年のマイナーチェンジでは廃止されていたように思う。
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　ヤマハ広告より

※XV750～1000の競技参戦やカスタムマシンに関してはこちらに超詳細記事があるのでご覧あれ。

また'82年頃のエグリターゲットCBXでは、当時の西ドイツの法規対策（アンチテーゼ）として、
リヤタイヤを横切る形状のスイングアーム装着マッドガードが装着されていた。
（今気づいたが、筆者のSSと同様の小型マッドガードがスイングアームに装着されている）
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　PHMC編「モーターサイクルギャザリング アウトバーンの疾駆」より


車体後方の空力対策（吸気乱流防止や熱気の排出）を考えて装着され始めたのは、
'82年頃の小排気量GPマシン群だったと思われ、
同年の全日本250㏄クラス参戦のトガシTZ250には装着されていた。
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　ライダースクラブ 1983/1月号「Togashi TZ250 Project」より

TR-1（や当方のドゥカティSS）同様、カンチレバー（モノクロス）式サスペンションゆえ、
ショックユニットの飛び石からの保護を図ることも一因だったかもしれないが、
それなりに大きな横面積は、軽量車体には横風の影響をもたらさなかったのだろうか。
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なおマッドガード内側のタイヤトレッド面に向かい合う部分には、
フロントフェンダー内側ともに静電気対策でアルミテープを貼ってある。

　　　　　◆　　　　　◆　　　　　◆　　　　　◆

どう思われようと構わないが、念のため記すと、
筆者の静電気対策は「オカルト信仰」でも「流行便乗」でもなく、
本業においての経験を基に試している（実効は試行錯誤レベルかもしれないが）。

筆者は本業でレーザープリンターを使うが、原理が静電気を利用したものであることに加え、
紙の送りに際して発生する静電気の影響が大きく、熱定着時に紙が乾燥することが輪を掛けて、
紙詰まりや重送（2枚以上送ってしまうこと）、用紙のしわ、トナー乗り不良
プリントされた用紙の著しい不揃い（極度にカールして反転したり、引っ掛かってくしゃくしゃになってしまったり、紙同士ピッタリと吸い付いてしまったり）などに散々悩まされた。

プリンター筐体や内部搬送経路は帯電しにくい鉄板のプレス品で構成されているが、
用紙搬送に伴う各部との摩擦、特に樹脂部品や回転する搬送用ゴム/樹脂ローラーが問題を大きくしているようだった。

機械メーカーからこの件のサポートは特になかったので、仕方なく独自の対策を試行錯誤して、
効果が高かったのが、
孤立した樹脂部品を金属製ボディにリード線で接続、最終的に接地（アース）することと、
高速回転するゴムローラーや回転軸近辺にアルミテープやアースリード線、和紙などを垂らしたり貼り付けたりして、帯電した静電気を放電させることだった。

　　　　　◆　　　　　◆　　　　　◆　　　　　◆

タイヤとフェンダー（マッドガード）も同様な関係で、クリアランスが狭いほど発生する静電気は大きいと思われるので、
内側にアルミテープを貼ったり、取り付けボルトに歯型ワッシャを噛ませるなどして、除電を働きかけている。

効果の体感は難しいが、転がり抵抗は少なくなっているはずで、
一説では回転するタイヤの帯電は非常に大きいとのことで、タイヤグリップなど他にも影響はあるかもしれない。

関心ある向きには筆者のSSの試乗をお勧めするので、お声がけいただきたい。
（一向に反応はないが（笑））

思いついたことは試してみないと気が済まない性質なので、いつも何かを企んでいるのである（笑）

Posted at 2026/10/24 15:17:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2026年10月21日 イイね！

DUCATI SSの整備【181】着火不良＆アフターファイア対策(3)

DUCATI SSの整備【181】着火不良＆アフターファイア対策(3)
（タイトル写真は使い回し、クリップ位置は2段目になっているので注意）

気温や湿度が下がってきたこともあるのか、エンジンの調子は非常にいい。
エアボックスふたの追加工やブローバイボックスの静電気対策もあって、
3000rpmあたりから、荒々しさすら感じさせるほどの吹け上がり方は、まさにお祭り騒ぎ(笑)

但し、山間路下りの短い直線や、高速道路で先行車に詰まってしまった場面など、
スロットルを開け切れず、5000rpm辺りを負荷をあまり掛けずに維持するような場面で、
瞬間的にブスブスと着火不良のような症状が出た。

アフターファイアは相変わらず発生しているのだが、低速域は全く問題がなく2000rpm台でも巡航できるほどなので、
もう少し上の領域の、スロットル（およびスライドバルブ）開度によってミクスチャーがリッチ過ぎるのではないか？と仮説を立て、
そうなるとジェットニードルのテーパーの都合が考えられるので、思案の末、まずはクリップ位置を調整してみた。
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以前の記事のように試行錯誤の結果、暫定的に上から2段目のクリップ位置で使っていて、
https://minkara.carview.co.jp/userid/1333960/blog/49317259/
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それ以前の1.5段目（クリップ位置は1段目、その下に0.4mmシムをセット）は、今一つ吹け上がりに覇気がなく感じられたので、"1.75段目"を試してみることにする。

写真は撮りそびれてしまったが、1段目にクリップをセットし、
その下に0.4mmシムと0.15mm厚の紙製シムをセット、
その下に（上の写真のような）樹脂製スペーサーと下側ワッシャをセット。
つまり上の写真（クリップ位置2段目）よりもほんの少しニードルが低い位置にセットされる状態。

その程度の違いで変化があるのか？と思われる向きが多いと思うが、
以前の試行錯誤の際、2段目→"2.25段目"にしたところで不調となったことがあったので、
ある程度の確信はあった。
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作業手順は何度も書いているので割愛。

変更の結果は、"お祭り騒ぎ"的吹け上がりを、少しこじんまりと鎮静化させたような、
言い換えればシャープに軽快に吹けあがる、優等生的印象。

筆者としては"お祭り騒ぎ"こそドゥカティらしさの神髄と思えるのだが（笑）、
ここぞというところで着火不良から失速しては困るので、1.75段目で様子を見ることにする。

FCRやインジェクション普及以前のチューニング車両の場合、
不調が出る領域は使わないようにする、というのも対処法の一つだったのだが、
走っている間じゅう、ずっとお祭り騒ぎ、というのは高揚感が過ぎて、
帰路など疲れ果ててしまうのも事実。大人の選択でもある（笑）
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意外だったのは、アフターファイアが鎮静化したこと。
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中高回転域からスロットルを戻した際、ときおり排気管内でパンパンと派手に音を立てていたものが、
皆無ではないが、頻度や度合いは激減している。

筆者の理解では、アフターファイアはミクスチャーがリーンな場合に出やすいものと考えていたが、
必ずしもそうではないようである。

現象としては、排気ガス中の未燃焼成分が排気管中で燃焼し、音を発するものなので、
ミクスチャーがリッチな場合にも起こり得るものらしい。

人様のことをあげつらう前に、筆者自身が先入観にとらわれていたことを反省するばかり。。。

Posted at 2026/10/23 11:12:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年10月20日 イイね！

DUCATI SSの整備【180】【追記あり】調整式嵩増しシートストッパー装着

DUCATI SSの整備【180】【追記あり】調整式嵩増しシートストッパー装着シングルディスク化やミラースペーサーとは順序が前後するが、
今まで装着していなかったシートストッパー（背面のクッション）を装着した。
トラクション二次旋回向上（上達）を目指して、前後方向着座位置の目安を探る目的。

筆者の場合、しばらく走って調子が出てくると比較的後ろ寄りに着座しているが、
走り始めはつい前寄りに着座してしまい、どうも思ったよりも曲がらないな、ということがあるので、
お尻が軽く触れている状態を基準に出来ないか？と考えた。
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装着するシートストッパーパッドは（雑多な部品一式として）以前たまたま入手していた900SL純正品。

まずは慎重に取り付け穴を位置決め。
マスキングテープを貼っておいて、新車当時の専門誌記事を参考に装着位置を確定。
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穴あけ位置を割り出しマーキング、FRPドリル（キリ形状に注目）で穴あけ。
通常の鉄工ドリルを使うと、内部のガラス繊維を引っ張ってしまい、掻きむしるように割れる恐れがある。

万一穴位置がずれていても、シートパッドで隠れるので、
穴を開け直したり、カラーを入れる等で修正することはできるが、やはり一発で決めたい。
※下の写真、手前にあるシートパッドのナット位置と、シートカウルに開けた穴位置の間隔が大きく違って見えるが、近接撮影（広角）ゆえで実際には同じ間隔。念のため。
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仮留めしてみると、ストッパーはかなり後方で事実上使えないので、
パッドとシートカウルの間に10ｍｍ厚のスポンジパッドを重ねて装着して、調整できる構造にした。
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オリジナルをなぞって、大まかに切り出した素材はポンチで穴を開けて（ドリルでは穴あけ不可）、
先日作製したミラー台座スペーサー同様、ボルトを通して重ねた状態でベルトサンダーでふちを削ったが、きれいに揃ってはいない。
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写真では2枚重ねだが、暫定的に合計50mm（オリジナルパッド20mm＋スポンジ10mm×3枚）の厚みとした。
重ねるパッド枚数に応じてボルト長も変更する（出先で対応できるよう携行）。
※厚みを減らす場合、ボルトも短くしないとオリジナルパッドを突き抜けてしまう恐れがある。
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【余談】
当方の贔屓、M. ルッキネリの場合、かなりストッパーを厚くして着座前後幅をタイトにしていて、
下の写真はワールドSBK初年度のドゥカティ851だが、走行写真を見ると頭の位置がステアリングヘッドパイプ延長線上に近いところにあるようだ。
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遡って1981年シーズンのワールドGP、500ｃｃクラス。
ワールドチャンピオン獲得当時の写真を見ると、同じ車両を駆った小柄なR. マモラよりもさらに、ストッパーは前方よりにセットされていた。
（写真を見た記憶があるが、発見できないので取り消しておきます）

開発ライダー"シャケ"河崎氏が「会心作」とするRGΓ（XR35）で、
誰よりもフロント16インチホイール/タイヤを使いこなしてチャンピオンの座を得た彼は、
「ムラっ気がある」「好調不調の波が大きい」などとも評されるが、
当時の開発者、横内氏が意図した「K. ロバーツのインを回って前に出る」走りを唯一人具現化できたのがルッキネリだったように思う。

当時はラジアルタイヤ登場のはるか前。
フロントタイヤの仕事量を増やして活用するのは容易なことではなかったと思うが、
彼のライディングスタイルにはマッチしたのかもしれない。
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【試運転】
50mmの厚さは少々やり過ぎか？と思われたが、実走してみると悪くないようだ。
トラクション二次旋回の状態では、後輪荷重を増やすために後方に着座することが有効なはずだが、
カーブ外側に当たる側のお尻がストッパーパッドに軽く触れる辺りが走りやすいと感じた。

高速道路では筆者はタンクバッグの上にもたれる伏せ姿勢を取るが、特に窮屈に感じることもなく、
当面この状態で走らせて、必要に応じて調整したいと思う。

【追記】
ストッパーの上下位置が低すぎ、触れるのがお尻の後端よりも低い位置で違和感があり、
10mm高い位置に追加の穴を開けて移設した。元の位置に戻すこともできる。
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ポンチマークの代わりに、錐（千枚通し）でドリルの位置決めになる窪みをつけておき、
FRPドリルで軽く掘って位置を確認（上の写真の状態）。
ずれていればドリルを斜めにして穴中心を調整できる。
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クッション材を挟んで締め付けるボルトは弛みやすいので、ガムテープで脱落防止。

移設前、オリジナルのストッパー高さ。見た目はスマートとは思う。
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下は10mm高い位置に移設後。角度が違うので判りづらいが、シートカウル上面から出ない程度。
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ほんの10mmで？と思われるかもしれないが、ストッパーがお尻の後端に当たる感触は変更前よりも自然になり好ましい。

筆者は神経質といわれたりもするが、違和感に気付くと集中できなくなるので、乗車時は可能な限りストレスを減らしたいと考えている。

それ以上に「最善の状態」で走らせたいという気持ちが強いので、気になったことはできることから対処しないでいられないのである。

どの車両も工夫の余地はいくらでもあると思われるので、気になる箇所は対処されて、気分良く走れる状態にすることをお勧めしたい。
Posted at 2026/10/23 07:26:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年10月19日 イイね！

DUCATI SSの整備【179】エアボックスふた追加工とブローバイボックス静電気対策

DUCATI SSの整備【179】エアボックスふた追加工とブローバイボックス静電気対策
【ブローバイボックス静電気対策】
純正キャブレター装着車でも、ブローバイをエアボックスに戻している車両は不思議と少ないようだが、
戻した方が若干でもクランクケース内圧が下がることは覚えておきたい。




●ブローバイボックスにぎざぎざに切ったアルミテープを貼ってみた。
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激変とはいかないが、吹け上がりの軽快さ向上。
スロットルを閉じた際の唐突な回転落ち（ドンツキ）も減少。
疑問を抱く向きも多いと思われるが、試してみることをお勧めしたい。
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【エアボックスふたを追加工】
こんな具合に加工されたものを入手して、内側にアルミテープで静電気対策をしたのみで、
そのまま使っていた。
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●前方（写真左側）は下側枠のみ残し、"ビキニ状"（？）上屋は強度（形状保持）に関係ないので切除。
　部品入手時から、ふちはのこぎりで切りっぱなしだったので、エッヂを丸めておいた。
　後方は走行風をキャッチする形状として、形状見直しと切り口エッヂ丸め仕上処理
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●アルミテープをふた内面全体と、エアボックス前面にも追加で貼り、静電気対策。
※エアフィルターよりも下流（エアボックス内）は、剥がれて吸い込まれる可能性があるので貼らず、
代わりに外側の底面など目立たない箇所に貼っている。
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【試運転】
従来のふたの切り欠き形状やラフな切り口は、想像以上に空気流入を阻害していたようで、
結果として吹け上がる勢いが想像以上に向上！

以前記したキャブレターリセッティングと話が前後しているが、
"お祭り騒ぎ的吹け上がり"に一役買っている。

ただし筆者の車両はジェットやニードル変更、スライドバルブ加工などの手を加えてあり、
標準設定のままで吸入空気量のみを大幅に増やした場合、間違いなく調子が崩れるので注意。
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アルミテープ貼り程度であれば、変更を加えなくてもフィーリング向上は認められるのではないかと思う。

万が一、不調やバランスの悪さを感じた場合も剥がすだけなので、興味をもった向きはお試しあれ。

Posted at 2026/10/20 21:34:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2026年10月18日 イイね！

DUCATI SSの整備【178】後方視界改善 ―ミラー台座スペーサー作製―

DUCATI SSの整備【178】後方視界改善 ―ミラー台座スペーサー作製―良さそうな素材を入手できたので、
ミラー台座に5mm厚のスペーサーを噛ませて、
翌日のツーリング前に不審な追尾車に対する防犯対策として（笑）
後方視界を広げておくことにした。

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素材になったのは黒い樹脂製「まな板」（笑）、

工業用樹脂素材に比べ手頃な値段で、これはいい！と通販サイトMoで発見して即注文。
明くる夕方届いて「待ってました」と即作業開始！
翌日早朝からのツーリングに間に合わせるべく、少々荒っぽい手法で進める。

まずはミラー台座を採寸、おおまかに外形線を引いて切り出す準備。
哀れ"まな板の鯉"（笑）　ちなみに白いふちは取り外せないので切り落とす。
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ジグソーで切り抜く。木材用の切り刃を使用。
強度がありながら、硬度は包丁の刃を傷めない程度で切削加工も容易。
耐水性も問題ない上、適価で、色も黒い（！）ので、願ったり叶ったり。
わが理想の君、出逢う日を心待ちにしていたのだよ♡

ミラー台座をあてがい、大胆にも直接ペイントマーカーでなぞって先端部を型取り。
容易に拭き取れるので、ビタローニファンには心配無用です（笑）
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二枚重ねた状態で大まかに輪郭を削っておき、ボルト穴を開ける。
見た目はともかく、走行時のブレ対策として、フィッティングはタイトにしておきたいので、
穴径は量産品のようにルーズにせず、M6ボルトに合わせ6.0mm穴、
間隔もマウント部ピッチにピタリと合わせておく。
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ボルトを通してズレないようにしておいて、二つまとめて仕上げ削り（といっても少々難あり）を行なう。
写真はもちろん仕上げ前なので誤解なきよう（笑）


仕上げ後（拡大して見ないでください（笑））、取り付け。
外形ふちはなかなかぴったりとは合わないので、目立つ上側をなるべく合わせる組み合わせにする。
取り付けに際してはカウリングとスペーサーの間に薄いゴム製パッキン（クッション）が入るので、少しすき間がある。
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言われなければ誰も気づかないだろう拡幅の程度（5mm）だが、
跨って調整してみると、後方視野では片側50cm～1m近く広がったのではないだろうか。
（＝肩や腕で隠れる範囲の減少という意味）

こちらはスペーサー装着前。
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スペーサーがなく台座が薄い分、当然ながらスッキリしている。
イタリア車は伊達でありたいが、スタイリッシュで足の短い（ない）セブリングミラーなどは重さもあり、
カウルマウントがしっかりしていない限りブレてしまってほとんど視認できないので、見た目を取る割り切り（覚悟）が必要。

【実走テスト】
片持ち梁（テコ）としての長さ・重さが増すので、共振してしまうのではないか？との懸念に反し、
鏡像は以前に増して見やすくなっているように感じた。
爪で押せば痕がつくくらいに硬度の低い樹脂素材ゆえか、微振動を吸収する効果があるのかもしれない。緩みがちなミラー取り付けボルトも、今回は緩まなかった。

元来滑りにくい素材の上、しっかり締め付けても割れない適性もあり、
出自が「まな板」ゆえ表面に細かい網目が入っていて、
ミラー本体台座との間で全くズレないのも非常に好ましい。
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一泊ツーリング、往復約650㎞から帰ってこの記事を書いているが、
おかげさまで不審な追尾車に捕縛されるような災いもなく、誠にめでたし。

目論見どおり、とんとん拍子にことが運ぶ改造・工作は、筆者としては非常に稀。
くじに当たるようなもの（？）で、たまにはこういうこともあるものだ。

Posted at 2026/10/18 21:07:39 | コメント(1) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
 
 

プロフィール

「DUCATI SSの整備【182】リヤマッドガードのエッヂ薄肉化 http://cvw.jp/b/1333960/49378423/」
何シテル？   10/24 15:17
灸太郎くん（キュウタロクン）です。 自腹を切ったり、実際に見分した物事は忖度なく書いています。 職業・思想・信条・立場など違えど 共通の話題で交流でき...
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