灸太郎くんのブログ一覧

たかがオイル交換ですが、ドゥカティの場合、"攻めた造り"（個人的には合理的と思います）で、

整備に限らず、取扱いに疑問があれば専門店に確認するのが得策かと思います。

微力ですが、お尋ねがあれば筆者もわかる範囲でお答えしたいと思います。

仕事や雑事（草むしり）、雨の合間を見て、SSの修復を行いました。

【ジェットニードル再交換】

"ヤマハTDM用燃調キット"内、吐出量が最大のジェットニードルは過剰な様子だったので、

今回は二番目に吐出量が多いものを試してみます。

上部のストレート径（低開度領域に影響）は純正品と同じなので、前回の様な不調は避けられるとの目算。

クリップ位置は前回同様、一番上の溝を使用します。

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【リヤブレーキエア噛み考察、リザボア＆フルード交換・エア抜き等】

以前にリヤブレーキ抜け（エア噛み）の症状が発生した際にマスターシリンダーを交換したので、

今回はそれ以外の原因を考えます。

目視ではフルードの漏れは発見できないので、

①何らかの理由で外部からエアを吸いこんでいる。

②リヤブレーキ多用でべーパーロック（沸騰したフルードに気泡発生）

の2点を疑い、対策を練ってみます。

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②は、ブレーキフルードにとって断熱材となるパッド残量は十分あり、

ブレーキローターの熱変色なども見られません。

ひとまず「付け焼き刃」的ながら、フルード全交換を考えましたが、

抜き取りのための注射器（シリンジ）が見つからないので（必要な時に限って･･･）、

今回はブリーダーからリザボアへのフルード循環をさせず、

補充→垂れ流しでしつこくエア抜きをすることで実質的フルード交換を目指します。

いつものように、ブリーダーボルトねじ部からエアを吸わないよう、

根元にシリコングリスを盛り付けてエア抜き開始。想像通りこれでもかと気泡が出てきます。

リザボアにフルードを補充して、ペダルを操作するも液面が下がらないので、

マスターシリンダー～リザボア間のホースを摘まんでやる（圧力をかける）と、

リザボア側に驚くほど大量に気泡が上がってきました。

リザボア一体式のブレーキ/クラッチマスターシリンダーの場合、始めにフルードを注いで、遊びを詰める＋α程度の微小なストロークを繰り返すとリザボア側に気泡が出てくるのですが、

もしかすると、何らかの理由でホース～リザボア間の通りが悪く、

気になってリザボア内のフルードを廃棄し、接続ホースから外してみると、

さっさと古い接続ホースを交換すべきですが、マスターシリンダー側も外すのは大仕事になるので、

ひとまず先端の1cmほど切断して、リザボアも交換、再接続。

リターンスプリングを弱く（適正化）し、ペダル高さを合わせ、無効ストロークを極力減らしたリヤブレーキは、姿勢制御に非常に有効。

ジェットニードルを交換したので、油温80℃くらいになったところで一旦パイロットスクリュー調整し、

しばらく走らせてから点火プラグをチェック。

焼け具合の気筒間差分を補正するように微調整すると、ほぼパイロット系の調整は完了。

先日の問題点、低速走行から追い越しのため大きくスロットルを開けた際の、

"ボボボッ"とつっかえるような吹け上がり初期の不調はひとまず解消されているようです。

気になる高回転時の吹け上がりや振動の、以前との比較は、今回の走行ではチェックするには至らず。

ニードル中間部のテーパー形状から、TDM純正互換品よりも吐出量が増えているのは間違いのないところで、燃料消費などしばらく様子を見たいと思います。

同じ型式のキャブレターを使っている、ヤマハTDM850用の社外補修＆燃調キットパーツです。

純正同等品を中心に、4種類のジェットニードルが入っているので、

大まかな傾向を見るために、いちばん流量が増えるものを使ってみます。

（その他メイン/パイロットジェット、メインノズル、パイロットスクリュー、フロートチェックバルブ、ガスケット等消耗品同封）

※ 1セットは1気筒分なので、一台分として2セット必要です。

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薄暗い上、カメラのレンズに大量にごみが溜まっていて見苦しいですがご容赦を。

下側は今までつかっていた、別のTDM用社外補修部品キットのもの。

上側（今度のもの）は先端の細かい溝がなく、テーパー形状も若干きつく、ストレート径含め全体に細い仕上がり。

すなわちメインノズルの穴とのすき間が広がるので、吐出量はほぼ全域で増えるはずです。

但し、写真で見てもわかりますが、全長とクリップ総段数も違います。

基準がないので、ひとまず一番上の溝を使い、吐出量が最も少ない設定で組んでみて、

燃料が少ない場合はクリップ位置を下げてさらに増量、多過ぎるなら一段階吐出量が少ないニードルに変更します。

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【試運転】

冷間時の始動性は格段にアップ。ほんの0.05mmのストレート径の違いが効いているようです。

エンジン音は低音でドスが効いていて、ミクスチャーの変化（燃料リッチ化）があるようです。

走り始めると若干トルクが増したようで、特に違和感はなく悪くありません。

油温が上がったあたりで点火プラグをチェックすると、焼け色は以前より灰色がかっています。

エンジン音は低音が強調されて、運転者には「いい音になったな」と感じられ、

吹け上がりの勢いも速くなっているようにも感じられます。

ただ、変速の際の浅い開度のツキのタイミングが少し変わったようで、

パイロットスクリューを調整し直すと、以前のように微小開度のツキが速くなったようで、元の感触に戻りました。

とりあえず変更初日は燃料補給がてら、50㎞ほど走行。点火プラグの焼けもまずまず。

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このところ疲れが溜まっていたのですが、後日、用事で出掛けた際、

調子を見たい（＝快調を確かめ、悦に入りたい）欲求からもう少し足を延ばしてみようと、

昔よく50や125で出掛けた方面に久しぶりに向かってみました、

地方都市を抜ける辺りまでは至って快調。

里山の区間に入り、追い越し可能区間で前車をパスする際、

低回転/低速度から大きくスロットルを開けると、少し咳き込むような反応の後吹け上がります。

たまたま出た症状かと思いたかったのですが（笑）、何度か試した状況で再現性があり、

近くのコンビニで休憩がてら点火プラグをチェックすると、ひどく燻ったりはしていないので、

出先でミクニBDSTのジェットニードルをいじるのは"帰宅困難者"になるリスクが大きいので（パーツ紛失など）、

部品の持ち合わせもなく、ここは大人しく引き上げることにしましたが、

どうやらリヤブレーキの効きが甘くなり、踏み代が随分深くなっていることにも気付きました。

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リヤブレーキ、以前走り屋グループのツーリングに同行した際の帰路に同じような症状があり、

その時はマスターシリンダーからリザボアへつなぐホース取り出し部からフルード漏れがあり、エアを吸っていたらしいのですが、

今回は新調間もないマスターシリンダーなので、何か他の要因と思われます。

目視点検しましたが、外観は特に異常はなく、今回は久々のコースだったこともあり、

コーナー中盤まで車体制御でリヤブレーキを使う時間が長かったので、過熱からエア噛みに至ったのかもしれません。

ちょうど県境付近の小さなカーブが連続する峠区間で、先行車もいて飛ばせなかったのですが、

その程度のペースでも特に下りはリヤブレーキをうまく使えないのはかなり走りづらく、

出発前から少し疲れ気味のこともあり、例のごとく不調の原因を考え始め、

休憩しようと立ち寄った道の駅は満車で駐車スペースがないなど、すっかりやる気は減退（笑）

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【余談】

そういえば昔よく通っていた頃も、帰路の道路のつながりの悪さや、都市部に差し掛かる辺りの混雑や信号の多さなど流れの悪さといった、この方面との相性の悪さには、

休日のたび疲労感を増幅させられていた（笑）ことを思いだした次第。

久しぶりに今回走ってみて、「ああ、それでこちらには来なくなっていたんだな」と思い返した次第。特別に用がない限り、二度と足を向けることもなかろう。

なので写真はなく、地域名は書けません（笑）

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やっとの思いで河川橋と跨線橋を渡って幹線国道へとたどり着き、高速道へ流入。

料金所を出てからは、最近開通したバイパスなど抜け道をつないで無事生還。

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【追記】

SSの場合、そのハードルはF1以前よりも遥かに下がっているように思うが、要注意である。

いつもなら帰宅次第、一息入れたらあちこちチェックを始めるのですが、

今回はいつもの作業スペースが訳あって使えないこともあり、

食事を摂ったかどうか覚えもなく、疲れに任せてそのままバタンキュー（笑）

タイトル写真に特に意味はありませんが、以前の細いタイヤ/リム装着時のもの。

この角度だと一回り大きいｄｂ1みたいにも見えますね(^^)

この冬以来、キャブレターや点火プラグ電極ギャップなどをいろいろと試して調子を出しています。

K&N純正互換フィルター/エアボックスふた切り欠き/パイロット＆メインジェット、ジェットニードル変更、パイロットスクリュー調整/バタフライバルブ開け始め時同調/スライドバルブスプリング変更・セット長揃え/スライドバルブ負圧孔拡大/静電気対策/フロートチャンバー加熱等で、"吊るし"の状態よりも軽く速く吹け上がるようになっていますが、

●キャブレター仕様のドゥカティとしては（筆者の知る限り）異例なほどプラグがきっちりと白く焼けている。

　高地でも全く不具合なかった。

●コールドスタート時、気温20℃台でもチョークをいっぱいに引かないと始動できない。

　始動後も十数秒間はチョークを引いたままにしないとストールしてしまう。

●油温が高めで推移している。

　山間路や高速道路で通常走行90℃台、長い信号待ちや渋滞に入ると100℃台。

　今のところ110℃台まで上がることはない。

以上のことから想像するに、全体に燃料を増やしても良さそうに思える。

点火プラグを腕利き四輪チューナー氏に見せたところ、ジェットの番手を上げた方が良いのでは？とのアドバイスをいただきました。

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現在のBDSTを使い始めた時には、社外キットパーツらしき、テーパーのきつい尖ったジェットニードルが組まれていたので、高回転域重視ならばその仕様が正解かもしれません。