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2026年08月31日 イイね！

DUCATI SSの整備【162】916風シングルシート(2)ローシートセットアップ

DUCATI SSの整備【162】916風シングルシート(2)ローシートセットアップローシート（低座面）化で四つ角左折は少し容易になったものの、
速度域が上がると曲がり方が弱くなったように感じるので、
もう少し乗車姿勢や車体設定を煮詰めてみたいと思います。

目標は高く、ビモータdb1的操縦性！
「顔を向けたほうに自然に曲がる感じ」と聞いたことがあります（乗ったことはありませんが）
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【ビモータｄｂ1のライディングポジション】
db1の特異な乗車姿勢（低いシート、強い垂れ角＆絞り角のハンドル、思い切り後ろで高いペグ）は
「あんな位置関係でまともに乗れるのか？」と、未体験の筆者にとっては長年の疑問なのです。
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ある時パワーハウスを訪れた際「あのポジション設定では怖くないのですか？」と聞いてみたところ、
「確かにあのポジションは普通ではないが、乗ってみると意外に走れる。怖くはない」とのこと。

比較的幅があり、盛り上がった形状の燃料タンクで上体を支えやすい、と書かれた試乗記も読んだ記憶があり、SSの場合もこのあたりの造形が似ているので、もしかすると荷重移動もしやすいのかも。

ひとまず思いつく要素を、db1に近づけてみたいと思い、容易にできる範囲で作業しました。
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【ローポジションサイレンサーに戻す】
着座位置が下がったので、運転者と車両の重心高を調整するため、
重量物であるハイマウントの900SL純正サイレンサーを、低位置の900SSオリジナルに戻してみます。
アフターファイアの具合もチェックします。

【ハンドル絞り角調整】
db1ほどは絞れませんが、切れ角を少し詰めてハンドルを手前に絞ってみます。
押さえ込まない限り、運転者がこじるような入力をしづらい設定と思います。

現車は900SSオリジナルのハンドルを加工し、垂れ角を大きくされたものを使っていて、
ｄｂ1と比べるとフォーククランプ部からハンドルバーまでのオフセット量が小さく、
絞った結果、グリップが操舵軸よりもやや手前に来るため、運転者の入力が大きくならないかが少し気になります。
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【フットペグ位置変更（いわゆるバックステップ化)】
今までは減速時に身体を支えやすくしたいのと、後ろに荷重しやすいよう、前寄りにペグをセットしていましたが、ひざに力がかかり痛くなるのが難でした。
これもdb1を真似て後ろよりにセットしてみます。とはいえSSオリジナルをペグ1本分低くした位置。
調整式ペグを試してみないのはもったいない！

【リヤショックプリロード増加】
スロットルを開けてもラインが膨らむような気配は、筆者の今の「開け方」においてはありませんが、
後輪の「踏ん張り感」が弱いように感じたので、最弱から一回転プリロードを掛けてみました。

リヤショックは「専門店で減衰力特性変更されたというSS900ie純正品」を入手し使っていますが、
今のところプリロード最弱近辺でも底突きせず、フワついたりあおられたりもしないので不安なく走れています。
チューニングの狙いはもしかするとこの辺りにあるのかもしれません。

以前、SS用オーリンズを試した際はばねレートが低いせいか、曲がりにくいような印象を受けましたが、
その時フロントフォークのプリロードは最弱近辺まで緩めてはいなかったので、後日あらためて試してみたいとも思います。

なお、プリロード調整は、シートを取り外してから燃料タンクをリフトアップしていましたが、
今回のローシートの場合、座面のみ剥がせば、シートカウルは取り外さなくてもリフトアップ可能。
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これは便利です。シートカウルをクイックファスナー取り付けにしなくても良かったかな？
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【試運転】
走り出してみると、意外と乗車姿勢は収まりがいい。
筆者はヒジを外に張って乗る姿勢が苦手だが、両手を伸ばした先のグリップとの角度が悪くなく、
ヒジを張り出さなくても燃料タンクを抱きかかえるようにヒジを軽く曲げた姿勢を取ることができる。
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着座位置が低いため、太ももは燃料タンク最下部の末広がり部分に接し、
ひざは垂直シリンダーあたりのフレームを挟むため、フットペグ内幅と相性が良くフィット感UP。

個人的には足つき性は悪くなっても、太もも裏側がシート座面先端に広く触れている状態が
乗車時に安心感があり、シート上面を介した入力もイメージし易く、好ましいと思う。
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カーブ手前で早めにイン側に腰を移しておけば違和感なく曲がり始めるが、
高い着座位置に比べると、先に後輪側が曲がり始め、前輪が追従する印象。
想像だが、着座位置が下がり、前傾度合いも減ったことで、乗車状態での後輪荷重が増えていることが影響しているのではないだろうか。

重いサイレンサーを低い位置に移したせいか、車体を動かしにくいような感覚は減って、
動きの軽さは増している。

懸案のアフターファイアは、今のところ900SL純正サイレンサーに比べると減っている。
吹け上がりやトルク感は大きな変化はないような気がするが、
それほど大きく開けていないので、実際のところは比べるのが難しい。
気持ちが車体側の挙動に集中してしまっていることもあるだろう。

安心感はあるが、もう少し前輪の舵角が早くついてもよさそうなので、
出先でリヤショックのばねプリロードを1回転ほど締め込んでみました。
あまり印象は変わらないが、若干機敏さが増した気もする。

以上、意外と印象は悪くないので、もう少しこのローシート仕様を煮詰めてみたいと思います。

Posted at 2026/08/31 13:26:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年08月29日 イイね！

DUCATI SSの整備【161】916風シングルシート(1)装着

DUCATI SSの整備【161】916風シングルシート(1)装着
※先の【160】の記事は実行不可能でしたので、余談以外は取り消しました。

タイトル写真の通りです。と言ってしまうと身もふたもない（笑）
しばらく前にネットオークションで入手した、SS用916風シングルシートです。

仮合わせしてみたところ、ボルト穴の位置は正確で、装着には特に問題はなし。シートカウルが天地に薄い＝低いので、跨るのは楽々♪

但し気になるのが、
●低すぎる着座位置
●シートカウル下のフレームが露出してしまう
といったところ。
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【フィッティング試行錯誤】
着座位置は、クッション材を嵩上げすればいいのですが、
見た目のスパルタンさが減るのが気になるのと(笑)、
バランス上、シートカウルをもう少し高い位置にしたいので、
1年ほど前に試行錯誤してみたのがこちら。
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前上がりに載せてみると、乗車姿勢や燃料タンクとのバランスはよいが、
シートカウル下側のフレームが丸見えになり、誠に見苦しい。
現車の場合フットペグ/ペダルはエンジン側にマウントしている上、単座化で殆ど無用の長物。
マフラーを吊るす以外には事実上不要で、物々しさが間抜けに見えてしまう。。。

シートパッドの嵩上げは（その気になれば）いつでもできるので、まずは素直に装着してみる。
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【クイックファスナーでの取り付け】
使用中の900SL純正品コピーのシートカウルは、クイックファスナーで取り付けていて、
工具なしで90度ターンで簡単に取り外せるので、同じように取り付けたい。

但し、クイックファスナーはキャッチ側のスプリング効果でゆるみ止めになる仕組みなので、
奥行きが適正でないといけない。
スプリング効果が強すぎると塗装やFRPのゲルコート（表面着色層）がひび割れてしまい、
弱いときちんと固定されず、場合によっては脱落しかねないので、奥行き管理がやや難しいところ。

使用中のファスナーをあてがってみたが、少々長さが足らず届かないので、
少し前に入手しておいたものを「待ってました♪」とばかり、使ってみることにする。

下の写真、
右は現在使用中のもの。本家DZUS（ズース）社製"本物"。TZやRSの純正品も同社製と思われる。
左はAliexpressで安価に入手したもので、軸が1mmほど長い、いわば"模造品"。
左右とも下側は、いわばナット役のキャッチ金具。オリジナルではウェルナットを挿入するラグを挟み込むようにして装着できる。
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現在使用中のものは、入手時（他の車両に付属）は少々錆が浮いてみすぼらしかったが、
めっきは厚く、真鍮ブラシで磨いたところピカピカになった。受ける側の金具にロゴが入っている。

今回使うものはキャッチ金具のスプリングの曲げが浅く、妙に開いている。
装着してみると、やはり奥行きが足らないので、ハンマーで叩いて曲げを深くしてみた。
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ちなみに叩く際はキャッチ部分（丸穴に見える部分）が変形しないように、ソケットレンチをあてがって、"かまぼこ板"の上で行った。柔らかい板材なので重宝している。
（筆者はかまぼこを買って食べる習慣がなく、10年ほど前に「板欲しさ」に買ったもの（笑））

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座面の部分は奥行きを調整しつつ、面圧を分散させ、且つターンの際の滑りが良くなるよう期待して、0.5mm厚の軟質樹脂ワッシャを二枚重ねて使用した。

DZUS製はロック時の"パチン"というクリックの感触が毎回心地よいのだが、
模造品は穴・軸ともバリが多いせいか、ターンの感触からざらついた感じで残念。
キャッチ側を叩いてスプリング効果を減らしたので、振動による脱落リスクに対し耐性が下がっているかもしれない。

なお一ヶ所だけ、建付けの都合かFRPの厚みにばらつきがあるのか、わずかに届かないので、ワッシャを1枚とした。
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【低い座面での試乗印象】
とりあえず装着完了。カウルやタンクの形状にマッチしているかどうかは何とも言い難いが、
900SLのシートカウル形状は筆者の目に凡庸に過ぎるので、いいアクセントにはなっている気がする。
天地は薄くなっているが、左右に広がっているので、後ろから見るとバイクが大きく感じる。

シートバッドの硬質スポンジの表面が硬化・風化していたが、ひび割れてはいなかったので、
試しに新品真鍮ブラシで表面を全体に薄く削り取ってみたところ、柔軟性があり、まだ使えそう。
スエード調のやや毛羽立ったツヤの無いシート表面は何となく高級感がある（笑）　見違えるほど。
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恐らくSL純正コピー（シートパッドは純正品を使用）に比べ、座面が3～4cmほど低いと思われる。
ペグを低くしていることもあり、燃料タンクのえぐり形状のいいところが使えないようだ。
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以前SS純正ダブルシートで行ったように、早速パッドの上に10mm厚のスポンジを何枚か貼り、
好みの高さ・形状に整えたいところだが、思う所あってひとまず試乗してみることにした。

念頭にあるのは、畏れ多くも（？）ビモータｄｂ1。
低いシート高にも何かメリットがあるのかもしれない、と考えた故である。

ということで、「もしや新発見があるかも」との期待に我慢できず、
深夜にも関わらず（もちろん控えめに）試運転出走。

四つ角を曲がるような場面では安心感が増したような気もするが、
速度域が上がるとやはりというか、運転者の位置が下がった分、車体に対する影響力が減るようで、
加えて筆者には座面とフットペグの間隔が狭すぎて、体を動かす際、下半身全体に過剰に力を込めないとならず、それが悪影響を及ぼすのだろうか、前回乗車時よりも曲がらない印象。
少なくとももう一工夫（以上）は必要なようだ。
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この際、アフターファイア対策の考察も兼ね、SSオリジナルのローポジションのサイレンサーに戻し、車体側の重心を少しでも下げて運転者の高さとのバランスをとり、
表層的ではあるが、乗車姿勢もｄｂ1的にハンドルを絞り、フットペグを後方の高い位置に移動して、変化がないか確認してみたいと思う。

ということで、悪あがき的試乗記は次回に続きます。

Posted at 2026/08/30 19:59:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2026年08月29日 イイね！

DUCATI SSの整備【160】【※未遂】走行中Fフォーク伸び減衰調整可能化

DUCATI SSの整備【160】【※未遂】走行中Fフォーク伸び減衰調整可能化
【※未遂に終わりました】
作業は素手で行ない、またがって調整も「行けそうだ」と考え、試運転前に掲載したのですが、
信号待ちで試してみて、グローブ着用では小さなワッシャーを掴めないと判明。
加えて、素手だとしても、走行中に小さなマイナス溝にワッシャーを当てるのは無理です。
よって本記事は実行不可です。余談のみ残します。
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何かものすごい改造を想像させるようなタイトルにしてみましたが(笑)、
実は大したことはしていません。
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フロントフォークのプリロードアジャスターは走行中も調整可能で、非常に便利で有用なので、
伸び側減衰力も走行中に調整できるようにしてみたいと思い、
少々見苦しいですが、あり合わせの材料ででっち上げてみました。
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上の写真、フロントフォーク中心のマイナス溝の伸び側減衰力のアジャストスクリューを平ワッシャーで走行中にも回せるようにしました。

使用したのは細いタイラップとステンレスワイヤ、ナイロンワイヤ（テグス）、平ワッシャー（1mm厚）。
ナイロンワイヤの輪に平ワッシャーを通してあります。

当初はステンレスワイヤだけで繋いでおこうと思いましたが、スクリューを回すには意外に硬くて、
且つ平ワッシャーが遠くに行かないようにフロントフォーク上に留まるようにしてみました。

1クリックは約90度、走行中に一度に半回転以上も動かすことはないので、とりあえずこれで試してみたいと思います。
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【余談】
900SSの前後サスペンションユニットは「フルアジャスタブル」と称されますが、
実際に外部からいじれるのは
●ばねプリロード
●伸び側減衰力（フォーク低速作動時）
●縮み側減衰力（フォーク低速作動時）
だけです。
大きな路面のギャップやハードブレーキングなどの急激な動きに対する高速作動時の減衰力調整は、オイル粘度を変更するか、分解して内部のオリフィスやシム配列をいじる必要があります。
また、分解調整・加工により減衰力特性を変化させることもできるそうです。

近年の高機能サスペンションユニットは、伸び側・縮み側双方で、低速作動時・高速作動時両方の減衰力を調整できるものも登場しています。

一番重要なのはばねレート（どれだけ荷重を掛けると、どれだけストロークするか）で、
プリロードを調整してもばねレート（グラフで表わすと比例直線（曲線）の傾き）自体はいじることができません。
プリロードで調整できるのは、伸び側ストロークと縮み側ストロークのバランス点（釣り合う位置）の調整で、
それを称して「車高調整」と呼んだりするのは二輪も四輪も同じです。
「車高調整」という言葉の定義と、場面による意味合いの使い分けには注意が必要です。

プリロードアジャスターを締めこめば、釣り合った位置からサスペンションが動き出すのに必要な荷重が大きくなるので、ばねが硬くなったように感じますが、
荷重に対するストローク量の比例関係はばねを交換しない限り変わりません。
（つまり容易にボトム（底突き）してしまうようなら、高いレートのばねに交換が必要）

縮み側ストロークで重視すべきはばねであり、減衰力はあくまで補助的なものです。
伸び側ストロークでは、例えばコーナー進入時の減速から前ブレーキを緩めていく際、フォークが一気に伸びあがらないようにするために、
あるいはフルバンク・フルロード時にリヤタイヤが滑った際に急激なサスペンションの伸び（＝グリップが急激に復帰しハイサイドになりかねない）を防ぐために、伸び側減衰力調整が有効だったりもします。
（もちろんブレーキの緩め方の加減も重要で、ブレンボのシステムはその点が優れていると思います）

減衰力を強めると、サスペンションの動きが遅くなり、姿勢変化や荷重移動のタイミングが掴みにくくなり、バイクの動き（例えばリーンの動作）が重くなるはずです。
筆者含めた一般のユーザーの場合、サスペンションの動きの良さ（姿勢変化、荷重移動）を優先する方が走りやすいと思います。

不足を感じない限り、伸び側・縮み側とも減衰力を高める必要はないと思いますが、
一度減衰力を目一杯高めた状態での挙動を確認しておくと、関連性の概念を掴む助けになると思います。

Posted at 2026/08/29 16:40:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年08月26日 イイね！

DUCATI SSの整備【159】アフターファイア対策(1)

DUCATI SSの整備【159】アフターファイア対策(1)900SL純正サイレンサー装着で、全域トルク増強を得られたのですが、
同時にスロットルオフでアフターファイアが鳴るようになってしまいました。

とりあえずパイロットスクリューを少し多めに戻してお茶を濁しておりましたが、
点火プラグの焼けを見ると碍子は濃いめのグレー（写真よりは明るめ）。
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排気音も重めでスロットルのツキもやや緩慢に感じるので、
あらためて調整してみたいと思います。
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スロットル開度がそれほど大きくない領域での現象なので、
パイロット系～ジェットニードルの調整をしてみたいと思います。

【想定している具体策】
①手始めに点火プラグ点検・交換
②パイロットジェットを増量（＃50→＃52.5）、パイロットスクリューを絞る
③ジェットニードルを下げる（クリップ位置を上げる）
④パイロットエアジェットを拡大したものを再登板、パイロットジェットを絞る
というあたり。
大まかな判断はアイドリングの排気音、検証は実走の印象と点火プラグの焼けによります。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

【作業着手】
まず点火プラグ（イリジウムプラグ）を点検。ハイテンションコードをつないでクランキングすると、青白い火花がしっかり飛んでいる。
くすぶって不調になるような兆候もないので、とりあえずそのまま使用。

いつも現状からの増減で、戻し回転数を管理していなかったパイロットスクリューを一旦締めこんでみて驚き！
両気筒とも半回転～1回転の範囲内の戻し回転数だったことが判明。
これではパイロットスクリューを絞りようがない（笑）　とりあえず1回転程度戻しておく。

　　　　　◆　　　　　◆　　　　　◆　　　　　◆

ということは、想定とは逆で、
⑤パイロットジェットを絞り（＃50→＃47.5）、パイロットスクリューを開ける
という方策を試してみたい。

ところが、ジェット交換にせよ、ニードル調整にせよ、キャブレター整備（チューニング）は日中に行いたいが、
このところのあまりの暑さで、整備者（すなわち筆者自身）も疲れ気味で、取り組む気にならない。

とはいえ、何も対策しないのでは乗ろうという気にならないので、
夜間でも少しは気軽にできるニードル位置調整を試してみた。
クリップ位置を上から1.5段目（クリップ溝は一段目、その下にシムを入れた）から2段目に変更。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

【実走テスト】
近場の市街地周辺では、大きめのスロットル開度、高めの回転域からのスロットルOFFが試せないので、
このところの暑さで足が遠のいていた山間路へ出走してみた。

　　　　　◆　　　　　◆　　　　　◆　　　　　◆

バッテリー交換の効果もあり、始動性は良好。
パイロットスクリューを少し多く戻したこともあり、排気音はやや重め。

前回の記事のように、以前よりも「開けていける」サスペンション設定となり、
以前と比べ「エンジンよりも足のほうが速い」状態になったせいか、
調子自体に不満はないが、吹け上がりには今一つ物足りなさを感じるようになっていて、
調整後も印象はあまり変わらない。
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開けたなりにはトルクは出ていて、吹けない回転域などもないのだが、
以前調整が決まった際の、まるでお祭り騒ぎのような(笑)
"弾けるような吹け上がり"、という感じではない。
もしかすると「慣れ」の問題なのかもしれない。無いものねだりかも？(笑)

とはいえ点火プラグがしっかり焼けていた時には、排気音も軽く、
回転の上がり（速度の乗り）ももう少し速かったように思う。
サイレンサーを元に戻して比べてみるのも一考だろうか。

大きめのスロットル開度、高めの回転域からのスロットルOFFも試してみて大きな問題はないが、
温間始動時にチョークを使わず掛け損なった際などに「パン！」と大きな音が鳴ることがあり、
あらためて折を見て、ジェット変更含めた調整を行ってみたい。

加速時など負荷を掛けた際の息つきなどはなく、メイン系の吐出量は問題ないと思われるので、
前述の⑤案と、場合によって③、あるいはジェットニードルの吐出量の多い物への変更を組み合わせて試してみたいと思う。

日中に作業・試運転の繰り返しを行いたいので、早くこの暑さが収まってほしいものである。

Posted at 2026/08/26 20:08:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年08月25日 イイね！

DUCATI SSの整備【158】ブレーキ/クラッチレバーの加工

DUCATI SSの整備【158】ブレーキ/クラッチレバーの加工ブレーキキャリパー側で好ましい成果を得られたので、
今度はブレーキ/クラッチレバーを見直してみたいと思います。

【無効ストローク調整部の加工】
標準品のブレンボ製マスターシリンダーのレバーは、無効ストローク（遊び）をねじで調整できます。
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上の写真のように接着剤で封印されている場合はケガキ針などで削り取れば調整できます。
下の写真で見える、小穴に引っ掛けてあるスプリングを外せばこのねじが取り外せます。
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ねじの中央に二面平行に削り込まれている部分を、90度位相して同様に削りこみます。
スプリングが干渉して調整時にクリックになるような仕掛けです。
万力で咥えて、金鋸と小型やすりを使えば簡単です。
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ねじはブレンボのブレーキホース取り付け部と同じM10 P1.0（ピッチ1mm）なので、
標準では0.5mm（1/2回転）刻みのところ、0.25mm（1/4回転）刻みで調整できるようになります。
完全に遊びゼロにはできません（してはいけません）が、
標準よりも確実に詰めることができます。詰められる可能性は大きくなります。
（今までがちょうど最適位置ということもあり得るので）

ちなみにこの部分は直接ピストンを押すのでなく、両端が半球状の短いプッシュロッドを介することで、
レバー作動（円運動）がピストンをこじるような影響を及ぼしにくいように工夫がなされています。
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マイナス溝と反対側はプッシュロッドが収まるよう半球状のくぼみになっているので、
内側をツルツルに磨いて、抵抗なく滑らかに動けるようにしておきます。
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プッシュロッド両端はグリスで潤滑しますが、ピストンに繋がる部分なので、
シールを傷めないよう、ブレーキシリンダー組み立て用のグリスを塗布します。
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【スクランブラー用調整式レバーを試す】
確証はなかったのですが、たぶん使えるだろうと、安価な左右セット中古品を入手。
あてがってみると若干ドッグレッグ形状が違う（クランク状の曲がり部が外寄り）のが気になりますが、問題なく流用可能。

SS/モンスター用としては、トマゼリから4段階可変式のレバーが出荷されていましたが、
想像通り、こちらはさらに多くの範囲で細かく調整できます。

先のピストンを押すねじ部などの構造は同じなので、加工したものを移植して装着しますが、
ブレーキランプスイッチを押すための小さなスペーサー（φ5mm、長さ5mmの樹脂製丸棒）があり、
レバーを外した際にずれたり紛失したりしやすいので注意して組み付けます。

組みつけてみると、レバーが長いので先端がハンドルバーよりも突き出すようになり、
人差し指が曲がりに掛かるのが気になりますが、とりあえず試してみます。
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尚、クラッチ側はレバーホルダーが開き気味で、上下にがたついて不快なので、
内径12mm、厚み0.1mmのシムを入れて組み付け。
（従来はテフロンシートを切り出したシムを使っていたが、変形破損してしまったため）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

【社外ピボットピンを試す】
やはり安価で入手した、日本製社外品の超ジュラルミン製削りだしピボットピンを試してみます。
鉄製標準品の粗い挽き目に比べ、遥かにきれいに仕上がっています（写真右）。
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表面はアルマイト仕上げのようで、フリクションは少なそうですが、バフで軽く磨いて使用します。
通常軸受部は摩耗を防ぐため、硬い材料と柔らかい材料を組み合わせるのですが、
双方アルミ合金製になり磨耗しないか気がかりなので、時々取り外して様子を見ることにします。

ブレーキレバーよりも作動量が大きく、使用頻度も多いクラッチ側に組みつけてみたところ、
確かに作動の感触は以前よりも滑らかです。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

【調整と試運転の印象】
まず感じたのは、クラッチレバーの引きの軽さ。
無効ストロークをやや詰めていても人差し指と中指の二本で楽に切れますが、
レバー形状ゆえ残りの指が挟まれてしまうので（笑）、やむなく3本指操作とします。
引きが軽いことで、変速時のクラッチが切れるタイミングは僅かでも早くなるので、
変速時のペダルのタッチもスムーズになったように感じられます。

以前はブレーキレバーがかなり遠めになっていたので、あえてやや手前にしてみました。
燃料補給がてら、市街地周辺を一回りしただけなので、速度域は知れていますが、
ブレーキ掛け始めがとてもスムーズになっていて、操作に気持ちのゆとりがあります。

前後ばねのプリロードを大幅に弱くしたこともあり、ブレーキを緩めた際のフロントフォークの伸び上がりが緩やかになっていて姿勢制御がし易く、
また減衰力調整は変更していないにもかかわらず、荒れた路面を通過する際の手に伝わる感触はマイルドになっているようです。

スクランブラーのレバー形状には、人差し指の当たり具合にやや違和感がありますが、
しばらくこの仕様で色々な場面を走らせてみて、元のレバーも試して功罪両面を炙り出して見たいと思います。

Posted at 2026/08/26 05:13:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
 
 

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何シテル？   08/31 13:26
灸太郎くん（キュウタロクン）です。 職業・思想・信条・立場など違えど 共通の話題で交流できるのは良いですね。 記述は残ることを意識しています。 ...
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