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2026年10月19日 イイね！

DUCATI SSの整備【179】エアボックスふた追加工とブローバイボックス静電気対策

DUCATI SSの整備【179】エアボックスふた追加工とブローバイボックス静電気対策
【ブローバイボックス静電気対策】
純正キャブレター装着車でも、ブローバイをエアボックスに戻している車両は不思議と少ないようだが、
戻した方が若干でもクランクケース内圧が下がることは覚えておきたい。




●ブローバイボックスにぎざぎざに切ったアルミテープを貼ってみた。
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激変とはいかないが、吹け上がりの軽快さ向上。
スロットルを閉じた際の唐突な回転落ち（ドンツキ）も減少。
疑問を抱く向きも多いと思われるが、試してみることをお勧めしたい。
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【エアボックスふたを追加工】
こんな具合に加工されたものを入手して、内側にアルミテープで静電気対策をしたのみで、
そのまま使っていた。
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●前方（写真左側）は下側枠のみ残し、"ビキニ状"（？）上屋は強度（形状保持）に関係ないので切除。
　部品入手時から、ふちはのこぎりで切りっぱなしだったので、エッヂを丸めておいた。
　後方は走行風をキャッチする形状として、形状見直しと切り口エッヂ丸め仕上処理
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●アルミテープをふた内面全体と、エアボックス前面にも追加で貼り、静電気対策。
※エアフィルターよりも下流（エアボックス内）は、剥がれて吸い込まれる可能性があるので貼らず、
代わりに外側の底面など目立たない箇所に貼っている。
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【試運転】
従来のふたの切り欠き形状やラフな切り口は、想像以上に空気流入を阻害していたようで、
結果として吹け上がる勢いが想像以上に向上！

以前記したキャブレターリセッティングと話が前後しているが、
"お祭り騒ぎ的吹け上がり"に一役買っている。

ただし筆者の車両はジェットやニードル変更、スライドバルブ加工などの手を加えてあり、
標準設定のままで吸入空気量のみを大幅に増やした場合、間違いなく調子が崩れるので注意。
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アルミテープ貼り程度であれば、変更を加えなくてもフィーリング向上は認められるのではないかと思う。

万が一、不調やバランスの悪さを感じた場合も剥がすだけなので、興味をもった向きはお試しあれ。

Posted at 2026/10/20 21:34:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2026年10月18日 イイね！

DUCATI SSの整備【178】後方視界改善 ―ミラー台座スペーサー作製―

DUCATI SSの整備【178】後方視界改善 ―ミラー台座スペーサー作製―良さそうな素材を入手できたので、
ミラー台座に5mm厚のスペーサーを噛ませて、
翌日のツーリング前に不審な追尾車に対する防犯対策として（笑）
後方視界を広げておくことにした。

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素材になったのは黒い樹脂製「まな板」（笑）、

工業用樹脂素材に比べ手頃な値段で、これはいい！と通販サイトMoで発見して即注文。
明くる夕方届いて「待ってました」と即作業開始！
翌日早朝からのツーリングに間に合わせるべく、少々荒っぽい手法で進める。

まずはミラー台座を採寸、おおまかに外形線を引いて切り出す準備。
哀れ"まな板の鯉"（笑）　ちなみに白いふちは取り外せないので切り落とす。
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ジグソーで切り抜く。木材用の切り刃を使用。
強度がありながら、硬度は包丁の刃を傷めない程度で切削加工も容易。
耐水性も問題ない上、適価で、色も黒い（！）ので、願ったり叶ったり。
わが理想の君、出逢う日を心待ちにしていたのだよ♡

ミラー台座をあてがい、大胆にも直接ペイントマーカーでなぞって先端部を型取り。
容易に拭き取れるので、ビタローニファンには心配無用です（笑）
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二枚重ねた状態で大まかに輪郭を削っておき、ボルト穴を開ける。
見た目はともかく、走行時のブレ対策として、フィッティングはタイトにしておきたいので、
穴径は量産品のようにルーズにせず、M6ボルトに合わせ6.0mm穴、
間隔もマウント部ピッチにピタリと合わせておく。
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ボルトを通してズレないようにしておいて、二つまとめて仕上げ削り（といっても少々難あり）を行なう。
写真はもちろん仕上げ前なので誤解なきよう（笑）


仕上げ後（拡大して見ないでください（笑））、取り付け。
外形ふちはなかなかぴったりとは合わないので、目立つ上側をなるべく合わせる組み合わせにする。
取り付けに際してはカウリングとスペーサーの間に薄いゴム製パッキン（クッション）が入るので、少しすき間がある。
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言われなければ誰も気づかないだろう拡幅の程度（5mm）だが、
跨って調整してみると、後方視野では片側50cm～1m近く広がったのではないだろうか。
（＝肩や腕で隠れる範囲の減少という意味）

こちらはスペーサー装着前。
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スペーサーがなく台座が薄い分、当然ながらスッキリしている。
イタリア車は伊達でありたいが、スタイリッシュで足の短い（ない）セブリングミラーなどは重さもあり、
カウルマウントがしっかりしていない限りブレてしまってほとんど視認できないので、見た目を取る割り切り（覚悟）が必要。

【実走テスト】
片持ち梁（テコ）としての長さ・重さが増すので、共振してしまうのではないか？との懸念に反し、
鏡像は以前に増して見やすくなっているように感じた。
爪で押せば痕がつくくらいに硬度の低い樹脂素材ゆえか、微振動を吸収する効果があるのかもしれない。緩みがちなミラー取り付けボルトも、今回は緩まなかった。

元来滑りにくい素材の上、しっかり締め付けても割れない適性もあり、
出自が「まな板」ゆえ表面に細かい網目が入っていて、
ミラー本体台座との間で全くズレないのも非常に好ましい。
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一泊ツーリング、往復約650㎞から帰ってこの記事を書いているが、
おかげさまで不審な追尾車に捕縛されるような災いもなく、誠にめでたし。

目論見どおり、とんとん拍子にことが運ぶ改造・工作は、筆者としては非常に稀。
くじに当たるようなもの（？）で、たまにはこういうこともあるものだ。

Posted at 2026/10/18 21:07:39 | コメント(1) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年10月14日 イイね！

DUCATI SSの整備【177】左右フットペグ内幅さらに削減

DUCATI SSの整備【177】左右フットペグ内幅さらに削減リヤブレーキ整備にあたり、フットペグブラケット取り外しのついでに、
左側に比べて張り出していた右側フットペグブラケット基部を加工して
数ミリではあるが、内側に追い込んでみた。


●右側ヒールプレート取り付け部外側を3mmほど薄く加工
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金ノコで薄く切断。深夜に音を立てないよう息をひそめての隠密作業。
脱獄準備か金庫破りのような緊張感（笑）

ヒールプレート取り付け方法と形状を変更、
マスターシリンダのリザボア接続部分を逃がすようにカット。
左右ほぼ対称、スイングアームぎりぎりまでかかとを内側に追い込むことに成功。

仮に走行中に足がスイングアームに触れたとしても、安全上も別段問題はない（笑）
あくまでもマスターシリンダをペダルが押す部分に触れないようにする目的で、
露出していても触れられない角度で問題なし。
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左側は3mm厚ブラケット作製し、ヒールプレートはその内側に装着。
足とドライブチェーンが触れないような配置。車検も問題なかった。
（改造ハーレーなど、プライマリードライブが足元に露出しているのを見かけるが大丈夫か？）
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判りづらいかもしれないが、ヒールプレート垂直面のところまでくるぶしを寄せてペグを踏むので、
異様に短く見えるフットペグも実質長はさほど短くない。ちょうど靴幅がピタリと収まる程度。

左右くるぶし間を詰めることで、捻じれの少ないひざ関節の曲がり、すっきりした乗車感覚。
フィット感が心地よく、くるぶしで車体を挟み込むようなホールドがし易い。

足でペグを踏む反力で身体をシート上で移動するので、ペグを踏む位置が外寄りの場合、
踏む力とペグの長さで無意識のうちに車体にロール（リーン）方向のモーメント絶対値が大きくなり、
例え数ミリでもバイクの動きに影響を及ぼすと筆者には思える。

純粋に操縦を楽しむ、あるいは操縦の純度を高める、また運転者の上達を促すという観点から、
筆者は身体と触れる部分に思いついた実験を繰り返していて、それなりの効果は出ていると思う。

Posted at 2026/10/18 15:16:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年10月14日 イイね！

DUCATI SSの整備【176】リヤブレーキキャリパーオーバーホール

DUCATI SSの整備【176】リヤブレーキキャリパーオーバーホール●効きは悪くないが、たびたび繰り返されるエア噛みに悩まされている。
作業に際して、引き摺りの大きさにも気付かされた。

以前、マスターシリンダは新品に交換しているので、
手持ちの中から程度のよさそうな（少なくとも作動はしていた）中古品を流用装着しているキャリパーの方を検証してみる。

今回はいつもよりさらに写真が少ないのは、時間の都合で作業に集中していたため。
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●キャリパーピストンとシール間の滑り不良を発見。エア吸い込みの原因か？
まずは清掃・潤滑を試すが、ペダルを操作するとピストンは軽く動くものの、
ペダルから手を離した際、ピストンはそのままの位置であるべきところ、ペダルに連動するように戻ってしまう。
つまりピストンとシールがくっついて滑らない状態。
工具でピストンを回転させながら出し入れしてみるも、同じところで落ち着いてしまう。
これではまずいのでオーバーホール確定。場合によってはキャリパー交換。
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●ピストンシールの劣化
洗浄し検証すると全体にゴム質が硬くなっていて、手触りもざらざらした箇所があり、
拡大鏡で見るとピストンに接する側のエッヂが変形変質している箇所があった。
（左下のピストンシールの手前側の弧に注目）
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それでも液漏れしないのが不思議なほど。
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●ブレンボ"旧カニ"（Φ32）はシールが入手できない"使い捨てキャリパー"
安いので劣化したら買い替えてくれ、というメーカー意図なのだと思います。

ドゥカティの場合、リヤブレーキはリヤホイールの内側に位置するので冷却も厳しく、
鳴きが発生することも多い上、ブレーキディスクが熱で変色しているのも見かける。
元来パッドは小さい上に薄く、熱容量はとても小さいと思われる＝劣化は速い。

モンキー改造などに需要があるらしいですが、ゆめゆめブレンボ旧カニの中古品や偽物など買わないように！
ブレンボと取り付け寸法が同じ、某台湾製品を買った方がシールも入手でき、
「いかにも改造した」見た目になるのでは？
筆者も交換する際はアチラを買おうかと思案中。
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●作業が滞っている"青鬼"モンスターからキャリパーを剥奪（笑）
（他意はないが、ついSSに掛かりきりになってしまっているため）
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由来が長期放置車両ゆえ、想像通りピストンの動きは悪いが、
とりあえず分解し、程度の良い部品の組み合わせを画策。
一基目以上にピストン抜き出しには苦労したが、二基目の方がシールの状態は遥かにマシだった。走行距離が少ないのだろう。

なお筆者はキャリパーボディは分解せず、ピストンは内側から工具で取り出している。
（分解する場合は、合わせボルトに剛性の劣る社外ステンレス製など使わないこと）

取り出した部品を洗浄、拡大鏡と触診で精査し、程度の良いものを組み合わせて一基作製。
なお再使用するシールは、念のため一晩ブレーキフルードに浸してから組み付けた。
（新品シールを組み付ける際のブレンボの指示）
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●キャリパーピストンは磨いて使用
本来は不要なはずだが、使用に伴う細かなキズやシールが引っ掛かりそうな汚れもあるので、
青砥を塗った回転バフで軽く研磨（飛ばされないよう注意）。
その後、ピカールを塗ったウエスでこびりついた青砥を除去がてら仕上げ磨き。
触感は明らかに滑らかになった。
研磨剤はしっかり拭き取ってから、潤滑して（筆者はメタルラバー使用）組み付けること。
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●フィッティングの向きなど配管も調整。
配管経路で最も高い位置になるマスターシリンダー側フィッティングには、ブリーダーボルトの付いたバンジョーボルト（社外品）を使用。
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作業性改善。見た目もプロっぽい？（笑）
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●フロントよりも高低差が少ないせいか、マスターシリンダの角度やリザボア配置位置のせいか、
エア抜きにはかなり時間が掛かり、液圧が掛かるようになっても盛大に、音を立てながら気泡が出てくる。

なお先月もフルードを交換しながらエア抜き作業をしたばかりなので、
分解前に抜いたフルードは予備のフルード空き缶に取っておいて使い回し。
エア抜き作業の排出分も回収再利用した。次回作業時には交換する。
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●作業の結果、引き摺りも低減。押し引きが軽くなった。
エア噛みが無くなれば良いのだが、しばらく様子を見る必要がある。
これでもまだエアを噛むようなら、ホースを作り直すことになるだろうか？

エア抜きは一度では万全とはいかないので、次のツーリングまでに折を見て行う。
遠方からの持ち込み客も多い専門店では、かなり神経を使うところだろう。

Posted at 2026/10/17 00:33:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年10月14日 イイね！

DUCATI SSの整備【175】ハンドル回りの操作性改善

DUCATI SSの整備【175】ハンドル回りの操作性改善
シングルディスク化 及び ラジアルポンプへの交換は、ひとまず機能としては問題ないことを確認したので、
これに合わせてハンドル周りの最適化を行なってみた。

●マスターシリンダー側フィッティング変更（ストレート→60度ベンド）
手持ちで使用可能なフィッティングということでストレート形状で組んでいた。
機能的で見た目は非常にいいが、上の写真のように右いっぱいに舵を切るとカウルに当たるので、ホースを曲げて対処していた。

取り寄せた60度ベンドタイプのバンジョーフィッティングに交換（AN3規格品）。
取り回しも左右操舵時の干渉も問題なし。
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●追加装備のスイッチ類など、操舵時含めた各部干渉対策、取り回し最適化
　以前のレイアウトはこちら。メーターパネルベース側面にねじを立てて固定。
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下の写真、変更後は大差はないが、手前かつ低い位置に移動。固定は2方向のマジックテープ。
見た目にも以前よりもスッキリしているのは望外。
できればカウル内側の化粧パネルに埋め込みたかったが、その裏側には先客（リレー群やホーン）がいるので断念。
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クリップオンバーの場合、レバーやスイッチ、ケーブル類と、操舵時のカウルやメーター類との干渉があり得るので、悪くすると無為な破損や転倒のリスクもある。必ず安全を確認してから実走すること。
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●ブレーキ・クラッチとも、レバー加工（断面形状変更）
ブレンボラジアルポンプのレバーは角ばっていて、長時間乗車では当たる部分の指が痛くなった。
気になる部分を最小限度、ベルトサンダーで切削（銀色に光っている部分）。
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乗車姿勢での具合を確認しながら削りたいので、車体に装着したまま、
切粉が各部に付かないようカバーをして切削加工した。
メーカー純正装着のセミラジアルポンプはレバー断面がカマボコ型だが、
アフターマーケット品（基本的にレース対応）は角ばっている。
恐らくは角が指に当たる感触（入力度合い）を判りやすくするためではないだろうか。
（加えて各人好みに合わせた加工の余地を残すため）

クラッチ側レバーもスクランブラー用からオリジナルに戻し、ついでに加工。
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特に近年よく見かける、安価な社外品削り出し調整式レバーは角ばって使いづらいので、
削って好みや手の大きさ（指の長さ）に合わせることをお勧めしたい。
いずれにせよ、レバーは「握る」のではなく、「引く」操作をするものだと意識したい。
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●スロットルグリップ巻取り部の干渉見直し
写真を撮りそびれたが、内部巻き取り部外周のバリが僅かにハウジングと干渉していたらしいので切削。
この部分は筆者は油脂潤滑しないので、分解ついでに摺動各部にはマイクロロンペーストをごく薄く塗布。

【余談】
この時代のドゥカティの各部の嵌め合いはタイトな部分が多い。
下の写真のスロットルグリップホルダーのように、半割りになった片側だけ嵌め合わせてもハンドルバーに吸い付いたようになって、軽くハンマーで叩かないと落ちてこない。
ブレーキマスターシリンダも同様で、こういった寸法精度設定も「カッチリした」硬質でスパルタンな操作感や走りの印象を生み出している要因のような気がする。
つまり当時の日本車よりも車体回りの工作レベルは高水準だったように個人的に思う。
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また、以前記したと思うが、フロントフォークのアッパーブラケットだけ取り外そうとしても、クランプ部内側の僅かな錆でも抜けない場合もあり（その場合はフロントフォークを下へ抜く）、
ついでに言うと各圧入部分の寸法もかなりタイトで、ホイールベアリングやブッシュ式ハブダンパー、ペダル軸ブッシュなども嵌め合いはかなりきつくなっている。

ドゥカティオーナーの中にも「造りはいい加減」などと放言する向きもあり、残念に思うこともしばしば。
失礼ながら自虐というよりも無知をさらけ出しているようなものである。
根拠のない先入観にとらわれていては、はっきり言って当人の進歩も無いだろう。
"舶来もの"と礼賛されたのは昭和の話で、これも情けないが、
愛好家ならばきちんと物を見て、理性（分別）とプライドを持って発言すべし。
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●スロットル閉じ側ケーブルの排除で取り回し自由度向上。
吸入負圧で張り付くことのないバタフライ式スロットルにも拘らず、なぜか強制開閉式。
（すなわち戻し側補助ケーブル付き。これはデスモドロミックとは言わない(笑)）
キャブレターはミクニ製だが、ある時期から国産大型車はおしなべて戻し側ケーブルが装着されたようだ。
構造上必要とは思えないが、整備不良（無潤滑や折れ曲がり）対策なのか、訴訟リスクに備えたものなのか？
ちなみに後年のインジェクション化された（バタフライバルブの作動はキャブレター同様）SS/モンスターは、当然のように戻し側ケーブルなど存在しない。

今までは試行錯誤の末、ハンドルバーのクランプ部とバーとの接続部分を跨ぐようにスロットルケーブルをレイアウトしていた。
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下は戻し側ケーブル取り外し後。スロットルグリップホルダー後ろ側にケーブルが存在しない。
ケーブル排除はあくまで自己責任だが、配置や取り回しの自由度が増して、
当然ながらケーブル1本分の摩擦・駆動抵抗も減り、作動は軽くスムーズになっている。
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ステアリングブラケットやハンドルバー、メーター周辺のレイアウトはかなりタイトなので、
一つ部品を交換したり、ハンドルバー高さや角度を変えただけでも不都合が起きることがあるので、作業の際は十分に検証する必要がある。

とはいえアルミの面構成のフレームを持つ車両群のように、ケーブルや配線の通す位置を完全に規制されない分自由度はあるので、腕の揮い甲斐はあるのが救いだろうか。

ほんの出来心が数時間～半日単位、要部品加工になったりすることも多いので（笑）、
国産ネイキッドバイクのように「部品を買ってきてお気楽ポン付け」では済まないと覚悟しておいた方が良いと思う。

Posted at 2026/10/15 15:33:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
 
 

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