ひろ＠ロードスターのブログ一覧

今年の4月、満を持して取り付けましたNDロードスター純正エアコンコンプレッサーについて複数人の方に質問をされました。
それと下仁田のお店にも質問が来ていると聞いたので追加でアレコレ書いてみます。

NDコンプレッサーに興味の有る方は参考にしてみて下さい。


①取り付けについて（NA限定）

・私のロードスターの様にむき出しタイプのエアクリーナーを取り付けている車両だと加工などはせずに取り付ける事が出来ます。

・純正のエアクリーナーボックス装着車両の場合だと車両の個体差によっては少しボックスを削らないと干渉する場合が有るそうです。
もちろん穴が開く程削るのではなくて数㎜削って干渉しなくするだけです、車両によっては純正エアクリーナーボックスでも干渉しない車両も有るそうです。


②作動抵抗について

・NDコンプレッサーでもエアコンスイッチを入れるとパワーダウンします、コンプレッサーの作動抵抗は間違いなく有ります。
NAロードスターの純正コンプレッサーは全回転域で10馬力くらいのパワーダウンになるそうです、それと比較した私の感じだとNDコンプレッサーだと5馬力くらいのパワーダウンになっている様に感じます。

ですがNDロードスターだとパワーダウンは殆ど感じませんがNDコンプレッサーをNAロードスターに取り付けて使うとパワーダウンをしっかりと感じます。
この違いですがNDロードスターは純正ECUがかなり高性能でエアコン作動時はそれを出来るだけ感じない様に燃調、点火時期を補正します。
それに合わせて電制スロットルも通常より開く方向へ補正される様で、エアコンOFFの時と同じアクセル開度でもスロットルは通常より大きく開いており車両は同じくらいの加速をする様になっているそうです、その分NDロードスターでも燃費は下がる訳ですがドライバーにはコンプレッサーの作動抵抗が感じにくい様になっています。

ですがNAロードスターの純正ECUはエアコンON時の燃調、点火時期補正なんて有りません、元々そんな機能自体が有りません。
点火時期の補正は水温と吸気温で補正されるだけです、コンプレッサー作動時のアイドルアップ以外は何もしません、電制スロットルでも無いのでいつもよりアクセルを多く踏まないといつもの様には加速しません。
いつもより大きくアクセルを踏むので燃費も悪くなりパワーダウンも感じる訳です。

ただNAコンプレッサーと違い燃費悪化は少なくなります、エアコンOFFの時より1〜1.5kmくらい走行距離が落ちる感じですが私の場合ではエアコン使いっぱなしでもリッター10kmを下回る事は今のところ有りません。


③車内の冷えについて

・これについてはNAコンプレッサーでもNDコンプレッサーでも変化は全く有りません、構造上ありえません。
車内の冷えについてはコンプレッサーが関係しているのでは無くエバポレーターの所に付いているクーリングユニットサーモスタット





赤丸で囲った部品ですがコレが仕事をしています。
エアコンの原理の話を少ししますが、エアコンをかけるとコンプレッサーに圧縮されたガスがエバポレーター内に吹き出されて圧力から解放された時に一気に気化しその時の気化熱の原理でエバポレーターが冷え、そこを抜けてくる風が冷たくなる訳です。
冷えたエバポレーターには周りの湿度に応じて結露し水滴が付きます、常に圧縮されたガスを吹き続けているとエバポレーターが冷え過ぎてしまいこの水滴が凍ってしまいます、水滴が凍ると氷が遮蔽物になりエバポレーター内を風が抜けなくなるのでクーラーが効かなくなってしまう訳です。
コレを回避する為に付けられているのがクーリングユニットサーモスタットです。
設定された温度までエバポレーターが冷えるとエアコンコンプレッサーのマグネットクラッチが切れて設定以上にエバポレーターが冷やされない様に制御している訳です。

要するに、いくら高性能のコンプレッサーを取り付けてもエバポレーターの所に取り付けてあるクーリングユニットサーモスタットが必要以上にエバポレーターが冷えない様にしているのでコンプレッサーを交換しても車内に噴き出して来る風の温度には変化が無いと言う事です。

もちろんコンプレッサーが劣化していたり不具合を起こしていて設定通りにガスを圧縮出来ていない場合は変化しますが、その場合はNDコンプレッサーに変えたからでは無くて正常なエアコンシステムに戻った為に起こった変化と言う訳です。



以上、NDコンプレッサーについてのアレコレでした。
NDコンプレッサーは夢の様なコンプレッサーではありません、NAコンプレッサーよりは良くなっていますが都合の良い妄想を実現出来るほど高性能でも有りません。
都合の良い妄想とはエアコンをかけたのが分からない程軽いのに今までよりもガンガン冷えると思い込む事です。


あくまでメンテナンス、修理の時の１つの手段と考えて頂ければ幸いです。

静かなロードスターが良い、そう思い始めて何年目かな？
もう7、8年は経つかと思います。

室内やボディの鉄板などなど、色んなところを制振加工したり遮音したりとやりました。
ですが車で静かと聞くと私も含めて殆どの人がマフラーによる排気音の事が頭に浮かぶと思います。

私は何十本もマフラーを変えた事が有る訳ではありませんが、お試しに音を聞かせてもらい気に入った物を数本、自分のロードスターに着けて楽しみました。

音の好みを別にすると基本的に「長持ちする物」を使うと言う考えを昔から持って居たので隔壁構造のマフラーが多かったりします。

過去遍歴を見返してみると黒ロドを前オーナーから個人売買で譲って頂いた時、つまり一番最初は

マツダスピード・スポーツサウンドマフラー

が着いてました、元々前オーナーさんが購入したNA6・SスペシャルをマツスピAスペックに改造した状態でしたので必然的にマツスピマフラーでした。
これ写真無いです、多分この時期はデジカメ系を持って無かったと思います。
フィルム写真を探すともしかしたら見つかるかも？
音は野太い低音で「ブォーン！ブォーン！」と言うタイプ、隔壁構造らしい少しバラけた様な印象の音で・・・実はこの頃はあまり好きでは有りませんでした、若かったんで音質はストレート構造の音で音量も大きい方が良いな〜と思ってたので・・・車を譲って貰ってから半年で交換しちゃいました（汗
今なら気にいる音質かも知れませんね。

上記を踏まえて選んだ2本目のマフラーは





懐かしい写真だ・・・まだマツスピのロールバーが着いてますね(^_^;)
譲って貰って最初にやったのがマツスピパーツを外しまくると言う暴挙だったのでこの頃はエアロが着いていないです、正直マツスピのパーツは好みに合うのが無いんですよね・・・

で話を戻してマフラーはと言うと

ピットイン大宮北・ストリートダンサーver ZERO

今は無き大宮のロードスターショップのオリジナルマフラーです、縦2本出しとか横2本出しとか太い出口とか何種類も出していましたね、この頃は各ロードスターショップさん達に勢いが有りました。
私のロードスターライフ中で唯一、寿命を考えずに取付けたストレート構造のマフラーです。
判り辛いので無理やり拡大してみると・・・





何と無く出口部分が二重になっているのがわかる様な・・・中間パイプから出口まで全て50φで出口だけマフラーカッターを付けたみたいに60φのパイプが覆っているなんちゃって出口のヤツです(^_^;)
音は低音系ですがストレート構造らしく綺麗に繋がった音でした。
「ボォー」と「フォー」の中間くらいかな？
回すと結構良い音しました。

で、ストレート構造のマフラーですから当然極端に育つ訳で・・・（汗
続いて着けたのが





今もお世話になっている下仁田の初オリジナルマフラーで有る

ど〜だマフラー・ブルース

です。
太鼓の中身まで完全オリジナルで拘り過ぎたマフラーです。
サクラムの社長にアドバイスを貰いながら作ったそうです、音量は98dBとNBでなら車検NGの音量です（汗
ですが音色、そう敢えて音色と言いますがアクセル操作で「クォーン！クォーン！」言わせられる管楽器です。
適当にアクセルを開けると「ビィ〜ン！」と言う感じにビビリ音が出ますが綺麗にアクセル操作をすると裏返る様な倍音が♪
高圧縮のエンジンで6000回転以上回すと音の中から濁音が無くなり「コォーン！」と言う頭に突き抜ける様な高音が出ます。

・・・まあ音が大きいんで長距離乗ると疲れますが （汗

で、12万kmくらい使ったのですが流石に音を五月蝿く感じる様になったので何か無いかなと思って居たところで次のマフラーの話を聞いて購入する事にしました。





DK project・DK-S

です。
NA8純正マフラーの中身を分解して解析、少し抜けを良くしたほぼ純正マフラーと言う物です。
個人的に思い出深い一品で、おは玉に参加する様になったきっかけのマフラーです。
このマフラーを実際に使用している人がよく来る参加者の中に居ると聞いて聴かせて貰えるかな？と考えて参加する様になりました。
懐かしいな〜(^ ^)

音に関しては低音系で隔壁らしい少しビブラートの効いた音です。
マツスピマフラーよりも音量は静かですが音質は似た感じかな？
3000回転付近でこもり音が発生しますが音量自体が小さいので他のこもり音がするマフラーに比べるとましかなと思います。
中間パイプとサイレンサーにバンテージを巻くとこもり音がかなり小さくなるのを発見しました。

隔壁構造なのでかなり長持ちしてくれたのですが流石に18万km使用時点でアクセルONでかなりの音量に （汗

そして現在、黒ロドの走行距離は43万km弱、私自身の思考も変わり音質とか抜けとかどうでも良いので静かなマフラーにしようと決意





巡り巡って戻って来ました純正マフラーです(^_^)
物的には

NA8シリーズ2用純正マフラー

となります。
現在NA用純正マフラーはコレしか無い様です、これ以外の純正マフラーは今後も再製造は無いと聞きました。
NA最終型純正マフラーですので存在する全てのNA用マフラーの中で最静音の物だと思います。
静かなマフラーが欲しかったのでなんの文句も有りません。
そして新品なので





まだ中も綺麗♪
実はど〜だマフラーを使っている最中に仕事の勤務地が短期間ですが変わり静かなマフラーにしろと上司に言われて短期間ですが以前同じ物を使用していました。
3ヶ月くらいでまた勤務地が元に戻りマフラーもど〜だマフラーに戻したので正味6000kmくらい使ったかな？
ですので・・・8年？ぶりの純正マフラーです。

音はと言うと・・・静かですね〜(^ ^)
エンジン特性状どうしようも無い筈の3000回転付近のこもり音もほぼ無いのも高評価。
窓を開けている状態でのんびり加速すると「ボロボロボロ」と「ポロポロポロ」の中間の様な純正の隔壁構造らしい音質。
急加速時には「ビャィ〜ン！」と言う少し根を上げた様な隔壁の音 （汗
でも静音化計画のおかげで窓を閉めていると殆ど排気音は聞こえない小音量。

・・・うん、純正だ！
懐かし〜い♪


本日、午前中に時間があったので軽くドライブしましたが、今の運転の仕方や趣味趣向だと抜けの悪さだの音質だのはいっさい気にならない事も予想通りでした。

この静かさが今の自分にとって他の何者にも代えられない重要なファクターだと再認識出来ました。

NA用純正マフラー、凄く良いですよ。
静かなマフラーが欲しいと考えているNA乗りの方、凄くおススメです(^ ^)



私はもう何かきっかけが無い限り他のマフラーにする事は無いだろうな・・・

いつまで新品の純正マフラーが買えるか分からないし・・・もう一本買っとこうかな？

ストレス溜まるとウンチクが書きたくなるシリーズ・・・シリーズになるかはわかりませんがウンチク書きます。





パーツウンチク第一弾はストラットタワーバーについて。

まずストラットタワーバーとはマクファーソンだのチャップマンなど種類はいくつかありますがストラット式サスペンション頭部分の左右を繋ぐ棒です。
サスを塔に喩えて塔同士を繋ぐ棒なのでタワーバーと言う事ですね。
頭の部分、上部だからタワーと言う解釈も有る様です。

ストラット式サスペンションに対してのタワーバーの効果については割愛します、ロードスターはストラット式じゃ無いのでね、知りたければ知りたい人が自分で調べましょう。


我らがロードスターにも沢山の種類のタワーバーが発売されています。
厳密に言えばロードスターのサスペンションはダブルウィッシュボーン式なのでストラットタワーバーと言う言い方は変なのですが・・・まあアッパーマウントの所を補強する棒と言う意味では同じなのでストラットタワーバーと言う呼び方でも良い様な気もしなくは有りませんが・・・個人的には否定的です。


で、ロードスターで効果は有るのか？と言うと賛否両論有りますが・・・私は効果有り派です。
ストラット式のサスペンションと同じ効果とは言いませんけど、単純なボディ補強のブレースバーとしてそこそこ優秀と言う捉え方をしています。


話は少し飛んで、一昔前は車の形別にワンボックス、ツーボックス、スリーボックスとか言う言い方が有りました。
これは車を箱として捉えた時に何個の箱で構成された形かを言い表した呼び方です。

ボンネットが無い、または殆ど無いバンなどをワンボックス。
ハッチバック車はツーボックス。
主にセダンの事をスリーボックス。

などと言ってました。
正確に言うと

エンジンと乗用座席、荷室が１つのスペースに収まっている車をワンボックス。
エンジンルームが独立して有り、乗用座席と荷室が一体となっている車をツーボックス。
エンジンルーム、乗用座席、荷室がそれぞれ独立している車をスリーボックス。

と言うのが正確な表現です。
我らがロードスターはどうかと言うと、
エンジンルームは独立してます。
乗用座席も独立してます。
荷室はトランクですね、勿論独立してます。

つまりロードスターはスリーボックスの車となる訳です。



タワーバーに話を戻します。
ダブルウィッシュボーン式サスペンションのロードスターにとってコーナーリング時の加わる応力、慣性は足回り、アッパーアームやロアアーム、サスペンションメンバーが受け止めてくれています。

なんと言ってもそれがダブルウィッシュボーン式サスペンション一番の売りですから。
加速や減速、コーナーリングなどでタイヤから応力がかかってもサスペンション部がしっかりと受け止める事によりタイヤとボディの位置関係が変わらないこと、要はどの様な走行シーンでもアライメントの変化が凄く少ない事が最大の売りな訳です。

ではやっぱりダブルウィッシュボーン式サスペンションのロードスターにタワーバーは効果が無い・・・かと言うとそうでも無くて、しっかりと効果は有ります。

先程の車の形で何ボックスと言う話に戻りますがロードスターは３つの箱で構成されています。

そのうちの１つフロントの箱、要はエンジンルームですが、この箱は例えると





こんな感じに蓋が開いてしまっている箱な訳です。
エンジンや補機類を全て外したエンジンルームって見た事有りますか？
まさに蓋と底が抜けた箱です。
こんな作りでは加わった応力によって





こんな感じに簡単に変形してしまう訳です、抑える蓋も底も有りませんからね。

厳密には違うのですが、と前置きをしておいて（汗
タワーバーを装着すると感覚的にですが、箱は





こんな感じに線で補強される訳です。
これで応力が加わっても変形し難くなる訳です。

タワーバーの中には三角形でバルクヘッドとも繋ぐ物が売られていますが、コレも勿論効果が有りまして感覚的には箱が





こんな感じに線では無く面で補強される事になる訳です。
・・・やっぱり厳密には違うんですけど、感覚的にはこんな感じの効果な訳です。

さらに某ショップから販売されているエクセレントなタワーバーは言ってみれば





こんな感じな訳です。
効果が有るのは当たり前ですね、こんだけ固めればね（汗

で、相乗効果が見込めるパーツとしてロアアームバーが有ります。
タワーバーとロアアームバーを一緒に取り付ける事で感覚的には





こんな感じになります。
蓋と底が抜けて筒みたいになっていたエンジンルームに蓋と底が作られてしっかりとした箱になる訳です。

一本棒のタワーバーだけだと効果はイマイチですがロアアームバーと組み合わせる事でしっかりとした効果が期待できる訳です。

ただですね、上も下も面では無く線の補強にした場合なのですが効果がわかり難いのが難点の補強でも有ります。
面の補強だと上だけ、もしくは下だけでも効果ははっきりとわかります。

線の補強では撓み（たわみ）に対して強くなります、対して面の補強は撓みと捻れ両方に対して強くなります。
一概に面の補強の方が効果が高いとは言い切れません、アルミの面補強より鉄の線補強の方が効果が高い物も多く有ります。

ただ線の補強と面の補強では「効果の大きさの差」と言うより「効果の種類」が増えるので面補強の方が体感出来る人が多い訳です。
この辺が「剛性」と「剛性感」の違いと言える訳です、「剛性」は感覚として感じる事は出来ませんが「剛性感」は感じる事が出来ます。
「剛性」は数値、「剛性感」は感覚ですからね。

なので鉄の線補強の方が「剛性」は高いのにアルミの面補強の方が「剛性感」が高いのでアルミの面補強パーツの方が高性能に感じてしまう訳です。


とまあ話がまたズレそうになったので辞めますが、そんなこんなの一本棒のストラットタワーバー、効果は確かに有るのにわかり難いから不遇な扱いをされている可哀想な補強パーツ。
ストラットタワーバーと呼んでサスペンションの一部として見るのでは無くエンジンルーム補強バーとして見てあげて下さい。
NAでは鉄製のごっつい物が採用されているくらい効果の有るパーツです。
三角形と違い外さなくてもプラグ交換出来ます。
そんな邪魔にならない一本棒のストラットタワーバー、もう一度見直してみては如何でしょう。

私はオススメの一品です。