ひろ＠ロードスターのブログ一覧

ボディチューニングネタ続きです。

①強靭と言える剛性を持っている事。
②寿命、耐久性が高い事。
③車内環境が快適である事。
④軽い事。


今回は①と②を踏まえた上で③の内容をメインに行きます。
今回も長いし文字ばかり・・・（汗
まあ興味の有る方だけ読んで下さい。


一般的に考えて快適な車ってどんな物でしょうか？

まず日本の環境を考えるとクーラーとヒーターがちゃんと効く事は絶対条件かと。

次にボディや内装の軋みやロードノイズ、機械的な音などが小さく静かな車内だと快適かなと思います。

そして不快な微細振動が無い事、これも大きな要因かなと考えられます。


最初のエアコン関係は少しジャンルが違うのでまた別の機会にでも。


まずは異音関係から。

どんな車でも新車当時は内装の軋み音はほぼ有りませんよね、でも何年かすると「あれ？」て感じにカタカタと内装が言い出すのに気づくと思います。

これは内装で使われている樹脂が劣化して来ている為ですね。
樹脂は製造から時間が経つと含有している油分が無くなり硬く柔軟性が無くなる事が原因の一つ。
そして油分が抜ける事で若干ですが縮みます。
そうなると縮む前は軽く圧着されている為に微振動でも音が出ないのですが、年数が経ち縮むとパネル毎のクリアランスが広がる為に微振動で音が出ると言う訳です。


対策は幾つか有りますが、分かり易いのは広がってしまった部分に何かを挟みクリアランスを無くすのが一つ。

そしてこちらが今回の本命、ボディの微振動を減少させれば音も減ると言う事です。


まず知っておかなければならない事に車はほぼ「鉄」で出来ていると言う事。

鉄に限らない事ですがこの世界に有る物質には固有振動数と言う物が有ります。

微細振動を減らそうと思った時に私はトコトン調べたのですが、かなり難しいので興味の有る方だけ調べてみて下さい。
ネットで簡単な事から難しい事まで詳しく調べられますよ。


と、まあ内容はさて置き殆ど同一素材で作られている車の場合、その固有振動数が車体の殆どの所で同じなので特定の速度（その時の振動数）やエンジンの回転数（こちらもその時の振動数）で極端に振動が大きくなる事が有ります。

これは同一素材による共振が起こるからです。

共振についても原理は難しいのでこちらも調べたい方だけ調べて下さい、でも理解すると面白いですよ？

余談ですが同じ様な原理でマフラーからの音が特定のエンジン回転数だけ大きくなる現象を共鳴と言います。


話を戻し・・・切れてませんが（汗
固有振動を分かり易い現象で説明するとですね。
ロードスターで高速道路を時速１１０km〜１２０kmくらいで巡行しているとフロアーやドアパネル、ダッシュボードなどがブルブルする事が有りませんか？
この現象が固有振動です、ホイールバランスが取れていない時と似たような感じなので間違え易いですが・・・まあホイールのバランスが取れていなくて出るのも振動ですから同じなんですけど今回は車体の事なので別にして考えます。

細かく言うとロードスターの固有振動はだいたい約６０km、１２０km、１８０km、２４０kmと言った感じに６０km刻みで発生しています。

６０kmだと大体街中を走っているので気づかない事が殆どなのですが新しい舗装路を気にしながら走ると解ると思います。

逆に１８０kmになるとサーキットなどがメインになると思います、気分も絶好調の興奮状態だろうしその他の音も大きいのでこちらも気づかないかな？

分かり易いのはやっぱり１２０km付近だと思います。

スカットルシェイクとは少し違うんですが根本的にはどちらも振動なので対策は同じやり方で対応できます。

固有振動もスカットルシェイクも車両によって個体差が有るので±１５kmくらいはバラツキが有るかもしれません。


今度こそ話を戻して

この辺を覚えて色々考えると剛性とは別の剛性感を上げる為にはどうしたら良いのかも分かってくるので本気でボディを作り込みたい場合は是非覚えましょう。

で、難しい事を抜きにすると鉄の固有振動を打ち消すような事をしてあげれば車内の不快な異音や微振動が減ると言う訳です。

簡単なやり方だと鉄では無い素材のブレースバーを取り付ける事、これが一番簡単です。
アルミ製やステンレス製のブレースバーは結構有りますからね。
ここで注意しなくてはならないのが鉄製のブレースバー、車体と同じ固有振動数なので打ち消すどころが共振してしまいます。
材質的に値段も安めで硬いので剛性も上がりますが本当に快適になるかと言うと・・・疑問です。

ステンレスのブレースバーを付けた場合は鉄より硬い為、固有振動数も上がります。
なので車体の固有振動時に振動しない＋車体より硬いので鉄の固有振動を抑え込む事が出来ます。

アルミのブレースバーを付けた場合、鉄より遥かに柔らかい為固有振動数が全然違います。
剛性の有るブレースバーの場合は抑え込めるし、剛性の低いブレースバーの場合は車体の固有振動を柔らかさで減衰させる効果が期待できます。


この辺がボディチューニングの面白い所で硬いブレースじゃないと剛性は上がりませんが、柔らかいブレースでも剛性感は上げられるんです。



こんな感じに色々な方法、アプローチで剛性を上げる為だけでは無い補強も有ると言う事を覚えておくとボディチューニングの幅も広がり、より理想に近づけると思います。



とここまで長くなりましたがボディチューニングについてはこれくらいにしておきます。

追記、最後にまとめは書こうと思います。


④の軽さについてはしっかり補強の重さを計っておく事、そしてその他のパーツを交換した時に何kg軽くなったかをちゃんとデータとして残して計算すれば自ずと出て来ます。

・・・体重管理と一緒です、無頓着だと増えちゃいます（汗
ちなみに私の黒ロドは軽量化と補強の加重を計算するとですが、純正Ｓパッケージを980kgとして計算すると現在は986kgになります。

・・・私が弄り始めてからの計算で6kg増えていると言う事で別に車重を計った訳では無いので大体です。

ここ最近の静音化が重さに効いてます（汗
ホントはテンパータイヤ・・・外したいんだよな・・・

ボディチューニングネタです。


①強靭と言える剛性を持っている事。
②寿命、耐久性が高い事。
③車内環境が快適である事。
④軽い事。

前回は①の事をメインに書いたので今日は②の事をメインに行きます。
今回も文字ばっかり長いので物好きな人だけどうぞ(^_^;)



そもそも車体の寿命ってなんでしょうか？
おそらくですが新車時に近いの状態をいつ迄維持出来るかを判断して寿命と考える人が多いはず。

ただどんな車でも新車の状態をいつ迄も維持出来るなんて事は有りませんよね、では実際にはいつ寿命が来たと判断するのでしょうか？

ガタガタと物凄い振動が出る様になったら？
ギシギシと異音が鳴り止まなくなったら？
それとも実際にボディが歪んでアライメントが取れなくなったらでしょうか？

正直に言うと私もよくわかっていません。
お知り合いで有名な方には80万km以上走行しているNAに乗っている人も居ます。

一つ言える事は車の寿命ってオーナーの心が離れた時なんじゃないかなと思います。

て、これは補強とはなんの関係も無いのですが私の本音でも有ります。
NCはシャシーが変わってしまったので分からないですが、少なくともNAとNBは10万kmや20万km程度で寿命を迎える事なんて有り得ません。

それなりに距離を乗っている方には納得出来る事と思います。
殆どの場合ボディ以外の所が沢山劣化してくる為
「この車もそろそろ寿命だな」
と思ってしまう事が殆どだと考えます。

ロードスターの場合、あの緩いボディが長寿命を生み出していると思います。

緩い ＝ 振動の逃がしが多い

となっている模様です。


面白い例がタクシーで多く採用されているクラウンコンフォート。
この車は他の乗用車に比べてスポット溶接の数が4分の3とも3分の2とも言われています。
実際に運転した事が有る人は解ると思いますが柔らかい足回りの筈なのに、クローズドボディの筈なのによじれますよね？

これが自動車メーカーの出した一つの答え、10万kmくらいで買い換えるなんて有り得ない、40万kmでも50万kmでも走る事を前提とした車をメーカーが作るとこうなると言う訳ですね。


でも我らがロードスターはスポーツカーです、ゆるゆるの車体で果たして楽しく走れるのでしょうか？

純正状態を否定する気は有りませんが初めて私が乗った時は怖くてアクセルを床まで踏めませんでした。

まずは純正状態で乗ってみてどう感じるかが最初の判断材料ですね。
私は柔過ぎると感じました、だから補強をしようと思いました。

色々と試しました

マツダスピード
オートエグゼ
クスコ
レイル
etc


年２〜３個づつ付けたり外したりと４年くらい色々やって出した結論は単品の補強ではただバランスが崩れるだけと言う事。

それからは
「このパーツを付ければここが補強されるだろう」
と言う考え方から
「この部分を補強したいけど、どのパーツを組み合わせたら良いか？」
と言う考え方に変わりました。

これは一部を補強する事でそれ以外の部分に負荷がかかるかまで考えて補強する事。
そして大事なのは逃がしを何処にするかと言う事。


で前回の話に戻る訳ですが私はメーカーの考えた逃がし、つまりゴムや樹脂は強化しない事と決めました。

何故その部分に柔らかいゴムが使われているのか？
何故NA8になってもNBになっても柔らかいままなのか？

私はそれを硬くする事でハッキリとしたデメリットが有るからだろうと判断しました。

様は振動や衝撃の吸収、減衰と言った逃がしの役割を持っているから。

ショックのアッパーマウント
アームのブッシュ
エンジン、デフのマウント

これらが何故あの硬度のゴムで作られているのか？
それは寿命や快適性に影響が出るからあの硬度以上にはしないのだと考えた結果、私は純正品以外は使わなくなりました。

たとえ走行性能が落ちても、シフトフィーリングが悪くなっても、トラクションが逃げたとしても、寿命が短くなるよりは良い。

あとシャシーがしっかりしているとブッシュの柔らかさは気にならなくなりますね。

逆に補強をしていなくても強化ブッシュで硬いショックを組む方がシャシーへのダメージが大きい様に感じます。



色々と言いましたが最終的には自分の使い方で仕様は決まると言う事は確かです。

私が毛嫌いしている強化ブッシュやトルクダンパーもジムカーナやサーキットを走るのには非常に効果的でシフトミスの低減や逃がしが減る為に路面状況が分かり易く腰砕け感が減る為に怖く無くアクセルが踏める様になります。

ですがもうサーキットを走らない私には必要の無いパーツです。

ボディの話からそれますが、多連スロットもハイカムもバキューム制御やスロットル制御で必要なフルコンも今の高回転を使わなくなった私の乗り方ではデチューンにしかならないので必要の無い物です。



チューニングとは改造する事では有りません、チューニングとは自分の使い方に合わせて仕様を変更、調整する事です。


私自信にも言える事ですがこの事は間違えない様にしましょう。

本日は仕事でした。
お勤めを終えて帰宅、テレビをつけると・・・御嶽山噴火してるじゃん（汗

来週末は開田高原へ新蕎麦を食べに行こうと思ってたのに・・・行けないかな？

















・・・・・・・・・私が行くと言ったから御嶽山が噴火した訳では無いですよ？たぶん（汗




と言う事で４日の予定は未定になりました。
何処か別の所へ行こうかな？


で次の週、１２日にビーナスへ行こうとしてましたが・・・おは玉じゃん！
と言う事で１２日はおは玉へ行きます。
ビーナスは２５日にしようと思います。


・・・と言う事は４日は奥只見に行こうかな？


開田高原へも行きたいんだよな〜
今年はロードスターで1度も行ってないからな〜
御嶽山周辺の方は大変だと思います。
応援するくらいしか出来ませんが頑張って下さい。

お蕎麦今年中に食べに行こう。

ボディネタ2回目です。


今回は私が作ろうと考えているボディについてどう言うアプローチで弄っているかです。
参考にすると色々と酷い事になるので参考にはしないで下さいね。
それと文章ばっかりで長いです、物好きな方はお暇な時に読んで下さい。


あと特定のパーツについて個人的意見を書きますのでそれについてのご質問は無しの方向でお願いします、質問されてもはぐらかします。

チューニングパーツは色々な考えで作られています、なので私にとって取り付けたくない物が悪いパーツと言う訳ではありません。
そう言う部分は自分で考えて判断しましょう、人の意見は所詮人の意見です。
それでも人任せにしたい人は雑誌やネットの情報を鵜呑みにしましょう、私に聞かないでね。


まずは私の目標とするロードスターのボディとは

①強靭と言える剛性を持っている事。
②寿命、耐久性が高い事。
③車内環境が快適である事。
④軽い事。

大まかにはこの4つの条件を満足している事です。

前回のチューニングネタで書いた安全性については・・・個人じゃ比較的無理です（汗
常識的に考えてまずいよな〜と言う事はやらないと言うくらいです。



さて今回は②を絡めつつ①の事についてです。
この二つは密接に絡んでいるので切っても切れない訳です。

最初から矛盾しますがボディ剛性が上がるとどうなるかですが

ボディ剛性アップ ＝ ボディ寿命ダウン

これが本当のところかなと考えています。

よく
「ボディが歪んでいないうちに補強を入れよう」
的な事を聞きますが正確には
「歪んで欲しくない所が歪んでいないうちに補強を入れておこう」
が正解。

・・・違いが分かりますか？
補強を入れるとその部分は強化されますが強化された部分のすぐ近く、または取り付け部により大きな負荷がかかる事になります。
つまり補強された部分の近くが補強を入れる前よりも早く歪む訳です。

この辺の考えが私のパーツ選びの前提になっています。

①まずはそのパーツを取り付けるとどんな悪い事が有るのか？
②その悪い事は他のパーツなどで打ち消す事は出来ないか？
③打ち消せない場合、その悪い事は自分の乗り方にとってどんな悪影響が有るのか？
④そのパーツの効果は自分の乗り方に現れる悪影響を考慮しても取り付けたい物なのか？

と、ここまで考えて判断し取り付けてみます。
そして考えていた悪影響や予期せぬ悪影響が有り、それが許容出来なければ外します。


余談ですがパーツはちゃんとした効果を確認したい為新品を購入する事にしています。
外したパーツはもちろん無駄になります、殆ど売っちゃいますが、記念？にとって置いて有る物も有ります。


ここまでは考え方です。
実際に補強を取り付ける部分はと言うと非可動部分に限定して取り付ける事にしています。
逆に可動部分に負荷が集中すると考えられるパーツは絶対に入れません、車の中で1番弱い部分は可動部だからです。

なので私が寿命が縮むと考えられるので付けたくないパーツは

強化・リジットマウント類
強化・ウレタン・ピロボールなどの各ブッシュ類

パーツとして分類するとこれらです。
これらはスポーツ走行には多大な効果を発揮しますがその分ボディの寿命を縮めます。
ちゃんとメンテナンスすれば大丈夫だよと言う人も居ますがノーマルでちゃんとメンテナンスする方がよりボディ寿命が長くなるのは確実です。

なので私はアンチ強化ブッシュな人です。


それとパーツ単体の話になりますがエンジントルクダンパー、私はこれを付けない様にしています。
ちなみに私はエンジントルクダンパーは剛性感を得るパーツと考えているので補強として分類しています。

これはエンジンとアッパーマウント取り付け部の間にダンパー効果の有る棒を取り付けてエンジンの振動を減らす事でシフトチェンジがし易くなると言うパーツ・・・なんですが私は競技用部品だと考えています。

理由は簡単でエンジンの力をアッパーマウント取り付け部なんて言う横方向からの応力を考えていない部分でエンジンからの横方向の力を受け止めようなんて・・・暴挙です（汗

「長年使っていて悪影響無いよ」と言う人が居るのも知っていますが・・・そう言う人って年間5000kmも走っていない人ばかりでした。
「年間2万kmくらい走っている」さらに「それで何年たってもボディに悪影響が無い」と言う話は一切聞いた事が無いので今のところボディに悪影響が無いと言う根拠が無いのが理由です。


自動車メーカーは主に
線形の補強であるブレースバー
面形の補強であるトラスバー
エッジ部分の補強としてガセット

これらをメインにしてモデルチェンジやマイナーチェンジの時に非可動部に採用しています。
つまりこれらが寿命への悪影響が無い、又は少ない補強なのだと考えられる訳ですね。


そろそろ長くなって来たので次回に続きます。
次回は寿命の方をメインで行きます。

早い物でそろそろ9月も終わりに近づきました。
秋分の日を過ぎ昼より夜の方が長い季節になって来ましたね。

秋も深まって来ると私が意識し出すのが冬季閉鎖道路の事。
早い所では11月の半ばから閉鎖され始める道が有ります。

今年はあとどれだけドライブに行けるのか・・・例年に比べて今年は全然走行距離も少なくてまだ15000km走って無いんです。
３カ月乗っていないにしても少な過ぎ・・・

ですので10月は頑張ってドライブに行こうと思います。

まず10月4日（土曜）に開田高原へ新蕎麦を食べに行く事にしました。
この日は蕎麦を食べるのが目的なので天気に関係無く出掛けようと思っています。

次に10月12日（日曜）にはビーナスラインへ行こうかなと考えています。
月曜が体育の日でお休みだと思うので久々の日曜日にドライブに行こうかなと、茅野から美ヶ原まで全線を走るビーナスラインだけのツーリングにします。
天気が微妙なら25日にしようかなと考えています。

お次に10月25日（土曜）はビーナスツーリングの予備日、そして12日をビーナスが走れた場合は奥只見から会津へ抜けるR252雪割街道ツーリングをしようと思います。
時期的に紅葉が綺麗な筈ですので予定通り走りたいな(￣ー￣)

どの道も冬季閉鎖になるので何処も今年最後になるかな？
出来るだけ予定通り走りたいです。

目標は月３回のロングドライブで走行距離は1800kmです。


年内に20000kmは走りたいな・・・