６気筒ライフのブログ一覧

現時点で乗り換えは全く考えていませんが、久しぶりの国産直列６気筒として、マツダCX-60は大いに気になる存在。
最近になって各ディーラーに配置された試乗車、少しだけですが早速乗せてもらいました。


試乗車のグレードはXD-HYBRID Premium Sports（3.3リッター直列6気筒ディーゼルターボ＋マイルドハイブリッド）


初期受注では一番人気色だというロジウムホワイト。
陰影感や金属感があるパールホワイトかと想像していましたが、曇り空の下では「輝度の高いただの白」という印象。
凝った塗装だから、太陽光や街灯など当たる光によって見え方は変わるんでしょうね。
自分も購入するとすればこの色が第一候補か（色を考えている時点でヤバい）。

横幅が1900mm近いからさすがにデカい。
ボンネットの真ん中あたりに手が届きづらく、ルーフはもちろん足場が要る。洗車が大変そうです。

横幅をデザインのために使っていると思ったら、ボディサイド断面は意外と平らで抑揚は控え目。かといって室内が広大という印象も無く、無駄に大きい。

センターコンソールは、あまり見たことが無い幅広さで、大型輸入車のよう。
プレミアム感を出すため？　ここに幅を使っていたのか･･･


Premium Sportsの内装はタンカラー

面白い色だが、汚れも気になるから、自分なら普通の内装色にするかな。


スタートボタンを押すと、少しだけ長めのクランキングのあとにエンジン始動。
特にディーゼルを意識する感じの音振でもありません。


ゆっくり走り始めると、静かで滑らか。
ジャーナリスト評では「サスが硬い」と読み聞かされていたが、自分的には乗り心地は充分に良くて硬い印象は無く、静か・滑らか・脚の動きは「高級車だな」と感じられる第一印象。


出足の飛び出し感が無いように、アクセルのレスポンスはマイルドに躾けられている印象。
ハイブリッド感も無く、新開発8ATも変な違和感は特に感じません。
初めて乗る慣れていない車だと、アクセルペダルの踏み込みに対する加速の不自然さが気になることがありますが、そういう印象もありません。


少し踏み込むと６気筒らしい滑らさを伴う音が聞こえてきます。
もう少し大きな音量で聴かせてくれてもいい。
3.3リッターのディーゼルは大きな車体を力強く加速させます。
排気量を考えるともっとグワッと加速してくれてもいい気はするが、品よく加速するような躾けなのでしょう。

こんな大きなクルマが軽油１リッターで20kmも走るのはすごい。


街中の短い試乗コースをひと回りしただけなので、細かいことはわかりませんでしたが「大きくて静かな高級車」という第一印象で、なかなか好感触でした。
「将来的には欲しい」という想いは変わらないものの、「今すぐ欲しい」と思うような、ひと踏み惚れほどビビットな印象でもなく。


全てが新開発のCX-60、想像よりも良く仕上がっている印象でしたが、マツダは年改があるし、自分は最終モデルを乗り継いできた人間なので、購入するならリコール対応と熟成が進んだ頃がいいかな、と思います。
エンジン出力もそのうち向上するのではないかと予想。


ただし、「熟成が進んでから買う」と考えて気になるのは、ラインナップの整理と価格上昇。
４種類ものパワーユニットを揃えて、戦略的な価格設定でデビューしたCX-60。
今後の売れ行きによってモデルが整理される可能性があり、パワーユニットごと消滅するものもあるのでは？
また、世の中全体の物価やクルマの価格が上がっているなかで、かなり割安感のある価格設定は、いずれ利益確保のために値上げされるのではないかと危惧しています。
そういう意味では、割安感と多くの選択肢があるうちに早めに購入する、という考え方もアリだと思います。
初期受注の売れ筋は、ディーゼル系モデルのようで、ガソリン車とPHEVの比率は少ないようですね。
350～420万円ほどの非ハイブリッドのディーゼル（XD系）に関心があるので、それらが無くならないことを祈ります。


直列６気筒の原体験がディーゼル（RD28）だった自分にとって、マツダの3.3リッター直6ディーゼルは、人生最後のクルマにしてもいいと思えるモデル。
だが、自分にはCX-60だと大きすぎるし、そもそもSUVは要らない。機構が複雑になる割に燃費差はそれほどでもないマイルドハイブリッドも不要だし、しーえっくすしっくすてぃーも言いにくくて愛着湧かない名前。

そこそこなサイズの２ドアクーペか４ドアセダンの、非ハイブリッドの直列６気筒モデル（ガソリンorディーゼルどっちでも）を希望したいところですが、そういう追加モデルが出るかどうか、CX-60の売れ行き次第でしょうかね。

いつも録画視聴している番組
前回放送では1991年放送のメモワール（再放送）。



アナログ時代に収録された30年以上前の映像は、
解像度が低く、色あいも地味な映像。
ジンバルが無いから、走行中の引っ張り撮影もブレブレ。
それはそれで時代が感じられて面白い。



とりあげられたクルマは、
カウンタック最後のモデル、25thアニバーサリーと、
放送当時は登場間もない最新モデルだったディアブロ。



カウンタックは5.2リッターV12　455馬力　51kgm
ディアブロは5.7リッターV12、492馬力　59.1kgm


30年以上前のクルマだが、リッターあたりのトルク数値は
いまのNAのレベルと変わらない感じ。
馬力にしても、さすがはスーパーカー。

ただ、ピークパワーに達するまでの過渡特性や、
変速機、タイヤやトラクション性能の進化なのか、
0-100km加速ならば、ディアブロより150馬力も劣る
わがM240iのほうが速いらしい（それぞれ4.7秒、4.6秒）。


今の感覚でちょっとびっくりするのは、MTが５速だということ。
そういえば、当時のスーパーカーにまだ２ペダルなんか無かった。

もっとびっくりなのは、ディアブロのホイールが１７インチ
カウンタックに至っては１５インチ。
そんなタイヤサイズで、よく300km以上出るクルマを作ったものだ。
そういえば初代NSXのフロントタイヤも15インチだったな。


クルマの話はさておき、この番組はいまも昔も番組の作り方、
３０分枠の使い方が殆ど変わっていない。
最後の時間帯では走行シーンを流しながら松任谷さんと
田辺さん（現在はご病気療養中？）が、題材となったクルマを
まったりと総括。

そんな最後の５分ほどが、今回はなんとも印象的な映像だった。



白いディアブロが箱根を疾走するV12サウンドで映像が始まる。
そこに、ベットミドラーのFrom A Distanceという曲が
静かにフェードインしてくる。


当時は真新しいベイブリッジを疾走する２台のランボルギーニを
ヘリコプターで追い撮り。
ドローンは無い時代だが、２機のヘリを飛ばすなんて、さすがバブル。


カウンタックが黒、ディアブロが白というボディカラーと、
やや逆光な夕景に背景が海。
カラーなのにモノクロ映像のようにも見える。
低い解像度と相まって、いかにも古い色調。

そんな色味の薄いフィルムのような味わいが妙にシーンに
マッチしていて、とても美しい映像になっている。



フルコーラスで流れるベットミドラーのBGMも透明感があって、
シーンにとてもマッチしている。


最後の最後に、今とは周りの景色が違う黄昏時のベイブリッジの
空撮映像でBGMが終わりるシーンは、なんともいえない懐かしさ
楽しい時代だったな、みたいな切なさがこみ上げてくる。

録画映像のその4分半だけとトリミングして、消去してしまわないようにロック。

８月いっぱいぐらいは見逃し配信が視聴できる様子。
動画の19:00～23:30あたりがお気に入り映像です。

全体の造形自体が大胆なS660ですが、眺めたり、写真撮ったり、洗ったり、プチ弄りしたりしてるうちに、細かいところもなかなか凝ったデザイン処理がなされていることを知ることに。
そんなオーナー目線の気付きを書き出してみます。






軽の幅だから実現できるのか、ボンネット開口部はサイドまで回り込んでいて、ほぼ車両全幅。
ボンネット上面の開口線を無くした、蓋のような形状のクラムシェルボンネット。



ボンネットのオープニングラインがショルダーのキャラクターラインとして後方まで延びている。軽にしてこのデザイン素晴らしい。

Ａピラー根本がボンネットフード内に潜り込んでいく造り、自分的には今まで見たことが無い。




蓋のようなボンネットフードの側面は、垂直ではないが、ある程度立った面。




その面は、ドアを貫くあいだに少し捻じれていくように見える。




だが、ドア後端側から見ると、ボンネットサイドからつながる面は、あまり捻じれているようには見えない。
目の錯覚？　不思議。




リヤフェンダー上で内側に絞り込まれつつ一気に捻じれて、テールランプ到達時には水平近くまで傾く。




左側なんか、捻じれていく途中に給油口の蓋があったりも。



蓋のようなフロントフードを開ける。

フェンダーごとガバッと開くかのような、スーパーカー的な開き方も開発陣の拘りに違いない。
Ａピーラー根本を覆い隠しているようなボンネットフードのヒンジ付近はスゴい光景。
洗車時に、真横から勢いよく水を吹き付けないよう注意です。




この姿は、オーナーとしての萌えポイント。
ソフトトップをフロントボンネットに仕舞うときの利便性のため、ダンパーが付く親切さ。




特殊な形状のフロントフードは、普通のヒンジでは開閉時にムリがある（フェンダーとボンネットが干渉する）ようで、支点位置やヒンジに苦心の跡が見える。
こういうのもカッコイイ。




ボンネットフードを開けた状態を真正面から見ると、フロントウインドウが殆ど見えるバンザイしたような光景。
これもなかなか変わった形状。



それは、フロントガラス下端がまぁるく弧を描いているから。

フロントウインドウ下端の湾曲というのもスーパーカーっぽい造り、拘りの造形なのかもしれない。
但し、結果的にそこがあまり目立たない仕上がりなのが残念。




前にも書いたけど、ランボルギーニミウラと同じサイドウインドウ後端にあるエアインテイクも萌えポイント。
ミウラに寄せるべく、開口部の内側にフィンを付けてみたくなる。



70km/h以上でせり上がるアクティブスポイラー

高価なオプションだが、ミッドシップスーパーカーならあったほうがいいと考えて装着。
可動範囲は控え目。この倍ぐらい動いてもいい気がする。



軽自動車としてはしっかりしたプレミアムレングス（＝ドア前端とフロントホイールアーチ間の距離）が確保されている。

前後オーバハングの短い凝縮されたフォルムに、スッと伸びた前足もお気に入りポイント



ブレーキキャリパーが前後ともホイールベース内側にあるのも、重量配分に気を使ったスーパーカーっぽい感じがして、密かな萌えポイント。

効果があるのかはわからないが、SuperGT各車もこういう配置なので、きっと意味があるはず。



そういえば、わりと大きい対向ピストンキャリパーが装備されてるこちらのクルマも

さり気なくそういう配置になっているのが密かに嬉しい。





S660、「軽なのに200万円オーバーは高い」
買う側ではそんな感覚もあるが、専用シャシーであらゆる部分が特殊な設計、そして細部まで拘りのデザインだと考えると、安い買い物なのかもしれない。

久々に直６を積んだ国産車、CX-60がいよいよ発売に。
個人的な想いをつらつらと書き出してみます。


「マツダが直6を開発」という話はずいぶん前から。
スクープの段階からだと５年以上前？
直６の原体験がＲＤ２８のワタクシ、そんな話が聞こえてきた当初から「終のクルマは、それが発売されて熟成された頃のマツダ直６ディーゼルかな」なんて妄想が。


ここ１～２年の急激で極端なEVシフトの流れの中、本当に発売されるのかいな？と心配だった。
FRのラージアーキテクチャ、直６エンジン、トルコンレスのトランスミッション、PHEV、新色のシルバーのようなホワイトなど、すべてが新規投入。
正式に発売されるとなると、それはそれで心配になるほどの気合いの入りよう。


ディーラーにカタログを貰いに行ったら「あるにはあるが内容に誤りがあり、正しいものは７月後半にならないと渡せない」と。
誤り承知するからくれ、といっても店内閲覧だけで勘弁してくれと。
パワートレーンが４種類もあり、それぞれに幾つかグレードがあり、全体ではトヨタ車並みの結構な種類の仕様が。

ガソリン直４ＦＲの最安値仕様が２９９万円、直６でＦＲのベーシックグレードはが３２０万円台、そのＡＷＤは３４０万円台。
５００万円台の上級グレードと比較すれば装備はかなり簡素化されるようだが、車格を考えると魅力的にも思える価格。
でもマイチェンでグレード体系がバサッと整理され、値上げされそう。


マツダディーラーの若い営業マンは「ご興味持たれたのは、デザインですか？燃費ですか？」と言いながら、ＰＨＥＶで話を切り出してくる。それがイチオシなのか？
誰もがカッコや燃費だけでクルマ選びしてると思っているのか？
エンジンやレイアウトでクルマを選ぶようなオッサンの気持ちは全くわかってない。
今どきそんな客は少ないんだろうが、CX-60に食いつくのはそういう人種でしょ。
マツダブランドの上級移行を目指したクルマだが、販売のレベルが追い付いてない。
「６気筒ライフ」にとって、ガソリンやＰＨＥＶの４気筒モデルなんて全く興味ない。


直６ディーゼルはメルセデスと同じように48Vマイルドハイブリッドと組み合わせた仕様と、純内燃機関の2種類。
国内仕様の直６にガソリンエンジンが無いのは少し残念。


これまでFF車で展開されてきた鼓動デザイン。フロントタイヤがグッと前に出たFRフォルムとのマッチングに迷いが感じられて、写真で見る限り、いまいちしっくりこない。第2段、第3段と磨かれていく ＆ 見慣れる のだろう。


久々の国産直６エンジンのリリースは素直に喜びたい。
そして、それを開発したのは走りとデザインに情熱を注ぐマツダ。
期待したくなる。試乗してフィーリングを確かめてみたい。


今まで一度も保有や日常使いしたことないMAZDA車。
マツダはモデルライフ途中で積極的に改良するメーカー。
何年かかけて熟成されていくことが期待できる。


ライフスタイルに合うボディタイプが発売されれば、「終のクルマに選んでみたい」との想いがあるが、セダンやクーペの国内仕様が出ない、という噂も。残念。
でかくて重くて背が高くてカッコ悪いSUVは、個人的には要らないんだが。


ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー


次はＢＭＷの話。
3月に2シリーズクーペが発売に。
M240iは、高出力化されFRベースを踏襲しつつ4WDになって継続。
パワートレーンのレイアウトとモデル内の立ち位置はＲ３２時代のスカイラインGTS-4を彷彿とさせる。


価格は700万円台、４ＷＤ化にもかかわらず、末期のF22から意外と値上がりしなかったなぁ、と思ったらアダプティブサスなどはオプション扱い。

現物はまだ見ていないけれど、387馬力になったエンジンや、新しいインフォテインメント、エンジンと足の組み合わせを自分でモード設定できる「individual」は素直に羨ましい。

よく見るとリヤブレーキのキャリパーが片押し？目立つ部分が旧型よりプアになったのが気になる。
旧型でも自動車庫入れ操舵が付いてるのに、8年も経って発売された新型にレーンキープアシストが無いというのも、旧型オーナーとしては悔しくない要素。
スマホでのドアオープンも、旧型でもアプリ経由でできること（エンジンは掛けられないが）。
エクステリアも自分が乗ってるコンサバな旧型のほうがまとまっているように思えて好き。伝統的な全体のシルエットはそう変わらないが、変な線が多い。
コンパクトさが売りの2シリーズのはずなのに、じわじわ大きくなっている。
４ＷＤ化もメリットだけでは無いだろう。


残念ながら、旧型オーナーとしては買い替え意欲は湧かず、「最終型のＦ２２を大事に乗ろう」という気持ちを強めたのだった。Ｒ３３スカイラインが発表されたときに　「Ｒ３２タイプＭを大事に乗ろう」　と誓った２９年前のように・・・

まったく荷室の無い２シーターなんて、ストイックすぎて購入することは無いと思っていたが、ひょんなことから予定外に所有することになったS660

とはいうものの、過去ブログを読み返してみれば、プロトタイプの時点でしっかりマークはしていたんだな。
M240iと同じく、最初に興味を持ってから７年も経って所有することに。


まだ乗り始めたばかりの慣らし段階ですが、少し走ってみて感じた第一印象をダラダラと書き出してみたい。



多くの割り切りのもとに作られているだけに、他のクルマではまず味わえない楽しさがたくさん詰め込まれている。



◎なポイント（エクステリアデザイン）
・世界一カッコいいと思っているミウラと同じ横置きミッドシップレイアウト
・世界一カッコいいと思っているミウラと同じ、サイドウインドウ後端にあるエアインテーク
・前後に長く天地が狭いサイドウインドウ
・世界一カッコいいと思っているミウラと似たような、前下がりのウエストラインと後下がりのルーフライン（平行じゃない）による、絶妙なアンバランス感
・スポーツカーらしさのあるフロントウインドウ下端のラウンド感
・前後オーバハングの小さい凝縮感・緊張感あるサイドビュー






◎なポイント（乗った楽しさ）
・開く小窓、外せる屋根
・６気筒をチープにした感じの、息遣い丸出しなエンジンサウンド
　ある回転域では、昔の12気筒スーパーカーにも通じるビートが(笑)
・遮音性が低いことで、現代のクルマには無いエンジンの息遣いが聞こえ、昭和50年代のクルマのような懐かしい味わいがある。
・ミッドシップならでは、すいすいコーナリング
・スピードを出さなくても普段が楽しい日常スーパーカー、これは本物のスーパーカーでも得られない魅力


◎なポイント（その他）
・世界一カッコいいと思っているミウラと同じような、若き20代中心のプロジェクトとなった開発ヒストリー
・軽＝低税金、レギュラーガソリン、好燃費＝低ランニングコスト


△割り切るべきところ
・ひとり日帰りドライブでも少し手狭
・音楽を聴く気にならない･･･透過してくるエンジン音を聴くべし
・路面が悪いところは揺れが大きい


×なポイント
・フロントマスクのデザイン（ヘッドライト～グリル形状）
・普通に洗車すると水がダダ漏れするエンジンフードやフロントウインドウ下端の構造
　面倒だが、フロントウインドウ、幌、エンジンフードには水をかけないように洗車。
・オープン状態だと60km以上は風の音がボーボーうるさい。タルガトップの宿命





眺めてみて～
　シートのベージュのセンターラインはオシャレ
　Modulo Xに対するひがみではないが、黒内装で良かった。
　ホンダファミリーフェイスのフロントマスクは、写真も載せたくないぐらい全く好みではない
　斜め後ろか真横から眺めた姿が良い
　フェンダークリアランスはちょっと大きい



初めて乗り込んだ時～

　ドア閉め音は普通車のよう。
　想像はしていたが、乗り降りを繰り返すのはキツい。
　肘回り（横方向）が若干狭いが、前後方向にはガマンが無い。

　ミッドシップの幌車だからか、窓も屋根も全て閉まっているのに、どこかが開いてるのかと思ったほど遮音性は低い。
　停車時でも、腰～背中がブルンブルンと揺すられるアイドリング振動

　こんなに騒々しくてガサツなフィーリング、昭和５０年代ぐらいのクルマのイメージ
　肯定的な意味で、今どきなかなか無い感触＝懐かしい・温かみがある、このクルマのキャラを考えれば許せる

　保安基準改正でどうしようもないが、ヘッドライトの自動的にAutoになる制御は気に入らない。Offにしても走り出すとAutoになる。



少し乗ってみて～

　角は丸められているが、ストロークが短い感じの足回り
　ホイールベースが短いし、タイヤ外径も小さ目だから、路面凹凸にはどうしても揺すられ気味に。
　路面が悪い補修だらけのところでは、フロントウインドウやルームミラーが目に見えて揺れる（震える）こともある。
　全般的にブルンブルンした感触ではある。ボディ剛性に関してはさすがにクローズドボディのクルマと同列に語ることはできないのだろう。
　なぜか、ルーフを取り外しているときのほうがしっくりくる（嫌な動き・音が無く、乗り心地良く感じる）。

　乗り込むとき、他車と横に並んだ時には低く感じるが、走行中には極端に低く感じない。
　目線が低い割に、スピード感が高い訳でもなく、メータを見て「あれ、こんなに出てるんだ」と思ったりする。



　幌の開け閉め、難しい訳じゃないが意外と面倒。
　ロードスターのように乗ったままパッと開け閉めできると良いなぁ。

　オープン状態でスピードを上げてゆくと、Bピラーに当たる風の音が煩くなり、60km以上でのクルージングは非現実的。タルガトップの宿命だろうけど何とかならないものか。風切り音を低減するアフターパーツでもあれば助かる。

　寒い時、リヤウインドウを開けたほうがエンジンの暖かい空気が入ってくる
　ミッドモードの温風は期待以上にありがたい
　後期型から装備されたシートヒーターも◎



　ホンダ車らしく加速は軽快
　4000回転以内、アクセル深く踏まない慣らし中だが、普通に街乗りするには十分な力はありそう。
　3～4000回転あたりでは、6気筒どころか12気筒に通じる音が聞こえる。
　動画で見たジャガーEタイプとか、ミウラとか、250GTあたり、50年ぐらい前の12気筒の、低～中回転域の粒立ち感と共通性がある。
　鼻で笑われるかもしれないが、自分には本当にそう感じられる。恐るべし直３。

　ジャガーEタイプ　https://www.youtube.com/watch?v=xkG09gcIGXA
　ミウラ　https://www.youtube.com/watch?v=7JLTK4HjNwk


　クラッチは繋がりに多少癖を感じた。軽なのでトルクが小さく、アクセル踏んでからクラッチつなげないとエンストしそうになる。慣れの問題だが。


　ホンダ車の例に漏れず、ハンドルは軽い。
　スポーツカーだし小径ステアリングからイメージするに、もう少し重み・ソリッド感があってもいい気がする。
　センターの締まり感ももう少し欲しい。
　前にエンジンが無いのだから、いっそ重ステでもいいのでは？

　フロントの動きは、違和感を感じるほどではないが、過去経験の中ではさすがに最も軽い。
　操舵フィールの軽さと相まって、力づくでグイグイというよりは、自然にすいすいと曲がっていく。
　よく言われているように、下り低・中速コーナーは、外側前輪に負担のかかるフロントエンジン車では無理なほど軽快で速い。




良くも悪くも突き抜けたクルマ。
現代にこんなクルマが新車販売されていたのは、確かに奇跡かも。
さすがホンダならでは。

そんな第一印象でした。