レリーズシリンダーの交換準備

クラッチ、レスポンス、ダイレクト感アップ？のため、クラッチダンパー排除に続き、残るCDV排除への多少な準備。

クラッチホースの交換は何れにして、取り敢えずシリンダー、CDV を取り除いておいた、新品に交換準備を。

CDV 抵抗を排除した、本体のみ交換しようかなと思ったが、TUBE、Oリングなので漏れも？ なのでホース毎交換することに。

シリンダーを本体に装着してから、TUBEを装着しようと思ったが、リング固定であるので先に合体を。

乗っかっている白いフィルターみたいのが、CDV、ここ最近のホンダMTには装備しているのかな？シビックはFK2～から？ FD2の時はこんなん装備していなかったと。

先行して、クラッチダンパーを排除、ライン化にしたが、このCDVもクラッチ踏力ダイレクト化をスポイルするので、手元のシフトレバー関係や、シフトワイヤーエンドのリジット化をするよりも、クラッチダイレクト作動となるようにしたほうが、キレが良くなると。
この手は、MT万人向けにチェンジ操作出来るよう、大きなお世話関係装備かな？

マスターシリンダー〇〇〇〇のRHD用があれば、このCDVは排除しなくとも良かったかな？ RHD用が無くて残念、ホース長を見直し、特注すればいいのだが。

このデコリング？車上では、不器用なおいらでは、飛んでしまうと判断、先に合体。

工場出荷は反対側から差し込まれていたが、上側、逆からに。

リフトで下から交換する方が簡単かな。これではインテークの太いホースが邪魔して、フレアーレンチ10が、良く見えないし、手探りも辛いので、JSのホースが来てからの作業に？

ホースの交換と同時作業はキツイので、先にインテーク、黒いホースを外そうかな？ 序に乗らないので、先にバラシして、シリンダー交換からの、エアー抜き迄、先に作業しようかな？

本来はクラッチ足元改善ではなく、チェンジ遅延バルブなので、排除することで、ギアの噛み込みが速くなる？ので、素早くチェンジしたい方には有効かなと。懸念はこのバルブで遅延させてソフトにしているので、MT噛み込み時の影響はあるかなと？ ただTYPE RなのでMTクイック操作を、自分は選択。


しかし、よく考えると、エアクリBOX外せばクラッチステンホース交換出来るし、インテークパイプも交換は楽になるし、やはりクラッチホース入手後の方がいいのかな？迷う。