べたぶみのブログ一覧

私の愛したAE70と、伝説のAE86の違いは、主にエンジンのツインカムヘッドとボディ設計にあります。AE70はフロントに合わせガラスを採用するなど、AE86より約150kg軽量で、車重はわずか800kg程度。この150kgの差は、現代の車では小さく感じるかもしれませんが、800kgの軽量な車体では走りに大きな影響を与えます。峠の下りでは、相当な技量が無いとパワーを十分発揮出来ないと思います。

AE86がなぜ伝説となったのか？ アニメ「頭文字D」の影響は大きいですが、その前から峠で絶大な支持を得ていました。その理由は、コンパクトなボディとFRレイアウトの組み合わせにあります。峠で人気の車は、ランサーエボリューション、ロードスター、そしてAE86に絞られましたが、AE86だけがリジッドアクスルを採用。これが伝説の鍵だと考えます。

なぜ時代遅れとも思えるリジッドアクスルが峠で有利なのか？ 独立サスペンションは高速安定性のためにトーインやトーコントロールが施され、タイトなコーナーではトーインの影響で回頭性が低下します。一方、リジッドアクスルは、トーインの設定は無く回頭性が高いです。バネ下重量が重く、細かな凹凸でのタイヤの追従性は劣りますが、対地キャンバーが安定しているため、うねった路面で安定したグリップを発揮します。この特性が、AE86が峠で愛され続ける理由であり、リジッドアクスルにこだわる要因となっています。

EVの回生ブレーキは思っていたよりとても効率が低い。

理由
１．タイヤでのロス
２．減速ギアでのロス
３．ユニバーサルシャフトでのロス
４．モーターでの発電ロス
５．充電パワーコントローラーのロス
５．バッテリーの充電ロス
６．配線での転送ロス
７．バッテリーの入力限界に依る入力限界と寿命低下対策でのカットロス

沢山のロスの積み重ねで半分も回収出来て無い。
条件次第で１０%まで効率は落ちる。
２・３はインホイールモーター化で対策可能
５　パワー半導体の性能向上に期待
４・６常温超電導技術に期待
７　バッテリーの進化に期待

２・３の現実的な対応として、インホイールモーターと通常のモーターを両方搭載する事を考えてみた。インホイールモーターだけに頼ると大きなモーターが必要で
バネ下重量の問題が大きくなる。そこでインホイールモーターは定速走行や弱い回生ブレーキを主に受け持ってもらい小型化と軽量化を果たす。
加速等大出力や急減速時の回収プレーキの際は通常搭載されたモーターも併用する。なんだかコストが高くなりそうだけど如何かな？

先日、日産に栃木県の工場は廃止しない様に要請した知事の家
ネットに有った画像（2年前）に、止まっていたのは、全てトヨタ車
プリウスとクラウンマジェスタ、
知事本人は、日産車を持っていてその車で外出してると思いたい。

何れにしても、頑張れ日産という人でも、日産車を買う人なんて少ないし、
殆どが、中国企業に持って行かれるのが気にいらないだけ。
知事も、立場上日産の工場が栃木に有って欲しいだけで、
自分や家族はやっぱりトヨタが良いと思っているのでは？

ルネサス（高崎）が炭化ケイ素（SiC）パワー半導体の販売を断念した。

SICは、MOSFETに変る次世代パワー半導体で、
EVの効率を為には、バッテリーやモーターに並ぶ重要な技術。
テスラ等には採用済みで、BYDはこの分野でも、強さを示してる。

SICの、更にその先の技術として、窒化ガリウム（GaN）、酸化ガリウム（Ga2O3）、ダイヤモンド　パワー半導体が有り、それらの競争には勝って欲しいです。

日本政府に対し言いたいことは、負けた会社を助けるのでは無く、日本の企業が勝ちゲームを行う為に、お金を使う冪だと言いたい。

我が家の庭のバナナが開花しそうです。

温暖化の影響恐るべし。

北関東で、何も手を掛けて無いバナナに実がなるのか？