べたぶみのブログ一覧

EVの回生ブレーキは思っていたよりとても効率が低い。

理由
１．タイヤでのロス
２．減速ギアでのロス
３．ユニバーサルシャフトでのロス
４．モーターでの発電ロス
５．充電パワーコントローラーのロス
５．バッテリーの充電ロス
６．配線での転送ロス
７．バッテリーの入力限界に依る入力限界と寿命低下対策でのカットロス

沢山のロスの積み重ねで半分も回収出来て無い。
条件次第で１０%まで効率は落ちる。
２・３はインホイールモーター化で対策可能
５　パワー半導体の性能向上に期待
４・６常温超電導技術に期待
７　バッテリーの進化に期待

２・３の現実的な対応として、インホイールモーターと通常のモーターを両方搭載する事を考えてみた。インホイールモーターだけに頼ると大きなモーターが必要で
バネ下重量の問題が大きくなる。そこでインホイールモーターは定速走行や弱い回生ブレーキを主に受け持ってもらい小型化と軽量化を果たす。
加速等大出力や急減速時の回収プレーキの際は通常搭載されたモーターも併用する。なんだかコストが高くなりそうだけど如何かな？

先日、日産に栃木県の工場は廃止しない様に要請した知事の家
ネットに有った画像（2年前）に、止まっていたのは、全てトヨタ車
プリウスとクラウンマジェスタ、
知事本人は、日産車を持っていてその車で外出してると思いたい。

何れにしても、頑張れ日産という人でも、日産車を買う人なんて少ないし、
殆どが、中国企業に持って行かれるのが気にいらないだけ。
知事も、立場上日産の工場が栃木に有って欲しいだけで、
自分や家族はやっぱりトヨタが良いと思っているのでは？

ルネサス（高崎）が炭化ケイ素（SiC）パワー半導体の販売を断念した。

SICは、MOSFETに変る次世代パワー半導体で、
EVの効率を為には、バッテリーやモーターに並ぶ重要な技術。
テスラ等には採用済みで、BYDはこの分野でも、強さを示してる。

SICの、更にその先の技術として、窒化ガリウム（GaN）、酸化ガリウム（Ga2O3）、ダイヤモンド　パワー半導体が有り、それらの競争には勝って欲しいです。

日本政府に対し言いたいことは、負けた会社を助けるのでは無く、日本の企業が勝ちゲームを行う為に、お金を使う冪だと言いたい。

我が家の庭のバナナが開花しそうです。

温暖化の影響恐るべし。

北関東で、何も手を掛けて無いバナナに実がなるのか？

今日本を代表する「しくじり企業」の、
最も責任が有る方々の退職金額に驚きを隠せません。

内田誠社長、坂本秀行副社長、星野朝子副社長、中畔邦雄副社長の4人の元執行役に対し、計6億4600万円の「退任に伴う報酬（退職慰労金）」を支払ったそうです。

下請け業者（外国人労働者、派遣労働者）、工場の期間工と派遣労働者、低賃金で都合よく使って甘い汁を吸う体質。
相変わらず変わらないって思ってしまう。
日産を応援出来ないのは、こういう所がいつまでも変わらないから期待も出来ない。


日産 第3世代e-POWERは、日産を救えるのか？？

日産の発表では、
初代　e-POWERと比較して、総合燃費が約20%向上
2台目　e-POWERと比較して、総合燃費が約15%向上
との事で日産の切り札としてどうなのか？

市街地燃費比較（AIに依る参考値）


高速燃費比較（AIに依る参考値）


実際に販売された車の実力がこの通りなら、後はデザインの方向を軌道修正すれば
復活出来る可能性は有りますね。
でも、初代　e-POWERもトヨタのHVに対抗出来る非常に良い物と説明受けた事が有り、まんまと騙された事が有るので、実物で確かめないとまだ信じられないですね。

其れと高速燃費ですが、速度が上がる程トヨタHVに対し不利な数値になる事が予想されます。つまり日本の高速道路より速い速度が許される地域は不利です。