SALLY＠DJ5FSのブログ一覧

試乗グレード： G・Lパッケージ
試乗コース： 市街地～流れの良い幹線道路
コースコンディション： 晴天、渋滞あり
乗車人数： ２名
外気温： 21℃
エアコン設定： OFF
試乗時間： 約30分（日曜夕方の渋滞のため）



　本日、10/9（金）にホンダから発表された新型ステップワゴンに試乗しました。

（１）外観
　ステップワゴンの実車を見ましたけど、やはりライバルの日産セレナを強く意識したデザインで、フロントマスクや大きな窓や低いウエストライン等がよくセレナに似ています。リアビューは先代のC24セレナの面影を感じます。ホンダやスバルは国内では「我が道を行く」的な自動車メーカーだというイメージがありましたが、ここまでライバルメーカーにすり寄ったスタイリングにしたのはホンダにしては珍しいですね。かつてトヨタからホンダストリームにそっくりなウィッシュが発売された時のように「ポリシーはあるのかっ！」と言いたくなる気もしますが、クルマは走ってナンボですから試乗した後に評価しましょう。

（２）インテリア
　まずはインパネのデザインをチェック。全体の造形は弟分のフリードに準じたトレイ付きの上下二段分割式となっており、先代からの最も大きな変更点は、デジタル表示のセンターメーターがオーソドックスなアナログメーターに変わったことでしょうか。第一印象は「随分地味になったな～」という感じ。インサイトでお馴染みとなったエコモードスイッチやエコドライブをアシストするコーチング機能付きエコランプも装備されています。計器類はステアリングコラムのかなり奥にあるので、ステアリングホイールからメーターパネルまでの距離が長すぎて違和感がありました。タコメーターは中央に配置された速度計の左側に覆い被さるようにしてオマケのように付いているので、お世辞にも判読性が良いとは言えません。という訳で、インパネに対する私の評価は辛口になってしまいます。
　一方、評価できるのは視界の良さです。これは昨秋デビューしたホンダライフにも通じることですが、最近のホンダ車は視界を良くすることに積極的に取り組んでいるので、安全性の面から好感が持てます。サイドウインドウの下端は私の腰の位置より5cm高い程度ですので、新型ステップワゴンの視界がどれだけ良いか容易に想像できると思います。フロントワイパーはボンネットの下に隠れていて邪魔になりませんし、助手席側Aピラーに設置された「サイドビューサポートミラー」は通常死角となる左フロントタイヤ周辺を運転席から容易に確認できます。



　サードシートには2Lクラスの箱形ミニバンで初めて「床下収納式サードシート」を採用。実際に収納したところを見たところ、今までにない広大なラゲッジスペースが出現していました。これは荷物が多いユーザーには朗報ですね。ただ、サードシートの出来具合はイマイチ・・・ではなくイマ２です。床下収納を実現する為にシートが薄っぺらで、致命的なのはシートバックの高さが不足していることです。身長171cmの私が座ると、シートバックは脇の下くらいの高さしかありません。また、他社のミニバンも含めて中央席のシートベルトが２点式なのもどうでしょう。サードシートを多用する方は要注意ですね。なお、前席及びセカンドシートの堅さは柔らか目です。



（３）ロードインプレ
　ホンダの営業マンが助手席に同乗し、いよいよ試乗に出発。試乗車は売れ筋となる「G・Lパッケージ」で、MOPのインターナビやHIDライトなどが装備されていました。フット式のパーキングブレーキをリリースしてインパネシフトをDにシフトし、ディーラーの敷地から公道に出ました。走り出して最初に気付いたのは低速域でのCVTの制御の良さ。特に停止前にCVTからトルクコンバーターに切り替わる時の制御が絶妙です。他社のCVTは減速して停止する直前に車体が前後に揺すぶられるような挙動を感じるものが多いですけど、新型ステップワゴンは全くそれを感じません。
　ステップワゴンは市街地を抜けて流れの良い４車線の幹線道路へ。ここで加速車線から本線に合流する登り坂でエコモードを解除してアクセルを６割程度踏み込んでみました。するとタコメーターの指針は4000rpm程度まで上昇して一気に法定速度に到達。CVTにありがちな「エンジンの回転数だけが先に上がって後から車速が付いてくる」ような違和感は特に感じませんでした。60km/h巡航時のエンジンの回転数は2000rpm以下で、ロードノイズ以外の音は殆どキャビンに侵入しません。この静粛性は同乗者にも好評を博すことでしょう。
　一方、足回りのセッティングはホンダ車にしてはソフトな印象を受けました。ワインディングロードを走ると身体が左右に振られて車酔いする人もいるかも・・・。今までのホンダ車には余り見かけない「肩の力を抜いたゆるい感じ」の乗り味です。家族で乗るミニバンはこれくらいの「ゆるい」感じがいいのかも。今後発売されるステップワゴンスパーダはどうなるんでしょうかね？

（４）総評
　９日に新型がデビューした時には「これってホンダセレナ？？」と思いましたけど、実車を見て走ってみると見えないところにホンダらしさがあって必ずしもそうとは言い切れないなと感じました。私的にはサードシートの造りとインパネのデザインとソフトなサスがNGですが、営業マンの話を聞くと新型の評判は上々で、200部程度用意していたカタログが品切れになってしまい、成約したお客さんも既に大勢いらっしゃるとのことです。ホンダらしさを期待すると拍子抜けすると思いますが、ボックス型ミニバンはこうゆう味付けがベストなんじゃないかな？

試乗グレード：マツダスピードアクセラ 6MT
試乗コース：市街地
コースコンディション：晴天、渋滞なし
乗車人数：２名
外気温：28℃
エアコン設定：ON（24.5℃）
試乗時間：約10分



　昨日の新型アクセラの試乗インプレの続きです。
　アイドリングストップ機構「i-stop」を装備する「アクセラセダン20E」に引き続いて、2.3Lの直噴ターボエンジンを搭載する「マツダスピードアクセラ」に試乗しました。室内と外観については昨日レポートした「アクセラセダン20E」と共通する部分が多いので割愛します。

　「アクセラセダン20E」の試乗を終えた後にマツダの営業マンと雑談をしていたところ、「今日はマツダスピードアクセラの試乗車がありますよ！」と試乗を勧められましたので、私は迷わず「是非お願いします！」と申し出ました。
　待つこと約15分、ようやく試乗の順番が回ってきました。試乗車はパールホワイトのマツダスピードアクセラ。ミッションはもちろん６速ＭＴ。運転席に座ってパワーシートでドライビングポジションを決めてエンジンを始動すると、ブラックアウトメーターが目覚めてメーターの文字盤が浮かび上がりました。スピードメーターは何とフルスケール280km/h。当然のことながらスピードメーターを振り切るほどの速度は出せませんが、雰囲気面でも走る気にさせる演出がニクイです。６ＭＴはローギアの左隣にリバースギアが位置しており、バックする際にはシフトレバーを掌で下に押し込んで安全装置を解除すればリバースにシフトできます。
　ドキドキしながらクラッチを踏み込んでギアをローにシフトしてクラッチをミートすると・・・私のアネシスよりもクラッチが重たいので違和感アリアリ。いきなりギクシャクしたスタートとなりました。「インプレッサ WRX STi」もクラッチが重いですが、マツダスピードアクセラも同様に重いです。
　ディーラーの敷地から市道へ出て最初に気付いたことは、とにかく乗り心地が硬いです。足回りは先ほど試乗した「アクセラセダン20E」よりも２回りほど引き締められており、路面の凹凸がダイレクトにお尻に伝わってきました。このグレードに装備されている225/40R18タイヤの影響もあるかと思います。
　264PS／38.7kgf・mを発揮するエンジンの力は申し分ないです。ターボを装備しながら「H17年排ガス基準75％低減」を達成したのは拍手。試乗したコースでアクセルを深く踏み込むと瞬時に法定速度に達してしまいますので、そのパフォーマンスを十分に味わうことは出来ませんでしたが、これでワインディングロードやハイウェイを走ったらさぞ楽しいだろうと思います。
　私が最も気に入ったのは６ＭＴのシフトフィールです。１速～３速にトリプルコーンシンクロ、４速にダブルコーンシンクロを採用していることもあって、ギアがコキコキと気持ちよ～く入ります。シフトレバーを操作するだけですごく楽しい気分にさせてくれます。
　排気音は「アクセラセダン20E」より明らかに大きくて低音が響くセッティング。私はちょっと排気音がうるさいなーと感じましたが、スポーツモデルだからこうゆう味付けの方が好まれるでしょう。

　マツダスピードアクセラの価格は税込みで267.8万円。ＡＷＤのインプレッサＧＴよりも若干高価ですが、排気量は2.3Lですし、ＭＴが６速になること等を考えるとかなりお買い得かも。

現在、マツダ新型アクセラの試乗待ちです。
マツダスピードアクセラの試乗車もあるそうです。
詳細は後ほど。







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試乗グレード：セダン20E
試乗コース：市街地
コースコンディション：晴天、渋滞なし
乗車人数：３名
外気温：28℃
エアコン設定：ON（24.5℃）
試乗時間：約10分

　先ずは注目の「i-stop」を搭載する「アクセラセダン20E」に試乗しました。

１）室内
　室内は前席・後席とも広々としています。インパネのデザインは何となくプレマシーに似ていると感じました。速度計と回転計が独立した「２眼式」のメーターは見やすいです。インパネの高さは低く抑えられていて前方視界は良好。その反面、助手席に座るとグローブボックス部の出っ張りがちょっと邪魔でした。セダンの後席は6:4の分割式になっており、トランクスルーが可能。ハッチバックと同様に長尺物の積載もできます。トランクは深さ方向に余裕があって荷物が沢山積めそうです。

２）外観
　新型アクセラのフロント部は空気抵抗を低減する為にグリルレスのデザインを採用しています。新型アクセラも最近のマツダ車の例に倣ってバンパーの下部がブラックアウトされています。この色使いは好みが別れるところ。リアは兄貴分のアテンザに似ていますね。オプションのリアスポイラーを付けるとリアビューが精悍になりますよ。

３）ロードインプレ
　こうして展示車をチェックしているうちに試乗車の準備が整いましたので、営業マンと長女と私の３人で試乗に出かけました。新型アクセラセダン20Eのトランスミッションは５速ＡＴ。エンジンは「i-stop」機構付きの直噴エンジンです。エンジンの始動はステアリング左側のプッシュボタンで行います。トヨタやスバルは右側にスタートボタンが付いているクルマが多いですが、マツダは日産キューブなどのように左側に付いています。スタートボタンをステアリングの左側に設置した理由は、エンジンスタート→シフトレバー操作→サイドブレーキ解除・・・といった一連の「動線」を考えて、左手だけで全ての操作を行えるようにしたとのこと。
　私はエンジンを始動してシフトレバーを「Ｄ」にシフトしたのですが、パーキングブレーキがどこにあるのか分かりませんでした。新型アクセラのパーキングブレーキはフット式でも電子式でもありません。パーキングブレーキのリリースレバーはシフトレバーの左後にありました。これは非常に違和感があります。ちょっと遠いですよね。パーキングブレーキレバーの右隣にあるカップホルダーと場所を入れ替えるべきでは・・・と思いました。これは要改善と判断します。
　前置きが長くなりましたが、パーキングブレーキを解除してアクセルを踏み込んで市道に出ました。低速トルクはエンジンの排気量が２Ｌということもあってパワフルです。乗り心地は非常にしなやか。走行中のエンジン音は低く抑えられて快適。５速ＡＴは変速ショックが少なくて、まるで新型アクセラの1.5L車に採用されているCVTのような滑らかさです。アイドリング時は直噴エンジン独特の「カチカチ」という音が多少気になりますが、窓を閉めて室内に座っている状態では問題ないレベルです。
　試乗コースは市街地が中心なので新機構の「i-stop」が働くシーンが多いと思ったのですが、今日に限って渋滞や赤信号になかなか引っかかりません。世の中なかなか自分の思い通りには行かないものです。それでも試乗コースの後半になってようやく赤信号で停止。じ～っとタコメーターの針を凝視していたところ、停止後約５～６秒でエンジンが止まりました。インパネ中央にある「マルチインフォメーションディスプレイ」には、エンジンの停止時間がリアルタイムで表示されています。エアコンがONのままでしたが、エンジンは引き続き停止しています。営業マンの説明によると、エアコンをONにした状態では停車中でもコンピューターの判断でエンジンが再始動することがあるとのこと。賢いですね～。信号が青に変わってフットブレーキをリリースするとエンジンが瞬時に始動。カタログでは0.35秒でエンジンが再始動すると記載されています。燃料を直接シリンダーに噴射する直噴エンジンのメリットを生かした機構と言えます。再始動時に発生する振動はハイブリッドのインサイトと同等ですね。「i-stop」の効果により、実走行燃費が１割程度向上するらしい。アイドリング時にエンジンを積極的に停止させるという取り組みは他メーカーももっと積極的に推進するべきです。

４）総評
　新型アクセラはマツダの中核車種ということもあって、今回のFMCにはかなり力が入っていると感じました。実際に乗ってみると最近のマツダ車らしく「Zoom Zoom」な走りが楽しめます。ちょっと個性の強いデザインには賛否が分かれると思いますが、サイズUPしてもお値段は抑えめですので、お買い得ですよ。アクセラセダンに乗った後に2.3Lターボ搭載の「マツダスピードアクセラ」にも乗ってみましたが、こちらのインプレは明日レポートします。

試乗グレード：Ｓ
試乗コース：市街地と住宅街
コースコンディション：晴天、渋滞なし
乗車人数：３名
外気温：24℃
エアコン設定：ON（24.5℃）
試乗時間：約10分



近所のカローラ店で新型プリウスに試乗しましたのでレポートします。

１）外観、室内
　2009/5/6の「新型プリウス プロトタイプ展示会＠山陽自動車道 三木サービスエリア」でレポートしましたので割愛します。

２）ロードインプレッション
　試乗車はアクアブルーメタリックの「Ｓ」グレード。トヨタの営業マンから一通り説明を受け、エンジンスタートボタンを押しました。すると・・・ん？？ エンジンがかかりません。この状態ではエンジンはスタンバイ状態にあり、エンジンは始動しません。エンジンが止まっている状態でエアコンが作動しているので凄く異様な感じです。フット式のパーキングブレーキを解除して電気式のシフトレバーをＤにシフトし、フットブレーキから足を離してゆっくりとアクセルを踏み込みました。モータの動力のみで発進するので、コレまた異様な感じ。

　ディーラーの敷地から一般道へ出て時速40km/hまで加速しました。この状態でエコドライブモニターに視線を移すと、エンジンとモーターの両方が動作していることが示されていました。いつの間にエンジンがかかったんでしょうか？全く分かりませんでした。しかも、エンジンが動いていても室内はすごく静か。

　次に交差点を右折して小高い丘の上にある住宅街へ。ここは登り坂となっていますので、プリウスの動力性能をチェックするのに絶好のシチュエーションです。ここで私はパワーモードスイッチを押してエコモードを解除してアクセルを深めに踏み込みました。すると、今までのプリウスの走りが豹変して強力な加速Ｇで身体がシートバックに押しつけられました。これには私もビックリ。「2.4Lのガソリン車並みの動力性能」は本当のようです。あっという間に法定速度に達したので、私は登り坂を登り切ったところで再度エコモードに戻しました。

　そこからは下り坂になります。下り坂ではアクセルは全閉。エンジンは停止します。エコドライブモニターにはエネルギー回生システムが働いてバッテリーが充電されていることが表示されました。運動エネルギーを電気エネルギーに変換する原理は、今シーズンからＦ１で採用されている「KERS」と同じですね。

　下り坂を降りるとそこから先は長い直線です。再度自動的にエンジンが始動し、エンジンとモータの両方で走行。法定速度の50km/hまで速度を上げましたが、車内は異様なほど静かです。午前中に試乗した新型レガシィの静粛性にも驚きましたが、こちらはそれを上回ります。ディーラーに戻ってプリウスを区画線に駐車。後方視界は良好でバックモニターはガイドが付いて使いやすいです。あと、ギアをパーキングに入れる時には「Ｐボタン」を１押しすればOKです！ これまた不思議な感覚。

　試乗は10分にも満たない短い時間でしたが、私は終始興奮しっぱなしでした。試乗でこうゆう体験をしたのは久しぶりです。今年２月に試乗したホンダインサイトとはまた違った印象を受けました。
　ちなみに、試乗中の平均燃費は19.6km/Lでした。エアコンをつけて３人乗車で坂道を登ったということを考慮すればこんな感じでしょう。

３）総評
　ごちゃごちゃしたことは申しません。
　新型プリウス・・・マジで欲しくなりました！
　値引きゼロで納車待ち５ヶ月ですが、何か？

以上

新型レガシィアウトバックに試乗しました。

新開発のCVTは違和感なくスムーズに変速します。
車の幅はやはり大きく感じますね。
あと、走行中はとても静かです。

詳細は帰宅後に。



帰宅しましたので、詳細をUPします。
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試乗グレード：アウトバック 2.5i L Package
試乗コース：住宅街
コースコンディション：晴天、渋滞なし
乗車人数：３名
外気温：23℃
エアコン設定：ON（24℃）
試乗時間：約10分

　ディーラーにはツーリングワゴンとアウトバック（いずれも2.5i L Package）の試乗車が配備されていましたが、私はアウトバックをセレクトしました。アウトバックの試乗車は珍しいのかな・・・と思いまして。f(^ｰ^;ﾘ

１）外観
　アウトバックの全幅はツーリングワゴンより40mmワイドな1820mm。さすがに全幅が1.8mを超えるとかなりデカく感じます。新型レガシィのドアミラーはインプレッサよりも縦方向に長いデザインを採用しています。この理由は、モデルチェンジでボディの全幅がワイドになったので、ドアミラーの左右の張り出しを出来るだけ抑える必要があったとのこと。個人的にはちょっと微妙な感じかな。
　ツーリングワゴンよりも50mm高められた地上高により、悪路の走破性は高そう。全体のシルエットはやはりワゴンと言うよりもSUVに近いですね。

２）インテリア
　室内のデザインはＢ４やツーリングワゴンと変わりません。パーキングブレーキを電気式に変更したことでカップホルダーが２個横並びで配置されています。メーターのデザインも新型レガシィは全グレード共通。インパネの質感はインプレッサよりは高級感がありますが、表面にはソフトパッドが貼られておらずコストダウンが図られているようです。ステアリングホイールのデザインはどうでしょうか。私はインプ／フォレのシンプルなデザインの方が好きです。
　運転席からの眺めはＢ４やツーリングワゴンよりも最低地上高が高いこともあり、大分印象が異なります。さすがにフォレスターよりは低いですけど、インプレッサよりもアップライトなドラポジになります。
　後席は広げられた全幅とホイールベースのおかげで広々。後席では足を組んでゆっくり座れます。また、ドアの開口部の形状が改められて後席の乗降性が向上。旧型はドア開口部の形状の関係で後席に乗り込む際に頭をかがめて入る必要がありましたけど、新型では普通に乗り込めます。これで後席が狭いとか乗り降りがしにくいと文句をつける人は恐らくいないでしょう。
　ラゲッジルームはリアサスの形状が見直されたことと全幅が広くなったことで容量が拡大。Ｂ４のリアシートはセンターアームレストの部分だけ前倒しが可能で長尺物の積載も可能。あまり荷物を積まないユーザーならＢ４でも十分です。

３）ロードインプレ
　さて、アウトバックに乗り込んで試乗に出発です。試乗コースはいつもの小高い丘の上にある住宅街を往復する10分程度のコース。暑かったのでエアコンはＯＮです。
　電気式のパーキングブレーキを解除してシフトレバーをＤに入れてスタート。2.5LのSOHCエンジンの動力は、新開発のCVT「リニアトロニック」とシンメトリカルＡＷＤシステムを介して路面に伝わります。チェーンドライブによるＣＶＴは、他車のＣＶＴにありがちな「エンジンの回転数だけが先に上がって後から車速がついてくる」ような違和感はなく、低速時のトルコンからＣＶＴの切り替わりもスムーズです。ただ、他のみんカラメンバーがレポートしているように、加減速時に生じるＣＶＴ独特のキーンという金属音がちょっと気になります。しかし、同社のステラやＲ２などのＣＶＴに比べるとノイズは小さく、他車と比べてもノイズが大きいという訳ではありません。
　全車標準装備のパドルシフトも試してみました。住宅街ですのでトップギアの６速には入りませんでしたが、変速レスポンスはクイックで楽しく運転できました。
　アウトバックの足回りのセッティングはちょっと硬めです。硬くてもゴツゴツするような感じはせず、ボディ剛性も高いので、路面が荒れている場所でもスムーズに通過します。高速領域ではどうでしょうかね。
　新型レガシィの静粛性は素晴らしいです。巡航時のノイズはまるで高級車のようです。3.6Lの６気筒エンジンを搭載した「3.6R」は更に静かでしょうね。

４）総評
　排気量が2.5L（3.6L）に拡大されてボディサイズも大きくなった新型レガシィは、先代よりも車格がワンランク上がりました。大型化された車体には賛否が分かれるところですが、ＮＡエンジンでも十分に走りますし、お値段もほぼ据え置きとなっています。車格が上がってスバリストにとって「いつかはレガシィ」と言えるクルマになったと思います。今後の動向にも注目ですね。

※フォトギャラリー　2009/5/23 新型レガシィを見てきました（その１）
※フォトギャラリー　2009/5/23 新型レガシィを見てきました（その２）