SALLY＠DJ5FSのブログ一覧

試乗グレード：1.8S 2WD
試乗コース：市街地
コースコンディション：晴天、渋滞なし
乗車人数：３名
外気温：26℃
エアコン設定：ON（25℃）
試乗時間：約10分



4/2に発売された新型ウィッシュに試乗しました。

(1)外観・内装
　２代目に生まれ変わった新型は初代のキープコンセプト。ボディの大きさは初代と殆ど変わっていません。テールランプは先代のLEDから普通の電球に変更されており、これはちょっと残念。
　室内に目を転じますと、運転席に座ってみて最初に感じるのは、Aピラーが細くなって前方視界が良くなったことです。右左折時に横断歩道を渡っている歩行者がAピラーに遮られて死角になるということも少なくなりますね。インパネのデザインは正直言って好みが分かれるデザインだと思います。タコメーターと速度計が離れていてちょっと違和感を感じます。タコメーターと速度計の間には平均燃費等が表示されるドライブモニターが装備されています。このご時世、燃費計を装備するのは珍しくありませんが、折角装備するならもっと表示部を大型化した方が良いと思います。ステアリングはiQで採用された下側がえぐられたデザインを採用。ステアリングとヒザとのクリアランスが増して開放的です。
　セカンドシートは先代と大きく変わった感じはしません。ミニバンで最も快適なのは間違いなく２列目でしょう。サードシートに乗り込んで居住性をチェックしてみました。流石にこのサイズのミニバンの３列目は広いとは言い難いです。シートの座面は低いですし、頭上空間は髪の毛がルーフに触れそうです。この席は子供や小柄な大人用と割り切りましょう。
　空調についてですが、２列目の足もとにはヒーターの吹き出し口がありますが、エアコンの吹き出し口はありません。サードシートは4WD車と2WDの寒冷地仕様車にヒーターダクトが付きます。インパネの上部にある「後席用ベンチレーション」を作動させるとルーフ沿いに冷風が後席に送られる仕組みになっています。これはエクシーガ等で採用されたものと同じ仕掛けですね。

(2)ロードインプレ
　プッシュ式のスタートボタンを押してエンジンを始動。試乗グレードは1.8S。今回のモデルチェンジの目玉である新採用のバルブマチックエンジンとCVTを搭載しています。ゲート式のシフトレバーをＤレンジにシフトして試乗開始。３人乗車でエアコンをONにして走行しましたが、新開発のエンジンとCVTの出来具合は優秀です。走行中のノイズは抑えられていますし、CVTにありがちな変速過多は感じません。急な下り坂ではCVTが自動的に変速してしっかりとエンブレをかけてくれます。限られたコースでの短時間の試乗でしたが、私的には1.8Lで十分パワフルに走ると感じました。2.0Lとの価格差が大きいので、1.8Lがベストチョイスと思います。足回りはトヨタ車らしく硬すぎることもなく柔らかすぎることもないセッティングで好感触。

(3)総評
　新型にモデルチェンジしたウィッシュの1.8Lに試乗しました。新型はキープコンセプトでエンジンとミッション以外に目立った変更点が少ないのは残念ですが、サイドエアバッグや横滑り防止装置が全車に標準で備わるなど、かなりお買い得になったと思います。特に、ベーシックグレードの「1.8X」のコストパフォーマンスは抜群。ディスチャージヘッドランプと前席アームレストが装備されないのを我慢すれば、184万円の価格は非常に魅力的。上級グレードの「1.8S」との価格差が25万円ありますので、恐らくこの「1.8X」が最多量販グレードになると予想します。

※フォトギャラリーもご覧ください。

試乗グレード：1.5i-L FWD
試乗コース：郊外の住宅街
コースコンディション：雨天、渋滞なし
乗車人数：１名
外気温：9℃
エアコン設定：OFF（25℃）
試乗時間：約10分



　スバルディーラーへ代車のＲ２を受け取りに行った際に、たまたま試乗車として営業所に入庫していたインプレッサANESIS（1.5i-L）に試乗しました。試乗車は1.5i-Lの4AT車。オーディオをはじめとするオプションは何も付いていない「すっぴん仕様」です。（笑）
　コンディションは生憎の雨。さらに日没によって辺りは既に暗闇に包まれていました。ま、こうゆうシチュエーションで試乗するのも貴重な体験ということで前向きに捉えましょう。（笑）
　さて、ANESISのアウトラインは2.0i-Sの試乗記で書いたので、ここでは２リッターと1.5Lの違い（1.5Lの５ドアGH2との違いも含めて）を中心にレポートします。2.0i-Sと1.5i-Lの主な違いは、(1)エンジン、(2)サスペンションのセッティング、(3)タイヤサイズ、(4)メーターパネル、(5)シート生地 etc.です。今からそれぞれの項目についてレポート致します。

(1)エンジン
　1.5i-Lに搭載されるエンジンはDOHCのEL15型。当然ながらGH2インプレッサとスペックは同一です。車重は５ドアと全く同じなので、乗ってみた感じでは動力性能は５ドアと変わらないですね。info-ECOモードスイッチを「ON」にすると加速が遅く感じるのも一緒。2Lの2.0i-Sと比べるとアクセルを踏み込んだ際のクルマの反応が明らかに違います。ま、これは1.5i-Lの方が排気量が500cc小さいので当たり前ですけどね。私が購入したANESIS(GE3)はGH2と同様に5MTを選びましたけど、やはりMTの方がキビキビと走れそうです。

(2)サスペンションのセッティング
　2.0i-Sと比べると1.5i-Lの足回りは明らかに「乗り心地重視指向」へ振っていますね。タウンユース中心であれば1.5i-L、山坂道や高速では逆に2.0i-Sの方が快適です。

(3)タイヤサイズ
　2.0i-Sのタイヤは「205/50R17」で、1.5i-Lは「195/65R15」です。1.5i-L標準のタイヤでも他車と比べてワンランク上のサイズを履いているので決してヤワな感じはしません。ロードノイズは1.5i-Lの方が僅かに優れている感じがしました。
　これは余談ですが、昨秋の年改でリアホイールハウス内にマッドガードが新たに装備されましたが、今日のようなレインコンディションでは確かにタイヤが跳ね上げる雨水の音が幾分小さくなったことが実感できましたよ。

(4)メーターパネル
　５ドアの1.5L車には赤い照明の一般的なメーターが装備されますが、ANESISの1.5L車はフォレスター等で採用された常時発光式のブルーメーターが付きます。私はGH2のメーターには色々と不満があったのですが、ANESISのメーターは大分見やすくなったと思います。盤面がブルーなので目に優しいですし、精神的にもこちらの方が落ち着きます。ただ、指針は５ドアと同様に赤色のままにして欲しかったですね。ANESISの指針は橙色ですが、背景のブルーには橙よりも赤の方が映えます。個人的にはオプションでも良いから2.0i-Sのホワイトイルミネセントメーターが選べると更にイイなと思います。

(5)シート生地
　2.0i-Sのシート生地は日産GT-Rなどで採用されている「パールスエード」と本革の組み合わせで、1.5i-Lはトリコットと合皮の構成です。トリコットは５ドアと同じ素材ですけど、合皮は５ドアと同じく１００％トリコットのままでも良かったのでは・・・と感じます。合皮は何か安っぽいビニールのような素材感でちょっと残念。

　以上が1.5i-Lのインプレです。
　余談ですが、後方視界はトランクスポイラーが無い1.5i-Lの方が2.0i-Sよりも下方の見切りが低くて良好な反面、パッケージトレイ上にあるハイマウントストップランプが邪魔に感じます。
　今日は1.5LのANESISに試乗できて良かったです。来月納車される私のANESIS（AWD、5MT）とは駆動方式もトランスミッションも違いますが、フィーリングを掴むのには十分でした。私が次のクルマにANESISを選んだのは間違いではなかったと確信しました。

○インプレッサANESIS 2.0i-S 試乗インプレ（2008/10/13）
○インプレッサ５ドア 15S 試乗インプレ （2007/7/16）

　近所のホンダディーラーに行って新型インサイトに試乗しましたのでレポートします。

試乗グレード：Ｇ
試乗コース：郊外の流れの良い幹線道路
コースコンディション：ドライ、渋滞なし
乗車人数：私と長女と営業マンの３名
外気温：15℃
エアコン設定：25℃（A/Cオフ）
試乗時間：約10分

１）エクステリア
　実車を見ましたところ、全体的なシルエットはやはりプリウス似ですね。インサイトの全長は4.39m。このサイズは全長4.41mのカローラアクシオとほぼ同じです。全幅は５ナンバー枠に収まる1.695mm。全高はフィット（FF車）よりも10cm低い1.425mm。全高がやや低めな点を除けば同クラスのクルマと同じくらいです。

２）インテリア
　ドアを開けて運転席に座ってみました。フロントウインドウの傾斜がきつく多少圧迫感がありますが、窮屈さは感じません。インパネはシビックで採用されたデジタル速度計がメーターフードの上部に独立して設置されたデザイン。インパネの質感は価格相応。後方視界はかつてCR-X等で採用されたエクストラウインドウのおかげで良好です。
　後席に移動して座ってみました。低いルーフの影響でヘッドルームは最小限です。身長170cmの私が座ると天井との間には握り拳１個がやっと入る程度の空間しかありません。ショウルームに来場していた別のお客さんも「天井が低いね～」と言っていました。
　ラゲッジルームは後席下に収容されたバッテリーの影響もあって床面が若干高めですが、容量的には不足感はありません。普通に使う分には問題ないでしょう。

３）ロードインプレ
　こうしているうちに試乗の順番が回ってきましたので、営業マンと長女を乗せて試乗に出発。試乗車はベーシックグレードの「Ｇ」にメーカーオプションのディスチャージヘッドランプとHDDインターナビシステムが装着されていました。試乗コースは片道２車線の流れの良い幹線道路が中心。フロア式のシフトレバーをＤレンジに入れてディーラーの敷地から公道に出ました。県道に出る為に長い信号待ちをしているとオートアイドルストップが働いてエンジンが停止。信号が青に変わってブレーキをリリースすると即座にエンジンが始動。ブレーキをリリースしてからエンジンが始動するまでのタイムラグはほとんどなく、ストレスは感じません。ハイブリッド車に初めて乗った私は感動しました。
　幹線道路に入って制限速度の60km/hまで加速してみました。ECONモードをONにしていると加速感はNAの軽自動車並み。パワーが必要なときはECONモードを解除した方が良いそうです。加速中のマルチインフォメーションディスプレイの表示はエンジンとモーターの両方のインジケーターが点灯。速度が一定になるとエンジンのみの走行に変わります。一方、減速時にはエンジンが停止してモーターが発電機となってバッテリーに充電されます。運転中にディスプレイを凝視するのは安全上好ましいことではありませんが、見ていると面白いですね。
　静粛性はエコを標榜するハイブリッド車だけあって優秀です。アイドリング中はエンジンがかかっていることが分からないくらい静かですよ。アクセルを深く踏み込んで4,000rpm以上回すとこもり音がキャビンに侵入しますが、特に不快感はありません。
　足回りはホンダ車らしく引き締められており、路面の凸凹を上手く吸収して揺れの収束も早いです。ベーシックグレードであってもタイヤの扁平率は65％であり、極端に低燃費指向のタイヤではなく普通のタイヤを敢えて採用した点は拍手を送りたいです。
　試乗を終えて純正ナビに表示された燃費計をチェックすると、試乗中の燃費は何と 26.5km/L を記録。同じコースをGH2インプレッサで走ったなら14km/Lくらいだと思います。流石ハイブリッド車ですね～！

４）総評
　初めてハイブリッド車に試乗しましたが、燃費の良さと快適さには驚きました。ルーフが低く圧迫感があることを除けば実用車として全く問題ないでしょう。ベーシックグレードの「Ｇ」は200万円を切る価格ながら全くチープさを感じさせません。バッテリーには５年保証が付いているそうで、交換する場合も10万円台前半の価格で済むとのこと。気になる値引きは残念ながらゼロに近いそうですが、年度内の登録であれば若干勉強できるそうです。４月からはハイブリッド車に対する減税措置が実施されて自動車取得税と重量税が全額免除される見込みですので、更に買い得感が増すでしょう。

※写真はインサイトのエンジンルームです。
※フォトギャラリーもご覧ください。

　イオンモール筑紫野でショッピングと映画を楽しんだ後、私達親子はトヨタネッツ店に行ってトヨタｉＱの発表展示会へお邪魔しました。トヨタｉＱにたっぷり試乗しましたのでレポートします。







試乗グレード：１００Ｇ
試乗コース：住宅地～郊外の流れの良い幹線道路
コースコンディション：ドライ、渋滞なし
乗車人数：私と長女と営業マンの３名
外気温：2℃
エアコン設定：25℃（A/Cオフ）
試乗時間：約15分

１）外観
　全長３メートルの全長は「短いっ！」の一言に尽きますね。タイヤサイズは15インチなのでクルマの大きさの割にはタイヤがデカく見えます。全高は1.5メートルなので数値的にはそれほど高くありませんけど、実車を見ると背高ノッポに感じます。

２）インテリア
　ドアを開けて車内に入ってみました。ドアの長さは４ドアのカローラよりも大きく２ドアクーペよりも多少小さい1.2m。狭い場所では隣のクルマに気を遣いそう。
　インパネの質感は価格相応かな。オートエアコンのコントロールパネルは独特の操作系で慣れが必要かも。タコメーターは正直言って見にくいです。
　前席のシートポジションはミニバンのようにアップライトな着座位置で開放的。フロントウインドウから距離があるので圧迫感はありません。前を見ている限りでは全長３メートル以下のクルマであることを意識しません。助手席側はグローブボックスを廃止してエアコンユニットを移動した効果で足許は広々としています。前席の居住性は全く問題なし。
　次に後席に移動してみると、やはり運転席後方のスペースはミニマムで子供用と割り切りが必要です。助手席後方はコンパクトクラスの乗用車よりは幾分窮屈な感じがしますが、レッグスペースは問題ないレベル。ただ、上下方向のゆとりはなく、身長171cmの私がリアシートに着座すると髪の毛が天井に触れます。
　ラゲッジスペースは定員乗車時には殆ど無いに等しいです。リアシートを前倒しするとリアシートを立てた状態のヴィッツ並みかな。

３）エンジンルーム
　ｉＱにはエンジンとミッションの位置関係を逆転させる等のスペースを生み出すための工夫が為されているので、私は今回ボンネットを開けて中をチェックしてみました。将来４気筒1.3Lや1.4Ｌディーゼルの搭載が噂されているだけあって、エンジンルームは意外にもゆとりがあります。１リッターエンジンってこんなにコンパクトでしたかね。スペース的には軽自動車とそう大きく変わらないんじゃないかな。

４）ロードインプレ
　今日はネッツトヨタさんのご厚意により、住宅街に通じる坂道から郊外の流れの良い幹線道路までたっぷりとｉＱを試乗させていただきました。私は運転席に乗り込んでプッシュスタートボタンを押してエンジンを始動。パッソやヴィッツなどでお馴染みの1KR-FEエンジンは３気筒にも関わらず振動がよく抑えられており静粛性は高いです。加速時にはこもり音が侵入してきますが、４気筒の1.3Lと比べても遜色ないレベル。一定の速度で巡航中はコンパクトカーとは思えないほど静かです。
　動力性能ですが、大人２名と子供１名の３人乗車で坂道や幹線道路を走ってみたところ、普通に走る限りパワー不足は感じません。側道から本線への合流は難なくこなしますし、坂道でも重さを感じません。1KR-FEの最高出力は68馬力で最大トルクが9.2Kgf・mですから、スペック的にはちょうど軽ターボと同じくらいになります。車重も890kgですから動力性能も軽ターボと拮抗しますが、排気量が大きいｉＱの方がタウンユースでは扱いやすいと思います。
　試乗前から気になっていたトヨタ車のCVTの制御プログラムについて一言。以前乗ったラクティスよりは大分改善されていますが、減速して停止する時の制御にはまだ改良の余地があります。停止直前にミッションのロックアップが解除されてトルコンに切り替わる際に前後に揺れるような感触が残念ながらｉＱにもあります。日産やスバルのCVT車にはそのような挙動はありませんので、是非頑張って改良してもらいたいです。
　乗り心地はやや硬めのセッティング。市街地では多少突き上げ感が強く出ますが、速度が上がると丁度いい感じ。トレッドを広く取っているのでロールは少なくコーナーでもしっかり４輪が踏ん張ります。ただ、ホイールベースがわずか２メートルしかないので、ギャップを通過する際に前後方向の揺れの大きさが多少気になりました。
　ｉＱには燃費計とエコドライブインジケーターが装備されています。平均燃費計は11Km/L程度の数値を示していましたが、燃費計をリセットしてからどのような走りをしたか分かりませんので今回の数字はあてにならないでしょう。
　ｉＱのセールスポイントとして3.9mを誇る最小回転半径があります。3.9mという数字は軽のスバルサンバーと同程度ですので驚きですね。むしろ前後のオーバーハングが短いｉＱの方が取り回しがいいかも。広い安全な駐車場でハンドルをいっぱいに切ってぐるぐる旋回してみましたが、本当に感動するくらい小回りが効きます。15インチタイヤを履いているのに小回りが効く理由は、ホイールベースが短くステアリングの舵角が大きいことにあると思います。

５）その他
　試乗が終わった後に担当の営業マンとｉＱについて色々とお話をさせていただきました。
○値引きは基本的にゼロです。
○セカンドカーとしての需要はもちろん、ファーストカーとして購入されるお客さんも多い。
○軽自動車と比較すると割高だとよく言われるので、軽自動車と比べられると少々苦しいのが本音である。
○「100G」が一番売れている。
○色は「パールホワイト」が一番人気で、納期もこの色は若干長め。
○「100G」にディスチャージヘッドランプとアルミとオーディオレスをMOPに付けて一般的なDOPを付けて見積もりをしたら180万円をちょっと超えました。

６）総評
　ｉＱは普段１～２名で乗車する使い方が殆どで荷物をそれほど積まないユーザーであれば立派にファーストカーとして通用すると感じました。小さく軽くするために安易に全幅を縮めなかったのは正解です。ｉＱの購入者は軽自動車と比較検討される方も多いと思いますが、税制面で優遇されている軽自動車に負けるのは仕方がないにしても、車両価格の高さはやはり販売面でネックになりそう。この車は軽自動車と比較検討するというよりも、ユーザーに対して如何にｉＱのコンセプトに賛同して頂けるかが鍵になりそうですね。

※フォトギャラリーもご覧ください。

　福岡市中央区百道浜のRKB駐車場で開催された福岡日産の「福岡日産大総力祭」に行ってきました。目的は新型キューブをチェックするためです。会場に行ってみると・・・ありました！ 何かと話題のZ12キューブが色違いで４台も展示されていましたよ！ 私は早速試乗の申し込みをしました。
　試乗車はクラフトダンボールの「15X Vセレクション」。試乗車にはオプションのグラスルーフが装備されていました。試乗コースは福岡タワーの周辺を１周する全長１kmあるかないかの平坦な道路。こんなに短い試乗コースは異例ですが、大勢の観光客で賑わう場所ですので仕方ないでしょう。
　私は試乗車に乗り込んでミラーを合わせ、私と営業マンと長女の３人を乗せて試乗開始。プッシュボタンを押してエンジンをかけると自発光式のメーターが点灯して指針が一旦最大値までスイープ。コラムシフトをＤレンジにシフトしてゆっくりとアクセルを踏み込みました。以下はインプレです。


１）動力性能
　動力性能は排気量が1.5Lで車重が1,210kg（グラスルーフ装着車）あることを考えると普通かな。CVTの変速は滑らかで、一部のトヨタ車やホンダ車のCVTにあるような低速走行時のギクシャク感は皆無です。一般的なCVTはアクセルを深く踏み込むとエンジンの回転数だけが上がって車速が後からついてくるというイメージがありますが、日産のエクストロニックCVTはこの辺の制御が巧みで違和感はあまり感じません。味付けは旧型と同様に早めに変速して燃費を稼ぐセッティングです。

２）足回り
　足回りやボディ剛性はしっかりしています。道路の継ぎ目をパスしてもきしみ音は発生しません。試乗コースが平坦な市街地のみだったので、コーナリングの性能は分かりませんでした。（悲）

３）取り回し
　最小回転半径4.6mのボディは確かに小回りが効きます。でも、絶壁の様に立っているインパネのデザインが災いして前方視界の開放感は今一歩なのが残念。

４）快適性
　走行中のノイズはエンジン・ロードノイズ共に良く抑えられています。厚みが増したシートクッションはリビングのソファー並み・・・とはいかないまでもコンパクトクラスでは間違いなく最も快適だと言えます。頭上のグラスルーフは開放感抜群で「SHOJI」と言われる半透過性のシェードを閉めても室内は明るいです。四隅が角張ったデザインは旧型と同様に広々としており、10cm延長されたホイールベースは後席のレッグスペースの向上に貢献。ラゲッジルームは奥行きはそれほど長くありませんが、スペアタイヤを収納するスペースを備えているのにも関わらず深さがあります。うねった曲面デザインのインパネをはじめ、ドアノブやスピーカーグリルに至るまで室内のデザインに遊び心を感じさせる国産車は珍しいですね。

　以上がインプレです。
　好みが分かれるエクステリアデザインが許容できるのであれば新型キューブはお勧めの１台です。