JaguarXKRのブログ一覧

エンジンで発電してモーターを駆動するシリーズ方式ハイブリッドのニッサンe-POWER、その第3世代のキックスに試乗させていただきました
リモコンで乗る前にエンジンをかけてエアコンを25℃にセットして稼働させておけます
RVスタイルなのでフロントボンネットが高くスラントせずに前方まで高い。運転には特に支障はない感じ
4WDは荷室の高さが高く上底(あげぞこ)になっていてそこにはバッテリーなどが収まっています
リヤハッチは自動開閉式
後席は広々ではなく狭い印象、僅かにリクライニングします
パワーはSPORTSモードでちょうど良いぐらい、NORMALモードでも街中ではまあまあ、ECOモードだとゆっくりのんびりスタートする感じ
パドルシフトは無く意識的に減速することは出来ないが回生ブレーキが適度に聞いてエンジンブレーキの様な減速が可能、最後まで停止はしないタイプ
乗り心地は流石にRVでストロークも大きく突き上げは皆無で柔らかいが、ハードなハンドル操作にはぐらつく感じ、これは背が高いので仕方ない
テザリングかニッサン・・・とかを契約(年間約11,000円、月1,100円)してオンライン状態でないとナビ(Google map)など使えない
全方位カメラは使いやすい、バックもバックカメラとガイドが優秀なのでやり易い
内装ではダッシュボードに生地を貼ってあり、プラスチックではない高級感があり
全体的にあまり特徴的な個性を主張する車ではない普通の国産RVという感じでした

話題沸騰、CITY TURBO II ブルドッグの再来、SuperONEに試乗しました。
ついでに比較でN-ONE e;も試乗させていただきました。
SuperONEは、ベースが軽自動車規格のN-ONE e;であり、室内はN-ONE e;と同じです。
シートが軽自動車のフラットで小さなものからスポーティなバケット風で座面も体のサイドサポートもしっかりしています。
加えて通常出力47kwから70kwへのブーストモード(ステアリングのボタンをワンタッチで切替)が付いています。
乗り心地は、完全に軽自動車から脱却した普通自動車のものでフワフワせず、しっかりしています。
CITYモードにするとシングルペダルモードとなりアクセルを緩めると停車までコントロール出来ます。
CITY＞NORMAL＞SPORTSモードがありますが、SPORTSでエンジン音が出るぐらいで走りは大した差がない感じでした。
CITYモードでもアクセルを踏み込むとそれなりに十分な加速をしてキビキビ走れます。
モード操作、前進D,後退R,駐車P,Nは左手前のボタン選択、サイドブレーキはスイッチボタン式で操作はし易いです。
リアがドラム式ブレーキですが、ブレーキの制動力は普通にこんなもんかと思える程度です。
回生ブレーキは、アクセルオフで結構効きます。
ナビはGoogle
充電ケーブルは効果で6-8万円(200V)、100Vには更にアダプタ(1.4万円)追加で対応
補助金(2月の毎年決定)130万使って約274万円
N-ONE e;は、補助金57万円+50万円値引き(現イヤーモデル在庫割引)で約270万円
50万引いて貰って即納車でも全然魅力的ではない
中古車180万円で良い気がします。

N-ONE e;は、正に軽自動車という乗り心地で、安っぽいフワフワ感があります。
この価格差では選択の可能性は無いでしょう。

ボルボのEVに試乗しました
ボルボEX40ウルトラ ツインモーター（4WD）
XC40ベースのBEVということでガソリン車の延長線に有るので違和感は無い
ワンペダルでの運転でアクセルオフの時のブレーキは強めで急激に減速するが、慣れるとメリハリの効いた運転が出来る
カーブに少し早めに突っ込んでもうまい具合に減速して回れる
回生ブレーキだけが効くのではなくディスクブレーキも併用で効くらしい。完全に止まる時はディスクブレーキが効いていて、坂道でもホールドされる
加速はトータル600Nm越えのスペックを出し切ってないフィーリング、滑らかに早いのは早いがガソリン大排気量車の様な迫力は感じられない、モノ足らない感じ

EX30ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ（RWD）
完全なBEVとして設計されたプラットフォーム
運転席の前にはメーター/ディスプレイが無いのは違和感有り
ライトのOn/Offなど全ての操作がセンターディスプレイのメニューで実行される、シートの操作選択もディスプレイで
EX40に比べて回生は弱めでワンペダルでの操作だけではコントロールが難しい

以前BMWi3に試乗して回生ブレーキのおかげでアクセルペダルのみで加速減速出来るEVの特性を体感したが、走りの性能が良いわけでもなく魅力を感じる事なく今日に至っていた。
改めてEVの可能性を感じてみようとフィアットの600eの試乗に行ってきた。
回生ブレーキが2段階で強い方だとしっかり強力に減速する。弱い方でもエンジンブレーキ並みに適度に減速。完全に停止するにはブレーキペダルを踏む必要が有り、ブレーキの効きが奥に有るので慣れないとガクッと効く。
加速はモーター駆動なので当然ながらスムーズで十分に力強い。
SUV型なので足回りのストロークも長く、とても良い乗り心地。
白い皮のシートは、やはりイギリス車ほどの質感には及ばない、少しザラついた手触り。
センターコンソールも深く、モノ入れは多く容量も大きいのは便利。
約650万という価格は、イマイチ普段使いのコンパクトカーとしては高価過ぎるかなという印象。

オフロードRVのレンジローバー スポーツの最高峰SV エディション2で冨士スピードウェイ ショートサーキットとオフロードコースを試乗・・に行ってきました。
先ずエンジンは、BMWの4.4リッターV8ターボエンジンを搭載し、635PS、800Nmのトルク、0-100km/h加速3.8秒
コンフォートモードの時は静かで以前のジャガーV8のようなドロドロ感は無くスムーズだが、ダイナミックモード⇒SVモードにすると勇ましい排気音になる・・が滑らかさはキープしたまま
SVモードでアクセルオフするとパンパンとバックファイヤの演出
サスペンションはエアサスだが、スタビライザー不要のコントロールでロールを抑えているのでサーキットでも安定していて、プロドライバーは流石のスピードでカーブに侵入するが、不安感は皆無
ブレーキはカーボンディスク、フロントブレンボの対向キャリパーで冷えている時のタッチは効かない重い感じだが、何度も踏んで温まると非常に安定して良く効く　が、街乗りでコレが必要か疑問
23インチのホイールはカーボンで軽量だが傷は大敵で割れてしまう可能性が有るそうだ
ボンネットもカーボン、他75kgの軽量化をしているが、それでも2.5トン、それでも重さを感じることはない
一転してのオフロード走行は、伝統のレンジローバーの走破性を体験
左右は車輪の位置をカメラで見ながら走行可能、カメラは全方位
タイヤが地面から離れて空転しても他のタイヤにトルクを掛けて走り続ける、ヒルディセントコントロールでハンドル操作に集中出来る
RV全盛で、FFで背が高いだけのコレでオフロードを走れるのか？という見せかけだけの車も多い中で、老舗伝統的オフローダーがオンロードの走りをエアサスのコントロールを中心に機能アップするとここまで出来るという例である
カイエンは乗ったことはないが、日頃オンロードをスポーツカーの様に走りオフロードも結構なギャップをものともせず走れるオールマイティな車、内装や装備も十分以上の最高の車　だが、その分価格もオプションを入れると3千万ぐらいになるのか・・・