150系クラウン・ロイヤルサルーン、さようなら！

今回は古い車の話題となります。
実は、実家で所有していた父親用の150系クラウン（前期型）を1月に手放してしまい、長文になりますが、このクラウンについて報告してみたいと思います。

このクラウンとの出会いは、当時、試乗車に父親を無理やり乗せてみたことから始まります。

当時、実家の車はスプリンター（90系）後期に乗っていました。
このスプリンター、購入時は僕が当時の予算内で選んだのですが、グレードはSEサルーンG（特別仕様のリミテッド）と最上級グレードで、エンジンは1.5Lながら他の下級グレード（94PS/6000rpm、13.1kg・m/3200rpm）をチューニングしたハイカム仕様の5A-FHE（105PS/6000rpm、13.5kg・m/4800rpm）というエンジンを搭載しており、2000rpm以下はスカスカでしたが、高回転の伸びが良く、1.5Lらしからぬ走りを楽しめました。
親も、当初は1.8Lか？という発言があったほどでした。
話が逸れましたが、未だ調子が悪いわけでもなく、買い替える予定はありませんでした。

ということで、将来、150系クラウンが中古車で出回る頃にどうかな？という軽い気持ちで試乗に誘ってみました。

先代の140系のロイヤルサルーンGはエアサス仕様でしたが、バブル後による影響か150系にはエアサスの仕様はなくなり、コストカットの雰囲気が漂っていました。
ということで、エアサス好きな僕としてはクラウンを買うならロイヤルサルーンGという選択肢はなくなりました。
また、Gはデジタルメーターで、デジタルメーターが嫌いな僕としては、3Lのロイヤルサルーンが一番良い選択かと思っていました。
しかし、維持費を考えると、親に勧められるのは2.5Lのロイヤルサルーンかなと思っていました。

ところが、試乗してみると父がとても気に入ってしまい、定年も近づいていた時期でもあり、人生最後の車ということで、また消費税が上がるということもあって（当時は3パーセント）、試乗しておよそ半年経った平成9年に入って購入してしまいました。

購入したグレードは3Lのロイヤルサルーン。
2.5Lとしなかったのは、助手席がパワーシートでなかったことが決め手で、クラウンなのに助手席に乗ってもらった人に椅子を手で調整してもらうのは気に入らないという、父のたったそれだけの理由で3Lとなってしまいました。
オプションとして選んだものは、ナビゲーションと後席用エアコンが大きなものでした。

この150系からクラウンはモノコックとなりました。
エンジンもVVT-iを導入し、先代は230PSだったものが220PSと10PSパワーダウンしてしまいましたが、トルクは逆に29kg・mから30kg・mとアップしています。
当時の情報で記憶しているのは、メーカー公表値だと思いますが、0-100km/h？の加速タイムがコンマ数秒先代よりも早くなったとか。

性能としては、2JZ-GEの直6エンジンは馬力が220PS/5600rpm、トルクが30kg・m/4000rpm、当時の10・15モード燃費で9.8km/Lでした。
車重は1470kgと1.5トンを切っていたのですが、ナビと後席エアコンをオプション設定したことから1510kgとなり、重量税は1クラス上になってしまいました。

さて、乗ってみるとどうか？
タイヤはヨコハマのデシベルを履かせていましたが、静粛性はまずまずでしょうか。
静かなレベルですが、驚くほどではありませんね。
エンジンを回すと、直6の心地よいサウンドが室内に入ってきますし、4000rpmを超えたあたりからはそのサウンドに勇ましさがプラスされるような音になります。

乗り心地は快適そのもの。
適度にソフトでストローク感もあり、僕の好む乗り心地でした。
これをコイルサスで設定しているのですから、エアサスまでいるかなぁ？とさえ思えてしまいます。

室内の広さは、大人4人が乗るのに必要十分なレベルでしょうか。
長距離旅行にも時々家族で出かけることもありましたが、不満はありませんでした。

燃費ですが、正確に計測していないので分かりませんが、僕が記憶しているところでは、平均約9km/Lくらいでしょうか。
高速道路利用では10km/L超も度々でした。

運転してみると、3Lもありますから低速からトルクがあり、とても乗りやすかったですね。
エンジンの性格も中低速のトルクを太らせている感じですので、ATが比較的早めのロックアップ状態になりますが、変なキックダウンをすることもなく乗れました。
しかし、レッドゾーンが6000rpmからなのですが、アクセルを床まで踏み込むとグイグイ加速して、特に5000rpmを超えて残り1000rpmの伸びに鋭さがあって、レッドゾーンに入った6200rpmあたりでシフトアップしていきました。
クラウンという性格ながら、結構、おもしろい運転もできましたね。

さて、そのクラウンも購入後17年を経過し、昨年の夏の時点では113,423kmを走行、手放す時の走行距離は立ち会っていないので不明ながら、12万キロ弱を走行したものと推測します。
しかし、トラブルは皆無で、同様に11年所有した僕のY32グロリアが時々トラブル有りだったことを考えると、個体が良かったのか流石トヨタのクラウンというべきか、とてもお世話になりました。



今となっては貴重な直6エンジンということもあって寂しい限りですが、親の事情もありやむを得ないところです。

最後に、今のクラウンはアスリートがメインになりつつあるようにも感じますが、ゼロクラウンからかなりスポーティーな感じになりましたよね。
しかし、面白いことに、150系のクラウンのカタログには、
「クラウンはスポーツカーではありません」
と謳っているのですよねぇ・・・。
スポーツカーとは言わないまでもスポーティーになったところは、やはり時代が変わったのでしょうね。





さて、本日は長々とした報告となりましたが、思い出の車についての報告でした。