ダイナマイト豊春のブログ一覧

水温計を付けたのは前々回の日記の通りです。
フツーにやってフツーに付けられたんですけど、思わぬ問題(?)が。

なんと、水温計の針がしばらく上がらず、気付くとド～～ンと80℃位になってます(w

クルマ側の暖機表示が消えてエアコンからは熱風が出るけど水温計はびくともせず。

おかしいなぁ。


ちなみに温度センサアタッチメントはラジエーターの直後、アッパーホースに付けてます。

確かにエア抜き作業の時、あまりにアッパーホースが温まらなかったことを覚えています。

…前方吸気・後方排気レイアウトになってるから
　ラジエーターあたりに熱が溜まりにくくなったんだろう…

にしても、それはそれでおかしい。

整備書見てもクーリングの構成は書いてないし、どうしたもんかな～と思って、新車解説書を見てみた。
そうしたらクーリングについて記述あり。

以下はトヨタ自動車㈱発行の130系ヴィッツ新車解説書より抜粋

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冷却方式は，シリンダブロックUターン冷却の水冷圧力強制循環方式で，バイパスバルブ付きサーモスタットをウォーターインレット側に配置したボトムバイパス式を採用しました。また，大型サーモスタットの採用，インレットハウジングの最適配置などにより，吸い込み圧損の低減をはかり，十分な冷却水循環流量を確保しました。

シリンダヘッドSUB-ASSY部に集中縦流し方式を採用し，燃焼室とスパークプラグ廻りの冷却性向上をはかりました。

ウォーターポンプ渦室およびサーモスタットハウジングをシリンダブロックSUB-ASSYと一体化するとともに，アウトレットユニオンおよびヒーター用温水出口ユニオンをシリンダヘッドSUB-ASSYへ圧入する構造として，エンジンのコンパクト化をはかりました。

バイパス流路をシリンダヘッドSUB-ASSYおよびシリンダブロックSUB-ASSY内に一体化して，エンジンのコンパクト化をはかりました。

スロットルボデーASSY（モータツキ）への温水通路を設け，極寒時における作動の安定化をはかりました。

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ん？

何だか気になる記述があるじゃないの。

1.冷却方式は、シリンダブロックUターン冷却の水冷圧力強制循環方式
2.バイパスバルブ付きのサーモスタットをウォーターインレット側に配置したボトムバイパス式
3.シリンダヘッドSUB-ASSY部に集中縦流し方式を採用、燃焼室とプラグ周りの冷却性向上
4.バイパス流路をシリンダヘッド&シリンダブロックSUB-ASSY内に一体化してエンジンのコンパクト化
5.スロットルボデーASSYへ温水通路を設けて極寒時での作動の安定化

つまり、LLCの流路は基本はエンジンの中に設けることによって
熱を持ちやすい燃焼室とスパークプラグ周りを冷却しつつも
サーモスタッドが開くような水温にならない限りはエンジン周辺しか温まらない
ということになります

つまり、サーモスタットが開かない限りはラジエーター周りの温度は低いといいことになる。

だから、ずっと暖機してもアッパーホースが熱くならなかったのね…。

↑こういう概略。

つまり一番正確なのはエンジンに刺さっている純正の水温センサということになり、
アッパーホースに水温アタッチメントを付けて使うと数字自体はサーモスタットが開いてからのものだからあんまりあてにならないことになります。

本当の意味での気休めになりました(w

ちなみに一番正確に計測するのであれば…。
1.車両故障診断コネクタに接続するタイプの水温計
2.サーモスタットよりもエンジンブロック側に水温計のアタッチメントを噛ませて水温センサを付ける
ぐらいですかね。

ちなみに純正の水温センサを抜いて社外水温計のセンサーを突っ込むなどという考えは捨てましょう。

おそらくですが、VVT-iが動かなくなるはずです。

(VVT-iの作動条件に水温とアクセル開度の条件があったはずだから)

というわけで、最強の気休めアイテム水温計になりました…とさ(ToT)