ダイナマイト豊春のブログ一覧

先に言っておきますが、ドレスアップは全く気にしない質実剛健仕様を狙っています。
街乗りがメインですが、よほど困らないor既に在庫がある以外は特に装備を用意しません。

…そういう意味ではとてもつまらない仕様ですね(w

さて、僕のヴィッツRSを日本海側にある某ジムカーナコースで走らせてきました。
広場にパイロンではなくちゃんとしたミニサーキットぽいコース。

毎回、クルマを自分なりに評価するときはこのコースを使っています。

これまで…
GC8 インプレッサ STI ver5
CJ4A ミラージュRS
DC2 インテグラR
AE111スプリンターGT
ZC32S スイフトスポーツ
もここで一回は走らせています。それぞれの面白さや課題は色々ありました。

今回のジムカーナ練習会は練習するというよりもジムカーナフィールドでの使い勝手や動き
そして先日装着したストリート用のサスキットの具合を見るのが目的。

結論から言いますとS.drive+純正形状のサスキットで十分に走れます。
それも、リアのバネレートが軟らかめなのでタイトなヘアピンではブレーキングで荷重を
前に乗せてステアリングで旋回のきっかけを作れば荷重がリアの両輪に移るのでその時の
遠心力を使えば滑らかに後ろが滑り出します。スピンするほどのスピードではないので意外にも
扱いやすいですね。

この動きはスイフトの時も同じように出てることから、リアがトーションビーム車でブッシュ配置が
前後方向で垂直ではなく少し斜め向いてるクルマならこの動きが誘発できそうですね。

難しいこと言いましたが、足は物凄くいい出来ですよ。

そして、ここにきて問題…というか課題になったのはABS。
この辺はスイフトスポーツのソレとは大違いでかなり酷い。
一寸波打った路面でフルブレーキングを入れるとあっさりとロック→ABS介入となります。
純正パッドで初期制動が強めなのでかなり手前からロングで柔らかめにブレーキングを入れるのが
限度でした。でも、ABSが介入してしまうと折角移動した荷重が跳ね返される感じがあります。

ABS介入による姿勢の強制回復はかなりいただけない(w

ABSヒューズを外そうと思ったけど…

ヒューズ自体は単品ではないのですよ。

3つのヒューズがつながった形で標準型ではないのでスペアヒューズが必要。
また、ABS自体が車速の検知につながったりしているので下手にヒューズをカットした日には
とんでもない事態になりかねません。この辺は整備書と相談ですけどね。

選択肢は二つ。
1.ABSを強制的にキャンセルする
2.ABSと共生する方法を考える
です。

これはヴィッツカップなどでも色々と苦慮されてるみたいですけど、ストリート用として出来る
アプローチを考えなきゃいけません。

1.はヒューズの加工。ABSヒューズはNo.1(50A)とNo.2(30A)の二つがあります。
この辺のロジックをきっちりさせておかないとかなり危険だな。
あとはABSユニットを作動させなくする方法を考えるかぐらいですね。

2.はブレーキパッドの交換です。
初期タッチのダルい、ペダルストロークで効かせるパッドが必要になります。
一度マーチカップ車両のABS対策パッド装着車に乗ったことありますが、レースならともかく
ストリートだと結構怖いかも…。まぁ、カーボンメタル系のパッドなので一度温めれば結構イケますが(w

このへんはじっくり悩みます。

それと。
スペアタイヤまでおろすと結構いい感じの前後車高バランスになりました♪



【2013.4.30 12：30追記】
整備書を見ましたがABSに対してBATが2系統で供給されてます。
（先に言ったNo.1とNo.2)
回路的にはイグニッションをスイッチ(というかフラグ?)にすることでABSの作動が考えられますが
ここをカットするとABSコンピュータ(スキッドコントロールコンピュータ)の作動がわかりません。

考え方としては
4輪のABSセンサーの速度差を見ることでスキッドかどうかを判定していると思われます。
そして、そのABSセンサーがTRCとVSC、EBD付ABSの入力信号になります。
その情報をメーター・ECU間をCAN通信で行き来させることで制御しています。

結局、ABSを単独でカットするのは厳しそうですね。

ABSユニットの動作不良によるセーフモードの内容には燃料カットも入ってるみたいです。

あぁ、とってもメンドクサイ(w

となると、根本的な解決は出来ないはずなのでブレーキパッドの工夫をする方がいいようです。

前の週末でスキーシーズン後半恒例の志賀高原 熊の湯&横手山ツアーでした。
ここ数カ月、週末になると大荒れですね。困ったもんだ(w

急速に春らしくなったなぁと思ってたら日曜日…

↑一面雪景色。4/21ですよ。4月ですよ(ww

さて、そろそろ本題。
知り合いのところで夏タイヤを組んでもらいました。
やろうと思えばやれると思いますが、タイヤの処分とかめんどくさいのでプロにお願いすることに。

元々はTOYO DRBを組んでいましたが、今回はYOKOHAMA S.driveにしました。
DRBはその前に合ったTRAMPIO Vimodeでいい思いをしたので後継機ということで買ったのですが…

思った以上にコントロール性がないしグリップも低い…ということでちょっと残念な買い物でした。
その点、S.driveは一時期のっていたDC2インテグラRとかで履かせていたこともあり好印象。

ということでSドラの導入に踏み切りました。



コンパウンドは昔と違うらしい。

そして、知り合いのところでアライメントの測定だけお願いしました。
これはローダウン+秘密の作業をした後のアライメントデータを取りたかったからですね。

ハンドルが左に持っていかれるのもなっとくな数字が出ました。
トーションビーム車の場合｢普通に｣やったところでリアのアライメントなんて直せません。
なので、時間かけてアライメント修正をするための材料にしました。

結果は思った以上にリアがズレてはいないけど、影響がゼロではないので修正必要。
フロントは左右でキャンバーがバラバラやら何やらでした(ww　

やっぱりポン付けだけじゃだめだねぇ。
いいテーマが出来たので良しとしましょう。
リアのトーをフラットにしてトータルトーをゼロに限りなく近づけることが優先。そうすれば自ずと
フロントのアライメントも正確になります。
スラストアングルがゼロにならない限りはどっちかにズレてしまう。

そして冒頭の春スキーから帰宅したのは思ったより早かったので夏タイヤに履き替えてみました。



こんな感じですね。

斜め前からは…


です。

あとはオイル換えれば今年一発目の某所練習会に参加できます。

冬の間、スキーから帰るたびに洗車機に突っ込んで洗車してた程度でした。
(ボディ外装パネルよりも下回りのフロアパネルの洗浄が目的ね)

せっかく晴れたし、ここしばらく手洗い洗車した覚えもなかったので久しぶりにやってみました。

洗車は外装パネルが中心。
下回りは先日のサスキット取付の時にざっとやってありましたので。

ついでにコーティング剤もいいの奢っときました。
ちまたで評判のシュアラスター ゼロウォーター。
これって塗りこむと深みのある色になるんですよね♪

せっかくいい天気だったから一番日に当たるところを3回塗り、横は2回塗りしておきました。


↑いい艶色になりましたよ

その後は内容は言えませんがアライメントではない足回りの微調整作業をしました。
純正車高から前後で25mmダウンですので程々。

…ですが、さすがにヴィッツはストロークが不足気味です(w

実は前回足を組む時にバンプラバーをG's純正にしました。
これはRSノーマルよりもバンプラバーが短く硬いゴム。

1G車高状態でバンプタッチまでのストロークが30mmほど。
一寸したブレーキングでバンプタッチ起こしそうですね。

ノーマルのRSのバンプラだともっと長いですから、
バネだけでローダウンするとフロントからの突き上げが強くなるかもしれませんね。

リアは意外にも余裕があったので安心。

この作業のおかげで乗り心地は大幅にアップ。ノーマルと比べても大した違和感がありません。
ローダウンする場合はいろんな要素を含めて考えないと恐ろしいシロモノになってしまいます。　

さて、見た目に地味で重要な作業を終えて試運転。
地元も知らないところで色々と変わってました。
おかげ様であった道が無くなってるor変な規制が入って大通りに出られない(ToT)

その後、注文した部品を取りにディーラーへ。
4月から僕の営業担当とお世話になってたメカニックが異動になり、
後任のメカニックに対応してもらう。

…このメカニックの方も結構やんちゃな方です。

そんな中で帰り際に気付いたある事実。

…下がったとはいえそんなに低くないよね～と思ってた僕ですが…

↑実際はこんだけ下がってました(ww　ドアミラーの高さで比較できます。

そう。

ディーラー試乗車の赤いヴィッツ(1.0のジュエラかな?)と横並びになってたので正面から
画像を撮ってみました(w

結構低いじゃないの、うちの子(w

月末に某練習会があるのでSCHROTHの4点も付けておきました。

あとはブレーキパッド換えて、タイヤをコントロール性の高いものに換えれば
今のところやりたいこと9割は終了。

微調整したおかげで面白いクルマになってきましたよ、僕のヴィッツRS。

水温計を付けたのは前々回の日記の通りです。
フツーにやってフツーに付けられたんですけど、思わぬ問題(?)が。

なんと、水温計の針がしばらく上がらず、気付くとド～～ンと80℃位になってます(w

クルマ側の暖機表示が消えてエアコンからは熱風が出るけど水温計はびくともせず。

おかしいなぁ。


ちなみに温度センサアタッチメントはラジエーターの直後、アッパーホースに付けてます。

確かにエア抜き作業の時、あまりにアッパーホースが温まらなかったことを覚えています。

…前方吸気・後方排気レイアウトになってるから
　ラジエーターあたりに熱が溜まりにくくなったんだろう…

にしても、それはそれでおかしい。

整備書見てもクーリングの構成は書いてないし、どうしたもんかな～と思って、新車解説書を見てみた。
そうしたらクーリングについて記述あり。

以下はトヨタ自動車㈱発行の130系ヴィッツ新車解説書より抜粋

************************************************
冷却方式は，シリンダブロックUターン冷却の水冷圧力強制循環方式で，バイパスバルブ付きサーモスタットをウォーターインレット側に配置したボトムバイパス式を採用しました。また，大型サーモスタットの採用，インレットハウジングの最適配置などにより，吸い込み圧損の低減をはかり，十分な冷却水循環流量を確保しました。

シリンダヘッドSUB-ASSY部に集中縦流し方式を採用し，燃焼室とスパークプラグ廻りの冷却性向上をはかりました。

ウォーターポンプ渦室およびサーモスタットハウジングをシリンダブロックSUB-ASSYと一体化するとともに，アウトレットユニオンおよびヒーター用温水出口ユニオンをシリンダヘッドSUB-ASSYへ圧入する構造として，エンジンのコンパクト化をはかりました。

バイパス流路をシリンダヘッドSUB-ASSYおよびシリンダブロックSUB-ASSY内に一体化して，エンジンのコンパクト化をはかりました。

スロットルボデーASSY（モータツキ）への温水通路を設け，極寒時における作動の安定化をはかりました。

******************************************************

ん？

何だか気になる記述があるじゃないの。

1.冷却方式は、シリンダブロックUターン冷却の水冷圧力強制循環方式
2.バイパスバルブ付きのサーモスタットをウォーターインレット側に配置したボトムバイパス式
3.シリンダヘッドSUB-ASSY部に集中縦流し方式を採用、燃焼室とプラグ周りの冷却性向上
4.バイパス流路をシリンダヘッド&シリンダブロックSUB-ASSY内に一体化してエンジンのコンパクト化
5.スロットルボデーASSYへ温水通路を設けて極寒時での作動の安定化

つまり、LLCの流路は基本はエンジンの中に設けることによって
熱を持ちやすい燃焼室とスパークプラグ周りを冷却しつつも
サーモスタッドが開くような水温にならない限りはエンジン周辺しか温まらない
ということになります

つまり、サーモスタットが開かない限りはラジエーター周りの温度は低いといいことになる。

だから、ずっと暖機してもアッパーホースが熱くならなかったのね…。

↑こういう概略。

つまり一番正確なのはエンジンに刺さっている純正の水温センサということになり、
アッパーホースに水温アタッチメントを付けて使うと数字自体はサーモスタットが開いてからのものだからあんまりあてにならないことになります。

本当の意味での気休めになりました(w

ちなみに一番正確に計測するのであれば…。
1.車両故障診断コネクタに接続するタイプの水温計
2.サーモスタットよりもエンジンブロック側に水温計のアタッチメントを噛ませて水温センサを付ける
ぐらいですかね。

ちなみに純正の水温センサを抜いて社外水温計のセンサーを突っ込むなどという考えは捨てましょう。

おそらくですが、VVT-iが動かなくなるはずです。

(VVT-iの作動条件に水温とアクセル開度の条件があったはずだから)

というわけで、最強の気休めアイテム水温計になりました…とさ(ToT)