やっぱりここまで部品を揃えてしまうと後に下がりづらいんですわ

タイプＭキャリパー流用チューンで挫折気味なMARSです。

いくら厳しい現実を突き付けられようと、ブレーキチューンが効果的であるということは計算すればするほど理解出来てきます。

デメリットは理論上のブレーキペダルのストロークが増えるはずなんですが、計算してみるとブレーキフルードを余分に送り出す必要があるとしても10cc無いことまで予測できてきました。これは前後のブレーキホースをメッシュホースに変更してブレーキング時のホースの膨張によるロスを低減させることでそこそこ相殺できるはずです。

あとはメリットだらけです。
①ローター径が294⇒313にアップします。およそ20ミリアップで約6％外径が大きくなりますね。ローター径だけで約20ミリアップします。ブレンボローターは320ですがこの7ミリが16インチ使用を可能にしているようです。ローター径とタイヤ外形の比率はCT系よりも若干良いくらいに出ているので、フロントだけならブレンボ並に止められそうです。ローターの厚みも6ミリ増えており、材質が同じことを前提でローターの熱容量が格段にアップしていることの想像は容易です。

②マスターシリンダーがそのままでキャリパーピストンの面積が44％アップするのでパスカルの原理からピストンに入力される力は従来の踏力で1.4倍近いの制動力を発生させることができます。

③これは意外な話ですが、純正2ポッドキャリパーの方がパッド面積は大きくなっています。大きくなっていると言っても10％も小さくなっていないと思います。ピストンからパッドに伝達される力が大きくなっているにも関わらずわずかといえパッド面積が小さくなるということはパッドの面圧が純正よりもさらに大きくなるということが予測されます。

つまりは、若干無効ストロークが増えるかもしれないけど、パッドとローターが接触して制動力が立ち上がり始めれば純正ローターの比では無い制動力が得られるという構図が自然と浮かんできます。

こういう計算ばかり日がな一日やってると、ホイールとキャリパーのクリアランスをなんとかして絶対にビッグローター化したいという欲求が強くなりますね。