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今をさかのぼること10年ほど前、2007年問題って言葉があったのおぼえてますか？

戦後ベビーブーム世代が大量に定年退職を迎えるにあたって人材が不足するっていうアレです。


あの後、リーマンショックやら東日本やら九州の大地震に集中豪雨による災害が相次いで完全に忘れ去られた感がありますが、忘れちゃいけないことがある。

2032年問題です。

これは第2次ベビーブームとも呼ばれた世代が複数年にわたって大量に定年退職が始まる年です。
人材がさらに不足することもさることながら、それだけ一気に退職金が支払われるということも意味しています。

会社経営の観点から言えば、
『複数年にわたって通常よりも多額の出費が強いられる』
という状況。

大企業ならどうということもないのかもしれませんが、中小企業ともなれば話は変わってきます。

もしかすると、定年が見えかくれする年になってきたら無茶振りが増えて自主的に退職させるような動きが出てきたりしないか？
第2次ベビーブーム世代にはそんな不安がして堪りません。

なぜって？

そりゃ、リーマンショックの時にリストラされた身ですからね。

会社に対して100％信頼を置いているわけではありません。
むしろ、理不尽に自主退職させようとしていないか疑いながら毎日を過ごしているくらいです。

まだ13年あると思っている人もいるかもしれませんが、もう13年しかないという見方もあるということも忘れてはいけないと思います。

先日、真冬の夜中に高速走行しているにもかかわらず、インフォメーションパネルの油温が90℃付近を差していたということを書きました。

エンジンオイルの90℃というのは決して高い数値ではありません。
まだまだ、余裕があるといえばあるくらいの温度です。

どうして、この温度に落ち着いたのでしょう？

おそらくですが、純正で水冷式オイルクーラーの採用が多少なりともかかわっていそうな気がします。

純正の水冷式オイルクーラーでいくらかの熱交換が行われているとすれば低温環境下では油温と水温がほぼイコールな状態で安定するのでは？という考えです。

追加メーターなり、最近の出来の良いレーダー探知機をOBD接続してその辺のデータ収集をすれば一発で答えが出そうな気がしなくもないですが、残念なことにそこまで環境がそろえられていないので推測の域を出ないのが現実です。

これを逆に考えれば、真夏の高温下においては油温の上昇を抑えることで水温の上昇を抑えることができるのではないでしょうか？
早い話が社外品のオイルクーラーの取り付けです。
本来、純正のオイルクーラーが担うであろう熱交換を社外の空冷式オイルクーラーで肩代わりすることで水冷オイルクーラーの負荷を軽減させてやれば、その分だけ水温上昇は緩やかなものにならないでしょうか？

K14Cというエンジンの内部構造をまだ熟知していませんが、ピストン裏にオイルを噴射させて冷却させる機構を組み込んでいるなら油温の低下がもたらす水温への影響というのはかなり大きいと言えます。
スズキはこの機構を小型エンジンに搭載する技術（SACSで調べてね）を35年近く前に確立させているので、もしかするとK14Cにも組み込んでいる可能性はなくはないと思います。
なんせ、モータースポーツで勝つために半分作られているような車ですからね。

この辺の考察についてはモンスタースポーツやアールズにパーツを買いに行ったりしたときにでも確認してみたいと思います。