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先日、クイックシフトに交換した際に気づいたこと

1．グリスが多分フッ素系
通常、こういうところに使われるグリスってリチウム系グリスだと思うんですよ。
ところが、分解した時に出てきたのが真っ白なグリス。
MARSの知る限りにおいてはこの手の色をしているのはフッ素系というかテフロン系というかそのたぐい。黒いのがモリブデン系で白濁半透明がシリコーン系、金属光沢っぽいのがアンチウェアタイプっていう個人的イメージ。
わざわざワンランク以上も上のフッ素系なんでしょうか？それがスズキの通常業務なんですか？恐れ入りました。ちなみに、MARSは工具箱の中にシリコーン系グリスしか見当たらなかったのでシリコーン系を使いました。

2.シフトレバー支点部分の謎の肉抜き
グリスの種類もそうですがシフトレバーの支点部分の謎の肉抜きです。
目的は何なの？
考えられることがあるとすれば、肉抜き部分にグリスを封入することでグリス切れのリスクを完全に回避するくらいでしょうか。
シフトレバーの組み立て構造上、簡単に分解してグリスの再塗布ができるようにできていません。なので廃車になるまでグリス切れを起こさないようにの配慮ではないでしょうか。
まさか、グラム単位の軽量化のために肉抜きなんてコストかけてないですよね？
いや・・・RG250ガンマ（Vではないよ）や油冷初期型GSXR750（1100）の時代を知っているオッサンが邪推するとスズキならやりかねないとおもってしまうんですが・・・

ランサーの時もクイックシフトを組みましたが、あの時はリチウム系グリスがベッタリの支点の肉抜き無しでしたからね。当時の三菱のモータースポーツフラッグシップ機でさえそのくらいのつくり（CJ系ミラージュと物は一緒という話も無くも無いけど）でしたから、スズキがスイフトに対してどのような思惑で設計されているのかを妄想してみるのもちょっと楽しかったりします。

クイックシフトに交換して通勤を主に慣熟運転を行ってます。

組付け当初と比べると、ギヤの入りがスムーズになったように思います。
（前日に交換したギヤオイルがなじんできたのもあるかもしれません）

減速チェンジもかなり楽になりましたね。
3→2のシフトダウンが特にいい感じです。
ミニサーキットでは2速のコーナーなんかもあるので、強い武器になるかと思います。

また、シフトノブの位置が高くなったので、ノーマルシートで一番下げた状態なら割と普通の感覚でシフトできるんじゃないでしょうか。

ノーマルシートでシフトノブの位置が低くて気に入らない人には選択肢の一つとしてオススメです。

会社で使ってる溶剤について、時々メンドクサイことになって困ってるんですよね。

この溶剤が法的には有機溶剤としての適用範囲外なんですが、商品名に『シンナー』という言葉が使われているために『指定有機溶剤』として独り歩きすることがよくあります。

そのたびに説明をする必要があって、毎度くたびれてしまいます。

上長と毎度めんどくさいなあ愚痴ってる時に
『白いロボットは全部ガンダム』『テレビゲームは全部ファミコン』
『旧日本軍の戦闘機は全部零戦』
そんな感覚なんですかねえ？
と言ってたら

『あ〜、そんなもんだと思うよ』

ダメ元でメーカーに商品名変更の希望出してみようとかいう、どこまで本気でどこまで冗談かわからんところでオチが付きました。

ちなみにMARSはそのへんをわかっているので、手順書や書類には『希釈剤』という言葉で逃げてます。『シンナー』『うすめ液』の類は言葉狩りに会いかねませんから。

今年のGWは車いじり三昧で終了しました。

いじった内容を一気に紹介します。

①androidナビの取り付け
youtubeのガンマチャンネルでコスパ良いデッキという動画とノブレッセチャンネルでスイフトポン付の製品という動画の共通点がDASAITAでした。

今まで使用していたディスプレイオーディオの使い勝手が悪くなりすぎたので思い切って交換しましたが、VSCCやサブウーファー用のバッ直用ハーネスのリレー制御用ACCの分岐端子作ったりVSCCの電源ギボシの接触不良でエンジンがかからなくて往生しました。
FMラジオの周波数帯設定のやり方に四苦八苦したり大変でした。

②エンジンオイル交換
エンジンオイルの交換をしました。
同時にフラッシングゾイルでフラッシングしてスーパーゾイル添加したオイル入れておきました。これで潤滑が改善するといいなあ。
あ、ここまでやっているのでフィルターも交換してます。
フィルターは愛用のPIAAツインフィルター

③ミッションオイル交換
LSDが入っているので、基本的にエンジンオイルの交換とセットで交換です。
今回はお試しでビリオンのLSD用75w-90です。
アールズ製のマグネットドレンを使ってますが、鉄粉ビッシリでした。これはミッションケース内のマグネットも・・・

④ブレーキフルード交換
マスターシリンダーのタンクの中身が真っ黄色だったのでサクッと交換しました。使用したフルードはRGの金色缶（DOT4.2）
何気にパッド見たらフロントがご臨終寸前でした。梅雨入りする前にブレーキパッド交換しないといけないですね。

⑤リアスプリング交換
RAMP取り付け時にバネレートを7キロにあげましたが、上げ過ぎ感が強かったので6キロに下げたところいい感じになりました。

⑥タイヤの履き替え
いい加減路面温度も高くなってきたので夏用タイヤに履き替えしました。
スタッドレスで峠の下りで変な挙動が出てきて何度もこわい思いしました。

⑦クイックシフト取り付け
これでシート位置が下がればかなり理想のポジションに近付くと思います。

これだけの作業を全部自分で行ったので工賃ゼロ円。
お店に出してたら、まぁまぁな諭吉さんが飛んで行っていたことでしょう。

こう考えると、今持っている工具の元って取れてるとしか言いようがないですね。特にジャッキとウマの投資した金額は十分に取れたんじゃないかと思います。

個人的な感想であることと、すべてのブレーキパッドに対して言えることではないと思うという事を事前に書いておきます。


スイフトのブレーキってフロントが貧弱なことないですか？

車重が軽いと言っても、さすがにフロントシングルポッドというのは無いのではないかと思うわけです。

パッドサイズもパワーが格段に上がっているのに32と同じですし。

なぜ、このように思ったかというとフロントパッドだけ2セット使い切ってるのにリアパッドはまだまだ余裕で残ってるからです。

この感じだとフロント4セットでようやくリア1セットみたいな感じでの股間サイクルになるんじゃないかなってくらいにパッドのへりに偏りがあるんです。

ランサーの頃はフロント2セットでリア1セットくらいの消費だったのですが、スイフトってそんなもんなんでしょうか？

メインステージがブレーキを酷使するMLSだったり本宮山スカイラインだったりするのでフロントブレーキへの負荷は普通に使うより厳しいかもしれませんが、それでもフロントばっかり消耗するっていうのはバランスが悪いような気がしなくも無いですね。サーキット走るときは前後サイズ違いでフロントに235とか履いてたりするから慣性重量の差って言うのもあるかもしれませんけどね。

だから、いろんなメーカーがビッグキャリパーキットを出してるのでしょうか？