自作 ワンオフ ノーマル改スロットル

すでに ある程度削ったところですが
削る度にマジックで四方にしるしを付けて
どこをどれだけ削ったか 確認しながら
各部を目標の口径にしつつ凹みの無い
なだらかな曲線を形成してゆきます。

使用したツールは
ハンドドリルとディスクサンダー
ダイヤモンドヤスリ 鉄工用ヤスリ
そして 今回考えて作成した 画像の SST ?
誰でも作れる 調整式サンドペーパーホルダー

右に左にと回転方向を変えながら
真円を成形するのに役立ちましたが
削りカスの量が凄かった
最終仕上げは 手 と 目 ノギスです。

ベースとなるスロットルボディーは
鋳造後 バタフライ部分のみ研磨されていますが
研磨された穴位置が 入り口から見て
若干左寄りに掘られていました

また 鋳造製品ゆえ 気泡による ス が
多いです

ノーマルの 40 mm 程度の口径で
使用するのであればわずかなズレですが
今回のように外形寸法いっぱいに
加工する際は 補正するのがちょっと厄介でした。

それでなくともズレますので。

仕上げの研磨は各部ラインの調整のみとし
入り口から出口まで 出来るだけなだらかな
曲線で構成させ 入り口は 外形のリブも
利用して わずかにファンネル形状としました

いろんな記事を読んでみて
全開時のメリットが少ないと
少し感じられたので 試しに
全開時バタフライシャフトが薄くなるよう
バタフライシャフトを薄肉加工し
また 全開時バタフライ角度が
水平となるよう加工調整して
全開時の効果に期待しました。

スペック
入り口より 3 mm 部分 口径 45.0 mm
入り口より 20 mm 部分 口径 43.5 mm
バタフライシャフトセンター部分 口径 42.0 mm
出口部分 口径 43.5 mm

エアクリーナー側 ホース接続部から後側の
絞り込み部分は 外径寸法 44 mm と
サイズ的にネックだったので
事前に J - B ウエルドで肉盛りし
ホース接続部外径とほぼ同径にし
肉盛り部分全体内部に補強材として
金属ネットを埋め込んであります。

画像のスロットル型番近くに
折り返したネットが少し
はみ出しています。

スロットルボディー出口サイズに合わせて
拡大加工したガスケットを型にして
エンジン側接続部にケガキを入れ
多めにペーパータオルを詰め込んでから
マルヤスリて研磨し拡大加工して調整します。

エンジン側接続部との合口を
キッチリ合わせてボルトを本締めし
各接続部を確認してエンジン始動

2次エアの吸い込みが無いか
エンジン側接続部分に水をかけて確認後
走行してみましたが やはり ハンチング

その後バッテリーマイナス端子解放
15時間 でもリセットされないの ?
またハンチング
ECUテストモードコネクターを接続し
テストモード実行でハンチングはおさまり
はじめ 1250 rpm だったアイドリングも
徐々に下がりました

気になる走行フィールですが
まず アクセルレスポンスが激変
（よりバイクに近づいた感じ）

また このあたりを扱いづらいと
表現されていたのかと実感し
アクセルワイヤーの遊びを
リセッティングする事で多少扱いやすさを
改善しましたが 基本的には 慣れが
必要な部分ですね

以下 これまでとの比較（感覚）です
4000 rpm までの加速 速い
4000 rpm 〜 7500 rpm 速い
6000 rpm 〜 7500 rpm 間の伸び良い
パワーバンド 4000 rpm 以上

サンバーSCに限っていうと
このチューニング有りですね
単純に速さを求めるのであれば確実に
速くなりましたし

正確には 空燃比を見ながら
プラグの番手変更あたりで調整するのが
良いのかと思います

次は エキマニかなぁ　笑