スピードアートのブログ一覧

近々多くの投稿動画で話題になっている逆走について、あたかも不慣れなホリデードライバーや認識能力が衰えた高齢者が増加していることが主要因かに報道されている様に思いますが、根本はそれだけでは無い様に思います。

それ以外の要因として近年気になるのは、道路設計、施工の質の低さと言うか、道路走行上の案内の悪さです。

最もわかり難くて困惑するベストワンは、大通りで多数車線があり、往来で中央などの分離帯を設けている道路に直行する道路からの交差点でしょうか。
入る車線を間違えると逆走になることより、車両進入禁止や進行方向を示す矢印等でガイドして右左折で逆走とならない車線への誘導するのが好ましいところ、走行しながらでは非常にわかり難い交差点に結構出くわします。
二度目以降でも結構わかり難く、気を使わねばならない場合があります。
当方の加齢による認識能力の低下も考えられはしますが、従前道路での実績から考えて『こう改善した方が間違わないのでは？』と言った案が考えられたりしますから、コストダウンなのか配慮不足なのか、『やっつけ』な近年の道路は逆走防止に有効な案内が欠乏している様に思います。

あと、走行のライン取りと言うか車線の違和感ですね。
新しく出来たにもかかわらず、走行してみて自然では無い道路が少なく無いと思います。
物凄くよく出来た道路というのは、差し掛かると実に自然に安全に走行出来るのですが、そうで無い道路は差し掛かるたびに首を傾げたくなるのです。
当然、無意識のうちにそう言う要らぬ思考を要求されていますと、次なる交差道路に差し掛かった時の認識や判断に影響することにもなります。

逆走したからには、その入り口を誤認したからに他ならない訳ですが、単に逆走動画を取り上げて問題にするのみでは無く、そもそもその入った所のわかりにくさが無かったのかどうかにも目を向ける必要がある様に思います。

題記、『安全運転サポート車限定免許』について、その試案が『選択制』であることに対して意味を疑う報道番組が多い様ですが、もし逆に『強制』とした場合にも意味を考えねばならない面があると思います。

そもそも、『誤操作が発生した場合に、ドライバーないしは同乗者が最悪の事態を回避できない状況にしている主たる原因は車両のAT化にある』というキホン中のキホンがあるからです。

AT車から乗り始めてAT車しか乗った事が無い方にはピンと来ないかもしれませんが、逆に昨今話題となっている高齢運転者であれば免許取得当時はそれこそMT車オンリーで、AT限定免許自体が存在しなっかったこともあり、そのことはご理解いただける事実ではないかと思います。

「むしろ安全のためにMT車に乗るべき」と言うコメンテータがいらっしゃる背景です。

故に、世の中が完全にAT車オンリーであれば、前記限定免許の強制に意味があるかもしれませんが、現時点でMT車が残存する限りは、MT車の安全性と言うか、事故回避機能が有効と考えれば、むしろMT限定免許の方がリーズナブルと言える面があると思います。

では、MT車がAT車比で『暴走し難く安全』と言える点とは何か？

(1) まず第一に、原則クラッチペダルが最右の離れた位置に存在することより、結果的に実走行中も無意識のうちに絶えず相対的なペダルの左右位置感覚がより確かめられることで、昨今起こっている踏み間違いが起こり難い傾向があり、加えては万が一アクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏み込んで暴走状態となったとしても、クラッチペダルを踏んで動力を切り離すことが運転の自然な流れの中で可能であって、まず一つ目の有効なサーキットブレーカとして機能します。
故に、根本的に踏み間違いから来る暴走が容易には起こり難く、恐らく事実上MT車では最悪の暴走事故は起こっていないのではないかと思います。

(2) 第二に、トランスミッションを駆動して、走行を開始するためには、いわゆる『半クラッチ』の操作が必須であり、当然これにはそこそこの技量を必要とすることで、そもそもぎこちない運転技量ではエンストとなって走行を開始することさえ出来ません。
即ち、停止状態からの誤操作では、暴走する以前にエンストとなることで、停止してしまうことはあれど暴走することにはなり得ません。

まずは、上記2点だけでも、昨今問題となっている100km/h前後の速度で何百メートルも暴走する状況を起こすには、AT車比でそこそこの意識、意図が無いと不可能と言えます。

(3) 第三に、何がしかのシフトレバーがある訳で、仮にアンコントローラブルな暴走状態となった時、暴走の原因となっている駆動を強制的に切る事ができ、たとえ誤ってアクセルを踏み続けていたとしても、完全な空噴かし状態となって、車両自体は下りでも無い限り減速に入り、いくらパニック状態であったとしても、反射的に踏み込みを緩めて、本来の制動行為に移行する事ができると思います。

これは一般のガソリン車のAT車でも同様と言えばその通りですが、通常運転において、たとえ信号や踏切の停車においてもDレンジが推奨されて、ほぼ乗降や後退以外でシフト操作をしない習慣の延長では抵抗が大きく、遥かにMT車のドライバーの方が自然に操作できるであろうことは自明の理です。

なお、プリウスに関して、YouTube動画の中に、シフトをDやRに入れた後にレバー位置がNに戻っていながらDやRのままと言う仕様を問題視する見解を示す投稿がありますが、まさに本項目で想定している暴走状態での回避操作が行い辛い仕様に思えますので、プリウスに悲惨な暴走事故が多いことと関連があるのではないかと思います。

(4) 更には、従来のMT車の標準仕様としては、サイドブレーキによる補助ブレーキの実装が多く、アクセルペダルの誤踏み込みによる吹け上がり、加速、暴走時に、ブレーキペダルと勘違いしている可能性を想定するならば、ペダルを全開放すると同時にサイドブレーキを引くことのみで減速、停止が可能です。
さらには、助手席や後部座席からも操作可能であることから、ドライバーの体調に異常が発生した際にも、操作して減速、停止させる事が可能です。
たとえアクセルが勝ったとしても、最悪の衝撃を緩和する方向で働くでしょう。
『運転資格』と言う課題はあるものの、実際にバスの運転手が気を失ってコントロールできなくなった事例で、乗客のサポートにより事なきを得た例があるだけで無く、そのサポート者は表彰されこそすれ罰せられた例は聞いた事がありませんから、他人を殺めかねない状況において有効な機能となり得ることは言うまでもありません。
この機能があれば、事故直前にドライバーの異常に気付いて何とかしようとドライバーシート以外の方が、シートベルトを外して虚しい対処をする様なことも一切必要がありません。
恐らく、後部座席からでもシートベルトを少し引っ張り出す程度で操作可能でしょう。

ただし、サイドブレーキについては、一部AT車でも実装している車両がありますので、それを選ぶ事がドライバーにとっても同乗者にとっても、最も有効な暴走事故対策の基本機能になると思います。

『いざという時はこれを引けばいいんだね？』みたいな。

これまでの深刻な暴走事故を起こした車両は大所注意深くウォッチしていますが、それらの車両はペダルブレーキの類か電磁ブレーキで、その装備が無いものばかりだった様に思います。

もしあったとしたなら、「サイドブレーキ機能を熟知しているはずの高齢運転者が、何故習慣的な動作として前記の様な操作を全くしなかったのか？」という素朴な疑問が湧いて来ますから。

要は、一部の一時的踏み過ぎは別として、百メートル以上も暴走することが最悪の事態を招いているとすれば、一刻も早く停止させられればいい訳で、『暴走時の非常停止ボタン（機能）』さえあればかなりのケースが確実に解決するであろうことより、例えばセンターにあるハザードスイッチの連打や長押し等でソフト的にその機能が実現可能であれば、四の五の言わずサクッと仕様追加した方が確実に今後の悲惨な事故の圧倒的抑制になると思います。

動作イメージとしては、非常停止起動によりアクセル操作を無効にして動力駆動を停止させるとともに、横滑りすること無く車両を停止させる感じで、エマージェンシーのサイドブレーキより安定して暴走を抑止出来る仕様です。

個人的には、これに比べれば『踏み間違い防止システム』など、昨今発生している最悪の暴走事故に対しては、中途半端で本質的にはほとんど役に立たない機能だと思います。

もし仮にハードの構成が上記暴走時等の非常停止機能を物理的に実現可能な仕様であれば、ひとたびプログラムを作成してしまえば、あとはディーラで流し込む作業のみで、製造原価はほぼゼロで導入可能です。

株主総会で取り上げるなら、即実施可能かどうかはともかく、それくらい実効的な内容で無いとほとんど提示する意味が無いですから、トヨタのボードメンバーに即効の解決能力が欠けているのやら、狡猾であって出席株主の質問が突っ込み切れていなかったのやら。

確かに、仕様的に考えると国土交通省の届け出的な問題はありますが、連日の様に報道される悲惨な暴走事故を考慮すれば、たとえ起動スイッチの増設が必要であるにしても、『待った無し』の状況では無いかと思います。

そう、はっきり申しまして、近年のカメラやセンサを活用した高度な『安全運転サポート車が必須と言う訳では無い』という『クルマのキホン』に目を向ける必要があると思います。

『安全運転サポート車』を全面否定する訳ではありませんが、闇雲にほぼそれのみを盲目的に暴走事故対策として推進するのは、利権に毒された詐欺的な物を感じます。

「これからの時代は電気自動車や燃料電池車だ」とお先バラ色かに言ったところで、その実材料、燃料源やインフラに関する課題が山積していたりします。

そういった観点から、『安全運転サポート車限定免許』の発想にはナンセンスさを感じざるを得ないのです。

東池袋自動車暴走死傷事故のその後、運転者の実況見分が行われ、「ガードレールへの衝突でパニックとなってアクセルとブレーキを踏み間違った可能性がある」と、当初の「踏み間違いしていない」から供述が変わっている報道がありました。

『さもありなん』と言えばその通りかもしれませんが、拠り所を考えると変遷した個人の供述が元であるというのはいかにも主観的で客観性に欠ける様に思います。

その様な曖昧な根拠よりは、車両に残されたEDRデータを参照した方がよほどか客観的で説得性があると思われるところ、報道含めそういった見方をしている向きは無い様です。

『実はそれが裏で大きく影響した』と言うのであればまだしも、もしEDRデータが何ら参考とされていないのであれば、そもそも翻した供述に確実性がある訳では無い？様な報道からすると、『いずれは我が身』として考えると何だか釈然としない様に思います。

当該の事故ドライバーの場合、何がしか足が不自由であったことからすると、踏み間違いをし易くそれに気付き難い可能性はあるものの、通常であれば数百メートルとかの距離をアクセルオンと認識できる状況でペダルを踏み戻すこと無くベタ踏みし続けるということはあり得ないと思うからです。

少なくともそういったことを認識できないレベルであれば、必ずや日常から危ない状況の兆候があるのではないかとも思いますが、いずれにしても今回の様に重大な事故に遭遇した場合のEDRデータは重要参考として明示する運用が必要ではないかと思います。

逆説的に言えば、もし客観性があると思われるEDRデータから導き出される状況が供述内容と矛盾する場合は、供述自体に信憑性を疑わねばならない場合が出て来ると思います。

とある報道番組で、『コインパーキングの無人料金徴収器へ近付けないのは運転が下手』とか、、、分からないでも無いですが、それのみではあまりにも無人料金徴収器の実状への認識が不足していると言えると思います。
放送内で侮蔑的とも思える表現をしていて、誰一人としてそれに対して異なる見解を示さないのはいかにもです。

そもそも、同一のコインパーキングでも無人料金徴収器の駐車券出力口や料金投入口の配置が、機器変更により改善されるどころか、奥に引っ込んでしまって改悪されてしまう場合が少なからずあり、管理者にクレームすることがあります。
かつてはカード投入の向きや面が柔軟だったものが、一方向の一面のみになるとかもあります。
（鉄道などの改札機とは程遠い方向へ向かっている）

当然ながら、そうなってしまった料金徴収器周りには、車両が接触した痕跡が相対的に多いです。

どうも、料金徴収器の盗難対策のために料金投入口を引っ込めてしまうために、本体外装側が邪魔な形で出っ張ることとなっている様なのです。
更には、進入路で車両が左折しながら近づかなければならないケースは最悪で、軽でも無い限りは針穴を突く様なライン取りでしか駐車券を取れないとか料金を投入できないとかで、進入の振りを誤るとドアを開けて降りなければならない場合さえあります。
当然ながら、そういう駐車場では警備員が付いている場合もあるのですが、省力化のための無人徴収器の意味が全く無く本末転倒です。

そう、要は『運転が下手』とのみでは断じれない、『設計が下手』な場合がかなりあり、踏み間違いなどを起こす要因の一つとなっていることがあるのです。

しかも、一旦更新されるとその改悪が改善されることはほとんどありませんから、かつて問題無かったドライバーがある時より問題を起こすケースが日常に多々あるのです。

実際、今近隣で思い当たるところでも改悪が2箇所は存在します。

ゆえに皆さまのところでもあるのではないかと思います。

そう、『更新が改悪』と言うことは、当然ながら『新設は最初から最悪』という場合が多いと言うことで、近隣の新設でも1箇所はあります。

誰しも日常生活でよくよく注意していれば気付くはずの現実なのですが、プロのコメンテータとして報道に携わるのであれば、そういった認識を持っていただかないと、ただ単に事故情報を垂れ流す井戸端会議になって取るべき対策に近づけませんので、心してかかって欲しいと思います。
（そういう存在価値を期待するのが間違いかもしれませんが）

特に、交通鑑定人まで出演して、こういった「実は、、、」とかいった指摘が無いとすれば、番組構成の質としていかがなものかとという気もします。

ディレクターさんあたりの認識があれば、安易な『下手くそ』放送のままでは済まされないと思うのですが、一体全体どうなっているのやら。。。

本当に『事故を無くそう！』というのであれば、そういった発想が不可欠と思います。

一体何が起こったのやら？

順当に考えて、100m以上とかの長い距離を100km/h前後の速度を維持する様なフルアクセル状態で踏み間違い続けることは、通常起こり得ないと思います。

すなわち、いくら踏み間違えたにしても、踏力に比例するレスポンスを感じるはずで、たとえパニックで最終的に踏み間違いで完結したとしても、その前に一時「あっ！」と気付いて、そこそこある時間の中で踏み込みを止めるタイミングがあるのが普通かと思います。

この常識からすると、これまでの暴走事故報道はおしなべて画一的で、運転者が「踏み間違っていない」と主張するケースで実際どうだったのかが、全く明快でありません。
警察側の見立ては、『アクセルとブレーキの踏み間違い』で締めくくられているものばかりではないかと思います。
（そうでは無い重要参考の案件をご存知でしたらコメント願います）

前記事にも記しましたが、EDRがアナログ的にそこそこのデータを残していれば、各事故報道のドライバーのシロクロはかなり明確になり、『いずれは我が身』と恐れおののく予備軍ドライバーの事故の未然防止に役立つはずが、メーカに向けて調べてみると極めてグレーと言うか、ブラックボックスな状況です。

そうなると、そうはあり得ない『パニック状態でアクセルをブレーキと勘違いして何百メートルとかの長時間踏み続けることが起こり得る』ことを前提として考えねばならなくなりますが、そうならないための日頃からの運転の習慣を考えてみました。

既に私が励行していることになるのですが、まずは『ブレーキはダラダラ踏まない』。
ブレーキペダルの上に足を置いて待機するのは良しとしても、ブレーキが効き始めないストップランプが点灯するかしないかの踏み込みを持続する様な事はしない。
時々、追走していて車速がほとんど変化しないにもかかわらず、ストップランプを頻繁に点灯させる、ひどい場合には延々スモールの如く連続点灯させているケースを見かけますが、後続がイライラするのは当然というだけで無く、ドライバー自身が『ブレーキペダルを踏んでいるんだ』という意識の欠如に繋がり、アクセルペダルとの踏み間違いに気付き難い要因になると思います。
要は、『ジワジワ、グィー』と踏んでいることが間違い無くブレーキペダルを踏んでいると疑わなくなることが、踏み間違いに気付き難い要因になるということです。

ブレーキにメリハリを付ける運転が望ましいと思うところ、あくまでも心構えとして『ダラダラ踏むのでは無く、極力踏まない＋ポンピングブレーキ』で、効き具合は同乗者を考慮しつつ、後続への減速表現をポンピングブレーキによるストップランプで行う感じが好ましいのではないかと思います。

次に、『逆にアクセルはジワジワと踏み、原則ベタ踏みはしない』。
要は、ブレーキとは逆で、スイッチ踏みをしないことで、ブレーキペダルとの踏感覚を足に覚えさせるのです。
これには燃費的なメリットもあって、『電子燃料噴射に時代の車ではベタ踏みしても燃費が変わらない』かの見解がありますが、これは微妙に間違っていて、車両にもよりますが、負荷に合った踏み込み以上の微妙な燃料分が浪費されなくなります。
負荷が切れた瞬間に噴けさせる燃料分減で、もし瞬間燃費が表示可能であれば、実際の車両での差を把握できるはずで、これに従ったアクセルワークのドライバーの燃費は良好となり、平たく言うと『葉っぱマーク表示とかのエコ運転』を継続させるアクセルワークとなります。

巡航速度運転では、登り等の負荷の状況を見ながら、ギアをハイ気味に保ち走行する感覚です。

これ以降、純然たる習慣件ではありませんが、シーケンシャルシフトと申しますか、パドル等のセミマニュアルシフトを使用すれば、ハイギア走行を維持することで、パニックによる踏み間違い時のキックダウン（シフトダウン加速）状態を防止することができます。
MT車に乗ることがかなり有効な対策であることは言うまでも無いですが、社会環境としてそこまでは行かない中、積極的なパドルシフト等のセミマニュアルシフトを活用するのはかなり有効で、免許返納しない選択をせねばならない場合は、車両の選択としてアリと思います。
あとは、楽を取るかリスク回避を取るかになると思います。

なお、そもそも100km/h前後で暴走していて、それがアクセルによるものであるなら、通常それはキックダウン状態であるはずで、そのレスポンスからたとえ踏み間違っているとしても気付いて足を放さない方がおかしいでしょう。
もし、それが体感でわからないと言うのであれば、車の運転はやめた方がいいと思います。

未だ正確には何が起こったのかさえわからない今、その状況を再現させて、免許更新時に実体験させることも、対策の一案と思います。

あと、過去記事でも触れましたが、今問題となっている高齢運転者と言うのは、恐らく間違いなくMT車世代である訳で、そう言う意味において避けたいのが、プッシュスタートと非サイドパーキングブレーキ車になると思います。

プッシュスタートは、従来車では機構上至極当然だったメカキー抜き＝パーキングブレーキオンが、エンジンストップ＝パーキングブレーキオンでは無いところで、意図せぬ動き出し発生の可能性の点で高齢者には習慣的に危ないと思います。

サイドブレーキ車であれば、暴走のエマージェンシー時、足ペダルを全開放して、サイドブレーキのみで減速や停止が可能かつ、事の是非はともかく助手席からも操作可能で、バスの運転手が意識を失った事件の対処が可能となりますが、現状のペダルパーキングや一般的な電磁ブレーキでは、そういったエマージェンシー時の対処が困難となるからです。

シフトレバー関係では、Nのレバー位置でDやR維持ということかつパーキングが別スイッチで、多数のYouTube動画で問題指摘されるプリウスは避けたほうが無難と思います。
『昔取った杵柄』が全く意味を為さなくなった仕様であるとともに、人命にさえ関わりかねない昨今、常にお孫さんやひ孫さんをPS4や任天堂スイッチで負かしてしまうほどの手腕の持ち主でも無い限り避けた方が無難で、もし個人的にもPS4や任天堂スイッチの扱いがおぼつかなくなる様なことにでもなれば、現状のプリウスは避けると思います。

あとは、過去記事の『MT車の運転がおぼつかなくなったら』を視野に入れるでしょう。

その他余談として考えられる点は、近年の車両サイズアップで、売れ筋のプリウスでさえ1.7m幅すなわち5ナンバーサイズをどんどん超えて来ています。
売れる数が少ない国内市場より海外市場をターゲットにする様になったことが要因と言われていますが、そもそも国内の売れ筋は5ナンバーサイズ車であり、インフラ自体が大幅にサイズアップしているばかりもありませんので、万が一の事故を考えて無難と言えば、やはり5ナンバーサイズになると思います。
もし、ビッグサイズを堪能したいと言うのであれば、ビッグサイズと5ナンバーサイズ以下を2台持ちするとかが理想的ではないかと思います。

そういう意味では、廃版となったトヨタのプログレとかは好適な車かもしれません。