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世の中の暴走事故原因は『アクセルとブレーキの踏み間違い』とされているのがほぼ全ての様に思いますが、普通『踏み間違ったまま放すことも無く何百メートルも走行し続ける』とかいかにも不自然です。
意図しないとあり得ないのではないかと思います。

実際、「踏み間違っていない」と申告しているドライバーが結構みられるところ、その実「確実に踏み放したところ効かなかった」という申告だったのかが全くわからない報道ばかりで、釈然としないところがあります。
要は、誤動作の類が考えられないのかです。

EDRの状況報道にしろ、『正常』とか『アクセルが踏まれていた』かに言われているものの、ゼロイチのデジタル報道で、アクセルが延々ベタ踏みなのか途中で切れているのかのアナログ報道が全く無いのも異様で、有効な参考にはなりません。
EDRベースとかで『ブレーキを踏んでいなかった』といった明確な報道も無く、防犯カメラ画像のブレーキランプ点灯無しくらい？
少なくとも「踏み間違っていない」と申告しているドライバーにおいて、そのアナログ情報は極めて重要であり明確にせねばならないはずが、ほぼ報道されないのはいったいどうしてなのか？
いくら捜査情報だからと言っても、将来的な事故防止には詳細原因として不可欠ではないかと思います。

そこで、トヨタのお客様相談センターにEDRについて確認を行ってみたところ、得られたのは、
(1) 衝撃ないしはそのエアバッグ動作をトリガーとして動作する
(2) アクセルペダル、ブレーキペダル、車速を記録
(3) 個別にはデータ引き出しは受けておらず、警察ないしは弁護士からの依頼で開示する
程度の肩透かし回答で、(1)のトリガーはともかく、どれだけ遡ってとか、どれだけの間隔、どれだけの期間、あと特にアクセルペダルやブレーキペダルがどれだけ踏み込まれているのかの情報を含むのかの開示はできないとのことでした。

何をどう言う形で開示して、当該ドライバーやその調書にどう反映するのかも全く不明です。

『EDRは単にメーカ都合のデータ取りに過ぎないのが現実』？

詳細不明な報道の状況もあり、これではドライバー（ユーザ）を助けると言うか、適切にサポートする機能とは決して言えないのではないかと思います。

特に(3)、もしメーカに都合の悪いデータが保存されていたとしても、この手の業界の常で隠蔽するのではないかという疑念さえ生じます。
まな板の上に乗っている関係者が立ち会って確認する訳でも無いでしょうから。

EDRについて、ワイドショーとかでその存在は言うものの、そこまで掘り下げて報道した番組は見たことが無いですが、加害者の情報を警察から入手したとしか思えないドラレコ映像を放映するくらいなら、EDRこそ『独自入手』するくらいで無いと、全くインパクトに欠ける様に思いますが、それほど情報開示がグレーである背景があるのではないかと思います。

暴走事故多発のこの期に及んでは、各メーカ、EDRの詳細仕様や運用を明確に開示し、事ある時も公明正大詳細にべきではないかと思います。

特にトヨタのプリウス、20、30、5x。

『こんな車に乗ったら、せっかくのEDR情報もメーカの思いのままで、殺人犯に仕立て上げられる』かの状況になっている訳で、この危機的状況を認識しているのであれば、いくら言っても上記の如くしか開示しない企業の現状は、何を考えているのやらとしか言い様が無い様に思います。

昨今、家電機器が誤動作するのが常態化し、公共交通機関のシーサイドラインさえ接続の問題を原因とする逆走が発生した中、自動車だけが完全無欠とは考え難く、何らかの稀な誤動作が発生している可能性も考えられる訳ですが、現状況ではEDR情報があまりにも明朗で無いと思える状況だからです。

事はプリウス、アクセルの持続的全開だったかどうかはもちろん、ハイブリッドの回生ブレーキ機能に異常が無かったかどうかはかなり重要なポイントだと思います。
すなわち、シーサイドラインの逆走的発想をするなら、何らかの限定的条件が揃うと、本来発電機モードの回生動作状態であるはずが電動機モードの駆動動作状態になってしまうとか。
電気設計的発想からすると、発電機と電動機は裏腹と言うか、極めて可逆的ですから、インバータの動作によってはいとも簡単にひっくり返る物理構造をしているはずで、『ブレーキを踏んだら急加速』と言う場合には、最も疑わねばならない状況と言えます。

ここで、かつての車両の場合、ストップランプは、ブレーキペダルの近傍に踏み込みに連動したスイッチがあって、制動がかかる手前の位置からスイッチが入って点灯する構造でしたが、昨今の追従クルーズ車とかではそういったスイッチでは無く、自動制御が制動するタイミングで点灯させる仕様になっています。
即ち、ストップランプが点灯しているか否かは、ブレーキペダルを踏んでいるか否かとは全く整合していない場合があります。
（防犯カメラ映像でストップランプが点灯していないからと言って、必ずしもドライバーがブレーキペダルを踏んでいないとは断定できない場合がある？）

即ち、これが追従クルーズ車やハイブリッド車のトラクションコントロール制御上でシステム暴走に陥った場合、ブレーキペダルの踏み込みが制動では無く駆動制御で動作する場合があった場合、あたかもアクセルペダルが踏み込まれた様にストップランプが点灯すること無く暴走することがあるのではないか。
特に、回生制動と電動機駆動が可逆動作であるハイブリッド車では、加えて疑わねばならない場合があると思います。

果たして、そういった検証を行っているのか？
トラブルシューティングの経験からして、『正常動作』する前提で解析すると、先入観から見落とされることが多いですから、それこそ『教科書を疑え』の発想でかからねばなりません。
そう、まさにシーサイドラインの見落としの様なものと言えましょうか。

もし、こういった可能性が払拭できないのであれば、現在開示されているEDRの項目が如何にアナログ的に細かかったとしても、システム全体のステータスを記録していない限り、ドライバーをクロとするには不充分であり、もし本当にこういった暴走の想定が現実であれば、明らかに『冤罪』を生むことになっているのではないかと思います。

あと、個人的に懸念しているのは、2.4GHzとかの飛び交う電磁波の影響です。
昨今、スマホを持っていれば、BluetoothだのWi-Fiだの様々な電磁波が飛び交っている訳で、コインパーキングの料金所に至っては、何がしかIOTの電波が飛んでいても不思議ではありません。

『踏み間違い』と言うなら、かつての車両で同様に発生していても良さそうなものが、あまりにも近年の暴走事故は度を超えています。

この裏には一体何があるのか？

『単純踏み間違い』のみの既成概念を取り払って周辺に目を向けると、何か見えてくるのでは無いかと言う気がする今日このごろです。

先般、右折車と直進車が絡む痛ましい交通事故が発生しました。
暴走事故と同様に全く意図せぬ事故です。

その報道で疑問に思えるのは、全く本質に迫っていない現場や警察庁の対応です。
応急のクッションドラムやガードレールとかいった安全施設の整備を全面否定する訳ではありませんが、それは対歩行者への申し訳程度の対策であり、根本的な車両事故のリスクを下げることにはなり得ません。

そう、「車は急に止まれない」という車両往来の根本的な対策に全くなっておらず、車両が横断のための切れ目の間隙を潜り抜けて来るケースにはほぼ無力です。

一部の報道動画を見る限り、このT字交差点（大津・大萱六丁目）の事故に関連する進行方向の右折可能な側の信号パターンを見ると、→青（→黄？）→赤（直進・右折矢印）→黄→赤→となっている様で、かねてより私が問題視している信号管制パターンの一つです。
（）内は不祥な点ですが、一般的な交差点では赤が出る前にほぼ必ず黄が出ることでの推測です。

「減速レーンを設置するなどの対策以降死傷事故は発生していなかった」かの『減速レーン』とは、ETCレーンでもあるまいし微妙に意味不明ですが、要は『右折レーンを延伸した』ということではないかと思います。

そういった中、「右折可能な時間を長くした」という対策を言うでも無く、報道の現状であれば、尚更中途半端だったと思えるのです。

ちなみに、参考とした一部報道で示されるイラストでは、同時に流される現場動画と異なり、車線が間違っていたり、信号が指定方向無しだったりで、本質的な信号管制の問題には思考がほぼ及ばないいい加減なもので、報道としていかがなものかと思いました。
（示さない方がマシ）

順を追って実際に即して説明すると、

＜右折方向＞
→青＝（交差店内の安全を確認して）進め
（→黄）＝（交差点の手前の停止線で停止可能であれば）止まれ
→赤（直進・右折矢印）＝（交差店内の安全を確認して）指定方向へ進め
→黄＝（交差点の手前の停止線で停止可能であれば）止まれ
→赤＝止まれ（やむを得ず停止線を越えていた場合は他の交通の妨げとならぬ様に進まねばならない場合がある＝停止線が無いか極めて不明確で交差する交通（青進行）の妨げとなる場合）

になるのではないかと思います。

赤に関しては、交差点内停止が直行・歩行者等交通の妨げとなる違反である点を考慮しているもので、よくアルアルな小さい川の両岸に一方通行とかの道路があってその川を横断する橋が架かっていて交差点信号になっている少々複雑になっている交差点とかで、橋の出口上に信号があって赤となると停止線が存在しないにもかかわらず、交差点内となる橋の上で停止して通過交通を妨げている様なレアケースを含む解釈です。

ここで大きな矛盾を感じないでしょうか？
端的に抜き出すと、

→青＝進め
（→黄）＝止まれ
→赤（直進・右折矢印）＝進め（※1）
→黄＝止まれ（※1）
→赤＝止まれ
（念のため、今回の様なT字路の場合（※1）時の対向は赤が通例）

当該の交差点を実際には確認できていませんが、（→黄）が設定されているのが一般的として考えると、対ドライバーで『シームレス』では無いギクシャクした矛盾した管制となっていると言えます。

要は、この交差点に初めて訪れた方からするとどのタイミングの黄なのかがわからないことで『進め→止まれ（無駄？）→進め』の解釈となるのに対し、何度も訪れている方からすると、直前の青を見た後に指定方向になるとわかっていることで青の後の黄は実質青の認識となり、実際上原則の止まれにはなり得ず、これら2パターンが交通の円滑性を欠く混乱をもたらすことになり、走行時にそのことにも神経を使う必要があります。

－－－－－－2019/06/13追記（ここから）－－－－－－
実際の交差点の信号管制の報道が存在しました
＜右折方向＞
→青＝（交差店内の安全を確認して）進め
→黄（直進）＝（交差店内の安全を確認して直進せよ、右折は交差点の手前の停止線で停止可能であれば）止まれ
→赤（直進・右折矢印）＝（交差店内の安全を確認して）指定方向へ進め
→黄＝（交差点の手前の停止線で停止可能であれば）止まれ
→赤＝止まれ（やむを得ず停止線を越えていた場合は他の交通の妨げとならぬ様に進まねばならない場合がある＝停止線が無いか極めて不明確で交差する交通（青進行）の妨げとなる場合）
の様で、番組内の交通鑑定人も「極めてレアで見たことが無い」と言及していました。
（通常ですと既出のパターンになるために）「このレアな交通管制が影響したかもしれない」様にも言及してもいました。

あと、現場インタビューによれば。矢印信号が付いたのはここ1年以内とのこと。

ただし、本投稿で問題視した、右折に関する、（進め→止まれ→進め→止まれ）となるシームレスで無い件に関しては影響無しと思います。
（むしろ、直進に関してはシームレスな信号管制と言えます）
－－－－－－2019/06/13追記（ここまで）－－－－－－

『事故はスピードの出し過ぎ』のコンセプトから、『何でも止めてしまえば問題無い』という解釈でこの様になっていると推測されますが、実際上はかなり迷惑な信号で、この様な状況では黄の信号無視の判断も極めて不明確になります。
いくら後者のタイミングの黄で違反としても、曖昧な前者の黄が存在する限り、先行車が遮っているとかで後続の運転者が見るタイミングによって明確な信号無視を認識し辛いことになり、後者の黄信号の意味合いさえ希薄化してしまうからです。
右折待ちの先頭へ割り込んで右折する様なことが常態化している様なエリアでは、中間の黄を狙って割り込もうとするトラブルになりがちなケースを助長することにもなります。

このパターンで利用しているのがこの事故のあった地域の方々ということが根本的にあろうと思われる訳で、この日常の信号管制が影響した面もあると思います。

こういった矛盾した管制を無くすとか右折信号の時間を長くするとかいったことも、一つの対策ではあるものの、根本解決に向けてはこれを超越した対策が急務です。

この手の危険性は運転経験の中で何十年も気にしていたところ、20年近く前の2000年にオーストラリアへ旅行した際に、この常識を覆す現実を目の当たりにしたのです。

それは、『右折車両を青の最初に流す』という信号管制です。
最初見た時は、日本での経験の先入観から「何と非常識な！」という感じがしましたが、何箇所も見るにつけ、「なるほど！これは理に適っていて安全！」という確信へと変わりました。

交差点で右折車の関連する事故が多くなってしまうのは、その右折の交差点内の開始から終了までの時間が直進に要する時間に比して長く、かつその開始の見切りが困難なことに尽きます。

『止めることが交通安全』とされる日本の交通行政では立て続けの赤停止を余儀なくされることが常態化しているために、優先意識もあり直進車が足を止めて右折車に譲ろうという発想が出辛く、あわよくば信号ギリギリに直進してしまおうとい意識の方が高まります。

ゆえに、直進が赤への変わり目ギリギリまで高速に進入して来ることで、たとえ右折信号が出たところで迂闊には出られない場合が多く、右折待ちが多く並んで右折信号の時間が短いと、ほとんどその右折待ちの列は消化しません。

そして、その惨状を近隣の警察署に訴えかけたところで、ほぼ変わることがありません。

その様な経験はありませんでしょうか？

そこで、オーストラリア式の『右折車両を青の最初に流す』という発想です。

そもそも青が始まる前は全車両が赤で停止状態にある訳で、当然ながら直進車も無い前提ですから、歩車分離で無く歩行者がある場合でも神経が歩行者のみに集中でき、ノロノロとスタートする右折を開始するタイミングを見切るには、明らかにより好適です。
かつ、その信号管制で右折信号終了後に直進左折がスタートするのを見切るのも、現行信号管制の高速がちな直進の終了を見切る右折より遥かに容易であり、注意すべきはその直進左折信号が黄、赤に変わるタイミングがメインとなります。
こういう習慣が身に付くと、実際上信号無視気味に来る直進左折車による右折の効率ダウンを気にしなくなるであろうことから、無理に右折しようという意識も低下することが期待できます。

すなわち、恐らくこういった信号管制となっていれば、他の右折関連事故含め総じて今回の類の事故はかなり起り得なかったのではないかと思うところがあります。
当然ながら、今回の様な正面衝突によって車両が歩道へ進入するケースは激減するであろうことより、クッションドラムやガードレールは全く必須では無くなるでしょう。
そもそも、安易なポールやガードレールの設置自体が自転車や歩行者への危害となる場合もあります。

優先的に必要なのは『円滑安全な車両運行』であって、その運行上にある問題は歩行者への対策以前の課題であると考えなければ、後手後手となって打つ手打つ手が有効にならないということです。

「今回の場合、両方が青だったことから関係無いのでは？」という見方もありますが、そもそもこういった信号管制となっていれば、日常一連の交通の中で、今回事故直前に先行した車両の直前の右折も、よりゆとりのある状況となっていた可能性が高く、もしかすると事故車両事態がゆとりのある右折が実現できていたのではないかと思います。

現時点で個人的な運転免許返上の基本方針を決めるとするならこのあたりでしょう。

『MT車の運転が心もとなくなったら返上する』

昨今、高齢運転者の暴走事故で最も言われるのは『自動運転技術の積極的導入』ないしは『免許の返上』といったところでしょうか。
そういった中、『高齢者にはMT』というマイナーなコメンテータ発言も見られるように思うところ、行きつけのディーラ店員数名の方と話すと、意外なことにそのご家族含めて結構その声の多さに驚きます。
『クルマ』を生業とする方々からすると、昨今の高齢運転者の暴走事故に対する見方は、世間一般の当事者以上に的を射た解を見出しているのかもしれないと思うところです。

様々な環境の方がいらっしゃる中で、ほぼ交通手段の整っている都会周辺にお住まいであろう報道番組MCやコメンテータの方々が『免許返上』と訴えても、『臭い物に蓋』的な机上の空論の域を出ないでしょう。

過去投稿でも取り上げましたが、『何ゆえ意図せぬ暴走が起ったか？』。
これこそが最も重要な鍵と言えるでしょう。

その要因のメインは過去投稿に譲るとして、個人的な方針をどうするかです。

奇しくも『幸いにして』と言うべきか、このAT(CVT)全盛のご時世に、ほぼ完全な駆動操作系のMT車を保有していることが、ある意味サーキットブレーカになっている様な思いです。
『ほぼ』としているのは、エンジンスタート時にクラッチを踏まないとセルモータが動作しない安全機構が搭載されているがゆえです。

毎度駐車する際の後退でアクセル踏まずのアイドル半クラを行っていますので、ここでエンストを繰り返す時点でドライバーとしての資格にイエローフラッグが出ます。
もちろん、そうならないのであれば、アクセルオンの前進でエンストすることはありませんし、登り坂道での半クラ停止も容易です。
走行以前に危なさの確認ができるのがMT車であり、この障壁を科していれば、かなり意図せぬ暴走事故はあり得ないものとなると思います。

「MTの時代sじゃないよ」と流れて来た時代ですが、昨今の痛ましい状況を見れば、冗談抜きに『AT車にしなくて良かった』ということが言えてしまうのではないでしょうか？
たとえば、被害に遭った方からしてみると、『運転に自信の無い方が運転を控えるという選択をしていてくれれば』という思いを抱く一方で、『MT車にしておいてくれれればこの様な悲劇は無かったのではないか』という思いも出て来るのではないかと思います。

そもそも、80歳を超える様な方は、ダルマ式？と言われたMT車に慣れ親しんで運転して来られた世代のはず？
それが無理やり選択肢の無いAT車全盛で、ほぼAT車しか選択できない環境に陥れられたことこそ、悲劇の根幹にあると言えるでしょう。
特に、サイドブレーキの廃止のトレンドは、適応性に欠ける高齢者の方にとってみれば、これまた暴走で手に負えない状況のエマージェンシーブレーキの喪失となり、最悪の状況を招いてしまいます。

本当は足を全開放して左手でレバーを引けば停止するはずの手段を奪われて停止しようと踏み込む右足がブレーキと踏み間違ってアクセル踏んで暴走のまま止まらないということです。

そもそも、警察の事故調書さえ事実と相違して捻じ曲げられる昨今、『アクセルを踏んだ』と立証されるイベントデータレコーダ(EDR)のデータがメーカで解析されれば、たとえそのペダル入力がアクチュエータの誤動作であったとしても、意図する意図しないにかかわらず真実を語らない可能性さえあると思います。

実際、昨今の家電機器では、全く原因がわからない誤動作を起こす製品が少なからず存在し、仕方無くお付き合いしている場合が多く、こういった現象が車においてのみ起り得ないとはとても思えないです。

この手の不具合を掲示板で挙げると、「私は問題無い、おかしいのはあなただけ」とか決め付けるステマと思われるレスがあることもあります。
詳細の条件を提示して行くと、賛同と言うか再現を確認できる訳ですが、そこまで至るのは時としてメーカのトラブルシューティングを生業としているほどの思考が必要な場合があります。

そう、事故で『運転車の操作ミス』と断じられた件においても、実は詳細に追いかけて行くと、車両の誤動作だったとかいうこともアルアルではないかと思います。
ただし、往々にして誤動作には前兆現象がありますので、事故だけで無くそれ以前の挙動にも目を配る必要があると思います。
たとえば、日常から極稀に意図せぬアクセルレスポンスを示すことがあったとか？
奇しくも30プリウスのブレーキ動作の問題がその類と言えると思います。

さて、省みればわが父はATを勧めたものの当人が対応できないことで、仕方無く数少ないMT車を選択することとなり、それが運転できなくなり免許返上すること無く運転をしなくなったという事実があります。

事の重軽もあると思いますが、事無きを得た今でこそ「ATを無理強いしなくて良かった」と思うばかりです。

取り返しの付かない悲惨な事故を起こすことにならないため、今まさに、『MT車の選択も重要な一つの解』ではないかと思う次第です。

その他、関連するAT車選択時の原則的必須条件としては、
・サイドブレーキを装備していない車両
・ニュートラル(N)の機械的レバー位置へ戻すだけでは駆動が抜けない車両
・プッシュスタートの車両
・スマートキーの車両（リレーアタック対策のオマケでワイヤレスロックのみとする）
は購入しない。

なお、例外的に電動パーキングブレーキ（EPB）車を購入する際には、走行時の動作仕様を充分に把握し、可能であればポルシェの如く条件によって走行時に動作する仕様を選択する。

近年報道される意図せぬ悲惨な自動車暴走事故。

高齢者の運転が問題視され、その権利を剥奪するかの免許返上や神頼みかの自動運転技術への期待が言われていますが、そもそも『基本的な発生の根本原因を置き去りにしていないか？』と思われて仕方がありません。

また、それに関連して事故一歩手前の予備軍的状況へ目を向けようという取り組みの乏しさもある様に思います。

クルマにおけるゴーアンドストップと言うかストップアンドゴーの機構の変遷に目を向けるなら、特にそのゴー機構があまりにも安易に容易化、ある意味自動化されてしまったことが挙げられ、昨今至極当たり前のこととしてほぼ全面的なAT化が進む中、それを構成する機構があまりにも意図に対して容易に高速走行を可能にする状況に変遷していることが、どの報道を聞いてもほぼ問題とされていない様に思います。

漠然と言うなら、ゲームのジョイスティック感覚で車両の発進と高速走行が可能になっているという事実。一方、それを構成する一つ一つの具体的な機構へはほとんど目が向けられず、ほぼ闇雲に「一刻も早く自動運転技術を！」と締めくくるかの一辺倒な状況？

その前に考えるべき基本がある様に思います。

そして、安易に『自動運転技術への期待』を言うには、ある意味矛盾ないしは時期尚早と思える具体例としては、いわゆる操作アシストの関連があると思います。

1. パワーステアリング
その昔なら『重ステ』と揶揄されるのが当たり前だったものが、今では軽自動車でもパワーステアリングがほぼ標準で非力な方でも操舵できてしまいます。
走行のライン取りの精度を改善するというメリットはあるものの、ひとたびライン取りを誤った場合の修正ならぬ誤りの増幅に寄与してしまう場合もあるという事実。
道路脇に激突しながら、重ステならそのまま停止するものが、あろうことか走行を続行して事故を最悪化してしまっているケースがある様に思います。

そういう意味において自動運転に絡めて言えば、その様な衝突・衝撃の状況を検出した場合は、エアバッグと言うよりエマージェンシーストップする仕様とするのも一案と思います。

2. 電子スロットル（アクセルペダル）
今、大多数の方が全く意識すること無く踏んでいるアクセルペダル。
その昔なら機械的なケーブルがエンジンルームの燃料気化器のところまで引かれていて、開閉していて微妙に重かったものが、かなり軽く家電機器のボリューム感覚で電子的に開閉できるようになってしまっています。
そして、ファミリーカーにおいてはそのレスポンスが概してダルです。
タイヤで例えると、ガチガチのスポーツタイヤですと大多数の方は乗り疲れすることでマイルドな設定とする様な味付けがアクセルレスポンスにも取り入れられている感じ。
ゆえに、微妙なテーストなのですが、意図せぬ異常な高速域へ入っていても、マイルドで緊張感を伴わない傾向になりがちと思います。

実際に加速したい状況もあることから、アクセルの味付けとして『キックダウン』する際の踏力、特にベタ踏みの状況では定速走行踏み込み比でそれ相当に重くする仕様が望ましい様に思います。

3. AT
CVT含め、これまたかなり当たり前となってしまったトランスミッション機構。
前記、軽妙なアクセルペダルに合わさり危ないと思えるのがこの圧倒的採用のAT系。
MTなら不用意に誤ってアクセルを踏み込んだところで、おおよそハイギアード過ぎてノッキング気味になるか、そもそも基本操作を誤るとエンストしてしまうことで、重大事故に繋がる高速走行に意図せず陥ってしまうことは皆無ではないかと思います。
先日も近所のマンションの駐車場から出ようとしたMT車が目の前でエンスト。
ミスれば瞬時止まってしまう訳です。
片や、AT、CVTでは、走行時のアクセルオンによりいわゆる『キックダウン』がいとも容易に発生して、暴走に対する歯止めが効かない状況に陥る。
それがほぼ全ての暴走事故の根本原因ではないかと思います。
そういう意味において、『運転に自信が無い方ほどMT車』という論理は正しく、むしろ免許返上の勧めより有効ではないかと思います。
厳しい様ですが、人命が失われてしまってからでは手遅れで、昨今の悲惨な事故を顧みて敢えて言うなら、『半クラッチがまともにできないなら免許返上した方が無難』と言え、家族の方からの提案もありかと思います。
昨今、バスやタクシーのプロドライバー車両においても、AT車による重大事故が後を絶たないことを考えると、全てが一足飛びに行けるはずも無い自動運転の推進以前に、この野放しのAT一辺倒の方向性を営業運用含めて見直す必要がある様に思います。

4. サイドブレーキ車の減少
昨今、補助ブレーキがペダル等の非サイドブレーキの傾向が高くなっています。
走行中にサイドブレーキを引っ張って減速したり曲がったりするテクを全面的に非道と言ってしまえばそれまでですが、ブレーキとアクセルを踏み間違える事故に関連して、間違ってアクセルを踏んでしまって暴走するケースを想定するならば、『何だか知らないが暴走傾向にある』時こそ、足を全開放してサイドブレーキを引くという停止法は実用上かなり有効と思います。
実際、私自身、踏み間違いかけて微妙に加速状態になり、ペダルを全開放してサイドブレーキで事無きを得たことが1回だけあります。
ちなみに、どうして踏み間違ったのかは確たることは言えませんが、その時のシートポジションが微妙に踏み間違い易い腰掛け方をしていた様に思います。

報道では、レアで大事故になった事例のみしか考察しませんが、個人的にはこういった大多数の潜在的予備軍の経験こそ『どうして踏み間違うのか』の根本原因がわかり、対策を容易にし、安易に『自動運転の推進』以前に為すべきことがあると思って止みません。

なお、出荷時期や台数の関係もあり、絶対的なことは言えませんが、暴走事故は補助ブレーキがペダル式である3代目までのプリウスでよく見かけ、サイドブレーキのアクアではあまり見かけない様な気がします。
少なくとも私が踏み間違いに遭遇した際には確実にサイドブレーキを引いて回避するであろうことから、何らかの相関があるのかは興味深いところです。

さすがにペダルパーキングブレーキをサイドブレーキと同様にエマージェンシーブレーキとして利用することは困難ですが、昨今増えて来た電動パーキングブレーキ（EPB）車については、イザという時のエマージェンシーブレーキとしても定義し、教習内においてエマージェンシー動作の実習を義務化することが有効ではないかと思います。

5. アクセルペダルの形状（仕様）
それから考えると、指摘する報道を聞いたことがありませんが、概してアクセルペダルの下端（手前）が左のブレーキ側に出っ張っていることが圧倒的で、そもそもその出っ張りを無くすか減少させるだけで、大幅な機構変更を行うこと無く踏み間違い対策できると思います。
マツダ等で右前のタイヤハウスに追われていることに対して位置関係をオフセットするかの取り組みがある様ですが、それ以前にアクセルペダルの下端の左出っ張りをある程度カットしないと意味が無いと思います。
なお、一部に『オルガン式ペダルは踏み間違いが無い』といった見解もありますが、これは動作上の支点がブレーキペダルと大きく異なることにより、結果として踏み込んだ際の微妙な力点移動や踏面の摩擦が異なることで、無意識の中でブレーキとの誤認を確実に防止できているのではないかと思います。

6. ブレーキ踏力の軽さ
制動への補助・介入の関係で、かつての車両に比べると、ブレーキが利き始めるところまでの踏力が異様に軽い車両が当たり前になり、アクセルの電子スロットル化とあいまって、アクセルを踏んでいるのかブレーキを踏んでいるのかの官能的な差が感じ取り難くなっている様に思います。
操作系を軽くすれば、運転時の負荷を減らし、特に渋滞時の疲れの軽減にはなるものの、それが一因となり重大事故を招く可能性があるのであれば、横断歩道手前で不快感を感じる凹凸同様、節度のある重さにすべきと思います。

その他

7. プッシュスタート車のリスク？
キースタートの車両ですと車両から離れる際に、キーを抜いて持って出る限りは確実にシフトをPに入れることになる機構と習慣がありますが、スマートキーのプッシュスタート車ではうっかりしているとPに入れないままクルマを離れてしまうリスクがありますので、特に高齢とか慣れない方は注意が必要の様に思います。
youtubeには、レバーの仕様の関係でエンジンのかかったままのRやDのまま降車する例を警告する動画が挙がっていますが、そのケースでは恐らく降車時に即車両が動いてしまうことで気付きますので、そのまま降車してしまうケースはかなり稀でしょう。
ところが、本ケースにおいては降車時にはある程度の傾斜が無いと動き出すことがありませんので、緩やかな傾斜の場合は気付かずに降車してしまう可能性が高くなります。
最悪のケースは、非ロック時に最初ほぼ停止する傾斜であって、その後ジワジワと動き出し、その延長上で傾斜がきつくなる場合で、マニュアル車でローギアに入れずにサイドブレーキの引きが甘く傾斜地に停止した場合と同様なことが起り得ます。
それゆえ、デザインを壊してさえ認めなかったドアミラーのことから考えると、どうしてこの様なことが想定されるゲーム感覚のプッシュスタートを認めてしまったのかが不思議でならないところです。
当たり前と言えば当たり前なのですが、キースタートの車両ですとエンジンオフはキーをオフへ回さねばならないところが、プッシュスタート車ではシフト位置がどこにあろうとプッシュボタンで停止してPになっていないことへの警告的な物が出ないことが多い？ことで、アクセルとブレーキを踏み間違える様な方では要注意と思います。

関連で、前出EPB車ではエンジンストップで原則ブレーキオンを必須とすることも一案と思います。

8. ABSが必ずしも止める訳では無いという事実？
ABS万能で『何が何でも止まる』と思っているとそうではありません。
昨今は横滑り防止機能等が絡んだりしていることも手伝い、車両によって動作は千差万別でしょう。
端的に言うと、車両の右半分と左半分の路面の摩擦状況が異なり（スプリット路面と言う）、特にブレーキを踏んで片側のみが滑り出した場合、グリップしている側の制動も緩めてしまう車両が圧倒的に多いと思います。
これは、横滑りに繋がるスピン状態を回避するための挙動で、滑り出した側のグリップが回復するまでグリップしている側の制動を緩めてしまうためスコーンと抜けてしまいます。
滑っている側が長々凍結している様な場合では、あれよあれよと言う間に動いてしまうこともある訳です。

あと、基準となる車速を見失う四輪の瞬時ロックの場合は全く無力で、ロックして滑って行き、いずれかの車輪がグリップするまで制御が有効になりません。
雪上や氷上で車輪がロックしてABSが動作しなかったとかはまさにこのケースで、挙がっている動画でも見られたりします。

当然ながら、装着しているタイヤのグリップ状況にも影響されますので、これらの挙動は日ごろから周囲に影響の無い環境で極限的なものを把握しておくことが賢明と思います。

9. 『1t以上の物体を動かしている』という意識の啓蒙？
かねてより、個人的には自動車教習において、エンジンを切った車両を人力で押すといった実習が必要と思っています。

神戸・三ノ宮のバス暴走事故を見ても、『事故はスピードの出し過ぎ』とばかりは言えないという現実があります。
たとえ、10～20km/h程度であっても、トンクラスである車両が人に当たれば只では済まない。

『いかに動かないか、いかに重い物体を動力の力を借りて自身の小手先で動かしているか』の意識改革です。

明確にそういった意識を持っていらっしゃらない方が人力のみで車両を動かそううとした場合、恐らく目からウロコでその後の運転に変化があるのではないかと思います。

令和に向け、他人事とは思えない痛ましい暴走事故の根絶を願って。。。

スバル純正カバーの品質ならびにそのメーカ対応が劣悪なことで、かねてより画策していた仲林工業のR1用専用カバーを手配するための採寸を行いました。
これまで少々大きいR2をベースとした同型での製作となっていたものが、最終型の標準仕様にて人柱となって2万円負担で採寸したことで晴れて『R1専用』のカバー製作が可能になりました！

既にR2用で製作してお茶を濁した方でも、今後再製作される場合には、今回採寸のR1用を手配なさればピッタリのカバーがゲットできるということです。

とにかく、スバル純正カバー（何と高級タイプのM0047KG040SC）では、おおよそ1年経過すると、布地が太陽光線により著しく劣化して天井部分をメインに布地に含浸したバインダーの大部分が　分離脱落してかけている車両にコーティングの如くべったり付いてどうしようも無い状態になるとともに（2セット確認）、それをメーカに申告しても免責を主張して状況確認さえ全く何も対応しないという劣悪な状況となる悩みが、この製作により開放されるものと思われます。
（ぶかぶかすることの悪影響を考慮して型的に完全専用にこだわった背景でもあります）

本体価格は1.5倍ほどですが、純正カバーの嫌な思いが無くなることを思えば、精神衛生上だけでも極めてリーズナブルな価格で、純正カバーのまともである賞味期限が1年以下とすれば、2年半保証（期待寿命はそれ以上？）の仲林工業品はむしろ安価でさえあります。

いずれにしましても、純正カバーはスバルの品質評価に泥を塗る、どうしてこの様な製品を販売しているのか理解に苦しむほどの最悪の品質で買う価値は無く、車両を汚損したく無いなら絶対にお勧めできませんのでご注意ください！（キッパリ）
（容認できかねるほどの異常な劣化・車両の汚損を示すことで、「あまりに酷いので確認して欲しい」と申告しても、「その様な報告は無い、保証は1年」とのことで突っぱねる、車両本体さえ買いたく無くなる大手メーカとしてとしてあるまじき対応です＝どぶに金を捨てるも同じ）

＜念のため、以下仲林工業の問題ではありません＞
参考まで、以下が屋外の太陽光線による劣化でほぼ天井全面（右）がバインダーの脱落によりペラペラに薄膜化して白化したカバーを畳んだ画像です。
元々が銀色で屋外撮影時には空の光が反射して白く出てしまうため、劣化して白化した部分とのコントラストが見た目よりわかり難いのですが、画像でも違いが視認可能です。

以下が前回清掃後おおよそ1年経過してフロントガラス付近に析出したカバーの粉で、過去酷い場合はフロントガラス全面に乗って視界を遮って運転不能な状態になったこともあります。

以下が同天井の角部付近で、本来黒色のラバーパッキン等の上にまでも析出して白化しています。

劣化で生地が破れるくらいならまだしも、こういった車両を著しく汚損する状況に陥る純正カバーなど、とても問題無し品とは言えないと思います。