淀川警備保障のブログ一覧

電動アシスト自転車のリアタイヤがパンクしたので
タイヤとチューブをセットで交換します
よくよく書いていますが自転車ってアナログ調整的な機械なので
数年も経つと寿命や甘い箇所がいろいろ出てきます
電動機付属自転車ははじめてですが整備に慣れていかないといけません

いろいろ学びとノートがあったのでメモ書きを残しておきます



機種はヤマハPAS BABBY SP
分割チェーンカバーを撤去して後輪にアクセスします
駆動部はセンターのクランクなので
余分な部品がついているだけで内装三段の自転車とあまり変わりありません



スタンドが起立していることを伝えるアナログワイヤーがスタンド部についていて
慣れていないと？？となり困惑します
ハンドルロックと連動しておりリング錠はハンドルロックとは関係ありません

チェーン引きが両サイドにあります

チェーンは内装三段と同じで分解点があるのでそこから切りますので
チェーン切りは必要ありません（最初切ってしまってテンションが大きくて無理だった）



後輪がほぼオープンになった状態
リム走りはしていないのですが自重が大きすぎて
押しているうちにビードが脱落して破断してえらいことになっています
自重が大きいと押して動くことも難しいという



ホイールは２０インチ
ローラーブレーキですが内側のディスクは何なのか気になるただのガードか？



ビード破断で転がしたのでリムが傷ついてえらいことになっているので
交換後のチューブを傷めないようにホイールを磨きます

いろいろ調べた結果PASの２０インチホイールについての覚書は以下

PASのタイヤは20インチHEリムの2.125という幅広のタイヤが使われていますが
一般的な２０インチのリムは1.75が最大のようです
じゃあこのリムは特殊なのかというとそうでもなくて
HEリムの場合
HE1.5では1.0～2.2
HE1.75では1.5～2.35
の幅のタイヤが使えると思っていて差支えないとのことです

タイヤの幅が異常にでかいのは子乗せという性格ゆえのことですが
メーカが選定したタイヤに深い意味はなさそうです
2.125は一般的に子供用マウンテンバイクなどに使用されるタイヤらしく
ごついサイドブロックはオンロードでは左右曲がるときに邪魔に感じる局面もという
自転車屋の見解がありました

こういうチャリはホイールベースが長くコーナリング性能は捨てているので
メーカもあまり深く考えてなく手に入る適当なタイヤを調達しているのではないかとも思えます



バラしているとこんな感じ



もともとついていたタイヤがこちら
2.0*2.125（57-406）というサイズになります



交換したタイヤがこちら
IRC製の足楽
スペックは見てのとおりです
このチャリを買った直後にホムセンでは置いていないことを知り
モノタロウで予め買っておいたものです
なので今より調達価格が1000円ぐらい安い…



組んだ後輪です
はっきりとみてとれませんが
もともとのタイヤに比べてバリバリオンロードなトレッド面を持っていて
舗装路を走るならこっちのがいいんじゃないかなあという感じがします



チェーンを清掃して組みましたが
これも電動機をもっているがゆえか明らかに通常のチャリより幅がごついので
交換するときは専用品がよいと感じました



戻して完成です

やる前はめんどくさいぞ工賃10000くれやと思いましたが
プロ作業は5000強ぐらいのようです
確かにやってみると本体が重いだけで内容は普通の内装３段のチャリとあまり変わらないので
さっさとやる専門職ならまあそうなのかなとは思いました

でもまあこういうのできる人種は減ってきているので
そりゃサイクルショップの休日は長蛇の列にはなるわなあとは思いました
あほらしい俺はじぶんでやるよ



このチェックばねだけなんともわからなかった、ここが正位置なのか。

ブレーキパッドの項目で語りましたが
ヤマハのウェブサイトから純正部品のパーツ番号が引き当てられます

https://www.yamaha-motor.co.jp/parts-search/

これは便利と思いました

ほかでアウターケーブルを使っているのですが
アリゲーターのアウターはなにか寿命が短く
シマノの純正は高いです
でもシマノのアウターってめちゃ頑丈＆スムーズでびっくりしますよ死蔵のデュラエースですが…

メモ書きで引いたほしそうな部品は私の場合以下
※自分用のメモ書きです
テールランプの電池　X0U-HA6S0-10　＝　GP17AAAH
リムバンド20*12　X0U-F510U-00
チェーン　X0U-F53C0-00　
ブレーキシュー　X0U-F5130-01
リム　X0U-F5144-10
スポーク　X0U-F510W-00 #14
ハンドルロックワイヤー　X0U-F116G-00
Fブレーキワイヤー　X0U-F6341-00
Rブレーキワイヤー　X0U-F6351-00
シフトレバーASSY　X0U-F6411-00　＝　SL-3S58J　（ワイヤーのみの設定がなさげ）

あと整備が面倒くせえなと書きましたが
その通りで
アナログ要素があわさっためんどくささなのでバランスを失って廃車になった部品がヤフオクにめっちゃ出ています
車両自体も新車に比べて安く出ています
四分の１の価格とかも…
整備できるならねらい目だなあと思いました

定期的に魔改造チャリのフロントブレーキのラインがぶっちぎれる
使用が過酷だからかもしれないが３年ぐらいで切れる印象
下り坂でぶっちぎれることが多く場合によっては命取りになる

心配になり電動アシスト自転車のフロントブレーキパッドを見ると
これもまた減っている

全人類ロードバイクに乗れば？と思っているほど過激派な作者としては
アシストチャリって重量過多と思っているので
これを受け止めるブレーキが普通のママチャリと同じ構成部品なのはいかがなものかと思いましたが
ステンリムかアルミリムかで使い分けるだけで別段区別はされていないようで
純正部品を使わなくてもよさげだとのことがわかりました



しかしながら前述のとおり特殊な機械と認識しているので
純正フロントブレーキパッドを何としても手に入れたいとのことで調べた結果がこれ
フレームはヤマハPAS BABBY SP
部品番号はX0U-F5130-01

次の記事でもう少し重い整備を取り上げますが
その過程で判明した結論から申し上げると
「ヤマハのウェブサイトからたどるとパーツカタログが出てくるので部品番号が全て引ける」ため
ややこしい部品番号ばっかりですが
上記で部品番号が判明すればどこかの自転車屋の通販が引っかかりますからそこで買えば解決となります
YSPで買える可能性も微量ありそう
モノタロウには一切無いのが厄介でした

気にしたのはブレーキワイヤーを純正使いたいからというのがあります
それにしてもパーツリストを公開してくれているとは某ホンダとは違って良心的です



パッドは減っています
重量があるため負担が大きく
リムの寿命もシティ車より短そうです



部品構成が明らかに安物のパッドと違うので
恐れをなして純正の使用にこだわりましたが
べつにアルミリム対応ならなんでもよさそうで
しいて言えばBAA対応のがいいか

SAS外付けテープ筐体ですが
LTO3のフルハイト時代の流用のためSAS29Pinに電源が入っていないタイプの
信号線なのでLTO6のハーフハイトに電源を入れられず使用できないため使えるようにします

LTOを内蔵すれば直結して簡単に問題を解決できるのですが
バックアップ頻度の低い家庭用で埃による故障を避けたいため単一外付けにこだわっています

元々の筐体についているプレートはこのとおり



昔はSAS信号線変換ボードが色々あったと思うのですが
汎用品で今見つかるのはこの8088－8087ぐらいです
これを使います



現状のLTO4フルハイト
分解整備した日付
経緯からフルハイトのHPを使っていましたが
LTO6はIBM製のハーフハイトが多数なのでそちらに変更



こんな感じになっていますが
元々はLTO3のIBMOEMのDELL外付けドライブです



こちらがLTO6
普通の5インチ電源線がなくなったためSAS29PINに電源をいれないといけない



テープドライブのバックプレートにIO穴を空ける
時間がないのでかなり雑
鉄板をくりぬいてIOポートをでっちあげるのはひとり現場レベルでは結構ありそうな情報基盤業務の鉄板ネタのような気もする



ボードの羽を切断して穴あけ固定してこの位置をとる



IO側が8088で8087に変換後よくあるケーブルで電源を合流させる



スペースの都合でボードを外側に寄らせすぎたため
一部をカットして筐体を閉められるように加工



稼働確認
性能は別途記載しますがLTOドライブ自体は正常に動作



ただしもともと設置されていたSASカード
9212-4i4eではバックアップを遂行できず
データ転送をあきらめてテープの初期化をしてみますが
それすらできない模様
LTO6が速すぎるため転送データレートが疑われ
確認してみたところ一応6bgpsですが（もう少ないですがたまに3gbpsのカードがある）



もう一枚所持していた9200を使用したところうまくいきました
が
こちらも6gのカードです

LTO6のころは6gだったと思うのですが
焦っていたのでパフォーマンスにも影響あるのか調べたく12gbpsのカードを急遽
入手
H241

気づき事項
左側のフェンダーの錆がひどいので
さすがに放置できず処理しないといけない

これは大元の状態（1996年次）ですでに左前をぶつけた状態だったため
全塗装を乗り越えても未だに後遺症として微量に残っている箇所



一番取りにくい部分のこのねじ
原型だと５ミリのヘックスだったような気がする
そんで分解するときいちいち軸が干渉する（縦のアプローチ）のでキレて



このような短いM5（横のアプローチ）に変更した覚えがある
全塗の前にすでにやっていたのは間違いないので
そのまま白が乗っていて？？な状況だったがたぶん自分のせい　
忘却の彼方



先日の画像もそうですが
原型のJW1トゥデイにはない配線多数なので自動車工学に知見がある（デキモンの整備士）人か作った本人しか触れない状態
こういうのはマイナー旧車ゆえの出来事

上はフルトラデスビのための配線（なんか細いぞ…）
下は油温計とタコメータのエンジンルーム側の配線

JW1のエンジン離脱完了
久しぶりすぎ＆制限時間に追われて一部問題あったが
とりあえず下ろしきるまでは済み
先に記載した通り部品どうすんねんと考える時間が長い



８年ぐらい経っているはずですが
ステンレスエギゾーストマニホールドは単体全形を初めて示します
流石にキレイです
調べたら出てくるんで書いてませんが大田区のマルスで作ってもらいました

考えてませんでしたがオーリンズはオーバーホールに出すべきでは…？という
なんか出てきそうで怖いですが
行ったときにブリッドジータ４が相談できるかもという期待が
ジータ４で問題ないと思うのですが実物を見たことがないので何とも判断しかねるんですよね