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JW1のエンジン搭載完了

1.5か月で手直しして戻せたらのならこのようなデータ不足の車では何とか及第点では
オンボードの部品手直し程度ならちょこちょこ時間を作ってできるが
重作業はまとまった時間が無いと難しい
色々あったが折り返し点到達
しかしながら半世紀直前の劣化具合から宿題も多い状況です



この部屋レイアウトはお勧めしたい状況ですが説明は割愛
デスクワークしていても５秒でエンジンに取り付けるのは便利

着々と仕上がっているが大きな失敗をしているんだぜこの時点のエンジン…
このまま乗っけたら不安で死ぬぜ…
トゥデイJW1らしい試作的要素がここでも露見して感心してしまった
100と120の差ではない色々なあれ
暇があったら別途書く
こういうのも含めて試行錯誤で普通車然とした強度で作った昭和なスピリット満載なJW1が好きなのだぜ

モノタロウに頼んで何とか１日でリカバリーできた
ありがとうモノタロウ



２人いたほうが楽だが居たためしはない
放置が過ぎて手直しがあちこち発生するがきれいさより確実さをふんでいく
プラ部品と水配管がなかなか悩ましい
載せてしまえばちょこちょこ触っていけばなんと完成まで持ち込めるはず

エアコンを換装（増設）したため
三菱電機霧ヶ峰　MSZ-JXV561S-W（2011）5.6kw
三菱電機霧ヶ峰　MSZ-ZW4024(ZXV)（2024）4.0kw
にたもの同士両者の使用時実効電力をみてみます
巷で言われている通り買い替えたほうが得なのかどうか問題



20A200Vのコンセントと内機間の電力を見なければいけないので
コンセントに刺すタイプの一般的な市販メータは使えませんので
割り込み用に分離した延長ケーブルを作成します。

オス側がパナソニックの横向きのしか見つかりませんでしたがそんなもんかなという謎



メス側は普通に壁側のやつを流用します
こんな感じで割り込ませます



クランプメータを割り込ませて電流推移をみます
KAISEのクランプですが素人らしく校正とは無縁ですのでそれなりということで了承ください



国産のクランプメータは中～強電対応のが多くクランプ部がでかくて素人には使いずらいです
クランプ部が電子工作レベルで小さいものが知るかぎりキョウリツのやつしかないのですがそんな安いものでもないので買いあぐねていたんですよね

中国から買ったこいつはその間ぐらいのクランプ幅で使いやすいです
両方でみてみます

結果
三菱電機霧ヶ峰　MSZ-JXV561S-W（2011）
立ち上がり＝11A
27.5度安定＝8A
一時間後＝3.7A
三時間後＝3.9A

三菱電機霧ヶ峰　MSZ-ZW4024(ZXV)（2024）
立ち上がり＝3A
26.5度安定＝6A（一時間後）
三時間後＝3～4A
夜外気温低＝2.6A

立ち上がりから安定するまでの電力消費は最新型が優位のようです

2011年式のJXVでは立ち上がり11Aと単純計算で2000W超えているのでさすがに心配になってきますが
室温が低くなってくると最新機種と変わらないレベルに安定してきます
エアコンをこまめにＯＮＯＦＦすると云々の根拠っぽいデータです

ZW4024のほうはしょっぱなからAI制御が色々選んでそうな細かい挙動を感じます
電源ＯＮ時のピークも低く下にもっていく数値が目まぐるしく努力が見えます
前の日記通り本気出したらなぜかガチガチに冷えるのでこちらはアドバンテージです

総括としてはなんとなく想像通りですが
15年前以降（2009年あたり以降）の機種は現在のものと遜色ないぐらい省電力化されているので
買い替えると電気代が得するかというと「？？？」な感じで
それぐらいの機種で現状冷えているなら壊れるまで使ってみればいいんじゃないかなあという感じです。

※補足
「送風」ですが原理を考えるとそりゃそうですが
めちゃくちゃ消費電力が低い(1A以下で見えない)ので積極的に使って問題ないみたいです。

電動アシスト自転車のリアタイヤがパンクしたので
タイヤとチューブをセットで交換します
よくよく書いていますが自転車ってアナログ調整的な機械なので
数年も経つと寿命や甘い箇所がいろいろ出てきます
電動機付属自転車ははじめてですが整備に慣れていかないといけません

いろいろ学びとノートがあったのでメモ書きを残しておきます



機種はヤマハPAS BABBY SP
分割チェーンカバーを撤去して後輪にアクセスします
駆動部はセンターのクランクなので
余分な部品がついているだけで内装三段の自転車とあまり変わりありません



スタンドが起立していることを伝えるアナログワイヤーがスタンド部についていて
慣れていないと？？となり困惑します
ハンドルロックと連動しておりリング錠はハンドルロックとは関係ありません

チェーン引きが両サイドにあります

チェーンは内装三段と同じで分解点があるのでそこから切りますので
チェーン切りは必要ありません（最初切ってしまってテンションが大きくて無理だった）



後輪がほぼオープンになった状態
リム走りはしていないのですが自重が大きすぎて
押しているうちにビードが脱落して破断してえらいことになっています
自重が大きいと押して動くことも難しいという



ホイールは２０インチ
ローラーブレーキですが内側のディスクは何なのか気になるただのガードか？



ビード破断で転がしたのでリムが傷ついてえらいことになっているので
交換後のチューブを傷めないようにホイールを磨きます

いろいろ調べた結果PASの２０インチホイールについての覚書は以下

PASのタイヤは20インチHEリムの2.125という幅広のタイヤが使われていますが
一般的な２０インチのリムは1.75が最大のようです
じゃあこのリムは特殊なのかというとそうでもなくて
HEリムの場合
HE1.5では1.0～2.2
HE1.75では1.5～2.35
の幅のタイヤが使えると思っていて差支えないとのことです

タイヤの幅が異常にでかいのは子乗せという性格ゆえのことですが
メーカが選定したタイヤに深い意味はなさそうです
2.125は一般的に子供用マウンテンバイクなどに使用されるタイヤらしく
ごついサイドブロックはオンロードでは左右曲がるときに邪魔に感じる局面もという
自転車屋の見解がありました

こういうチャリはホイールベースが長くコーナリング性能は捨てているので
メーカもあまり深く考えてなく手に入る適当なタイヤを調達しているのではないかとも思えます



バラしているとこんな感じ



もともとついていたタイヤがこちら
2.0*2.125（57-406）というサイズになります



交換したタイヤがこちら
IRC製の足楽
スペックは見てのとおりです
このチャリを買った直後にホムセンでは置いていないことを知り
モノタロウで予め買っておいたものです
なので今より調達価格が1000円ぐらい安い…



組んだ後輪です
はっきりとみてとれませんが
もともとのタイヤに比べてバリバリオンロードなトレッド面を持っていて
舗装路を走るならこっちのがいいんじゃないかなあという感じがします



チェーンを清掃して組みましたが
これも電動機をもっているがゆえか明らかに通常のチャリより幅がごついので
交換するときは専用品がよいと感じました



戻して完成です

やる前はめんどくさいぞ工賃10000くれやと思いましたが
プロ作業は5000強ぐらいのようです
確かにやってみると本体が重いだけで内容は普通の内装３段のチャリとあまり変わらないので
さっさとやる専門職ならまあそうなのかなとは思いました

でもまあこういうのできる人種は減ってきているので
そりゃサイクルショップの休日は長蛇の列にはなるわなあとは思いました
あほらしい俺はじぶんでやるよ



このチェックばねだけなんともわからなかった、ここが正位置なのか。

ブレーキパッドの項目で語りましたが
ヤマハのウェブサイトから純正部品のパーツ番号が引き当てられます

https://www.yamaha-motor.co.jp/parts-search/

これは便利と思いました

ほかでアウターケーブルを使っているのですが
アリゲーターのアウターはなにか寿命が短く
シマノの純正は高いです
でもシマノのアウターってめちゃ頑丈＆スムーズでびっくりしますよ死蔵のデュラエースですが…

メモ書きで引いたほしそうな部品は私の場合以下
※自分用のメモ書きです
テールランプの電池　X0U-HA6S0-10　＝　GP17AAAH
リムバンド20*12　X0U-F510U-00
チェーン　X0U-F53C0-00　
ブレーキシュー　X0U-F5130-01
リム　X0U-F5144-10
スポーク　X0U-F510W-00 #14
ハンドルロックワイヤー　X0U-F116G-00
Fブレーキワイヤー　X0U-F6341-00
Rブレーキワイヤー　X0U-F6351-00
シフトレバーASSY　X0U-F6411-00　＝　SL-3S58J　（ワイヤーのみの設定がなさげ）

あと整備が面倒くせえなと書きましたが
その通りで
アナログ要素があわさっためんどくささなのでバランスを失って廃車になった部品がヤフオクにめっちゃ出ています
車両自体も新車に比べて安く出ています
四分の１の価格とかも…
整備できるならねらい目だなあと思いました

定期的に魔改造チャリのフロントブレーキのラインがぶっちぎれる
使用が過酷だからかもしれないが３年ぐらいで切れる印象
下り坂でぶっちぎれることが多く場合によっては命取りになる

心配になり電動アシスト自転車のフロントブレーキパッドを見ると
これもまた減っている

全人類ロードバイクに乗れば？と思っているほど過激派な作者としては
アシストチャリって重量過多と思っているので
これを受け止めるブレーキが普通のママチャリと同じ構成部品なのはいかがなものかと思いましたが
ステンリムかアルミリムかで使い分けるだけで別段区別はされていないようで
純正部品を使わなくてもよさげだとのことがわかりました



しかしながら前述のとおり特殊な機械と認識しているので
純正フロントブレーキパッドを何としても手に入れたいとのことで調べた結果がこれ
フレームはヤマハPAS BABBY SP
部品番号はX0U-F5130-01

次の記事でもう少し重い整備を取り上げますが
その過程で判明した結論から申し上げると
「ヤマハのウェブサイトからたどるとパーツカタログが出てくるので部品番号が全て引ける」ため
ややこしい部品番号ばっかりですが
上記で部品番号が判明すればどこかの自転車屋の通販が引っかかりますからそこで買えば解決となります
YSPで買える可能性も微量ありそう
モノタロウには一切無いのが厄介でした

気にしたのはブレーキワイヤーを純正使いたいからというのがあります
それにしてもパーツリストを公開してくれているとは某ホンダとは違って良心的です



パッドは減っています
重量があるため負担が大きく
リムの寿命もシティ車より短そうです



部品構成が明らかに安物のパッドと違うので
恐れをなして純正の使用にこだわりましたが
べつにアルミリム対応ならなんでもよさそうで
しいて言えばBAA対応のがいいか

SAS外付けテープ筐体ですが
LTO3のフルハイト時代の流用のためSAS29Pinに電源が入っていないタイプの
信号線なのでLTO6のハーフハイトに電源を入れられず使用できないため使えるようにします

LTOを内蔵すれば直結して簡単に問題を解決できるのですが
バックアップ頻度の低い家庭用で埃による故障を避けたいため単一外付けにこだわっています

元々の筐体についているプレートはこのとおり



昔はSAS信号線変換ボードが色々あったと思うのですが
汎用品で今見つかるのはこの8088－8087ぐらいです
これを使います



現状のLTO4フルハイト
分解整備した日付
経緯からフルハイトのHPを使っていましたが
LTO6はIBM製のハーフハイトが多数なのでそちらに変更



こんな感じになっていますが
元々はLTO3のIBMOEMのDELL外付けドライブです



こちらがLTO6
普通の5インチ電源線がなくなったためSAS29PINに電源をいれないといけない



テープドライブのバックプレートにIO穴を空ける
時間がないのでかなり雑
鉄板をくりぬいてIOポートをでっちあげるのはひとり現場レベルでは結構ありそうな情報基盤業務の鉄板ネタのような気もする



ボードの羽を切断して穴あけ固定してこの位置をとる



IO側が8088で8087に変換後よくあるケーブルで電源を合流させる



スペースの都合でボードを外側に寄らせすぎたため
一部をカットして筐体を閉められるように加工



稼働確認
性能は別途記載しますがLTOドライブ自体は正常に動作



ただしもともと設置されていたSASカード
9212-4i4eではバックアップを遂行できず
データ転送をあきらめてテープの初期化をしてみますが
それすらできない模様
LTO6が速すぎるため転送データレートが疑われ
確認してみたところ一応6bgpsですが（もう少ないですがたまに3gbpsのカードがある）



もう一枚所持していた9200を使用したところうまくいきました
が
こちらも6gのカードです

LTO6のころは6gだったと思うのですが
焦っていたのでパフォーマンスにも影響あるのか調べたく12gbpsのカードを急遽
入手
H241