淀川警備保障のブログ一覧

JW1はかっこよい

ボルトとか細かい入手容易な部品を除くと交換部品は以下のようになりました
だいぶやり直したので物量が多い
ゴム系はやはり必然的にめちゃ多くなる

ヘッドカバーパッキン
ヘッドカバーボルトパッキン４
クランクオイルシール
ラジエターキャップ
タイミングベルト
タイミングベルトテンショナー
ウォーターポンプ
キャブレター入口Oリング
ラジエターロワーホース２
ラジエターアッパーホース１
ヒータホース戻り側２
キャブレターヒーターホース３
パワーキーパ行クリップ
ボンネットキャッチ部
ワイパーブレード
EGR横センサー
ラジエターフィン補正
ドライブシャフトブーツ４
スピンドルナット２
ストラットナックル締結ボルト２
フライホイールボルト１
Vベルト１
ミッションオイル１．３
エンジンオイル２．９
オイルフィルタ
バッテリー40B19R
クラッチ板残量7.8mm
リアフューエルラインホース３
フューエルフィルタ
クラッチケース側ドライブシャフトオイルシール
タイロッドエンドシール２
フロントウインカー部球６
ゴリチク



寸法は現品どりなので廃棄可能
固いものは保管となります



トピックであったリア部分のフューエルホース
原型部品なので赤色



このタイプのタイミングライトは台湾製らしい
なのでアリエクには存在しないようだ
長らく使用していたが壊れてしまったので買い替えた
前回使用時にすでに点灯具合が怪しかったので寿命と思い
25年以上使ってたらしゃあない



分解した写真
予想でしかないが
キセノン管が切れているのかなあ？と思います
しかし25年経ってもこのタイミングライト豆球で構造変わってないっぽいのがまた



出発→暖気→戻り　セッティング中
アッパーウォーターから水漏れ　→　バンド変更による締め込み不足
ワイパーがカウルに当たる　→　あるある～調整
点火時期進みすぎ　→　最初とどうしても変わるよね…

現在のところ大きな問題はなし

JW1トゥデイ２か月ぶりに走行可能となり２ソーティ消化
３月最後に走行しておりましたので稼働させたのは半年ぶりです
タイベルその他問題ありそうなところを挙げていましたが
信頼性に不安があるため動かすことを禁じていた次第です
本番走行に向けて距離を伸ばしていきます



やはりいつも通り点火時期にひっかかり混乱した状況でした
まとめて整理すると物理的には正と判明したのでオッケーでした
画像撮っとくのは大事
ばらす前がこれ



そのときのローター位置がこれ
プラグコードの長さの関係でTDCで２の刻印部に１番を接続していました



元に戻した時にアイドル調整しようとするとうまくいかない
なんかやっているうちに全くかからなくなる



暗かったので焦ってデスビを交換してみたり
燃料ポンプの吐出量を確認してみたり
イグニッションコイルの故障判定をしてみたり（なんと、サーマニ通りの基準値が出る）
これはもしかしてあの時のアレか？と
１番と２番のプラグコードを逆にしてみたらあっさりかかった



症状は過去のアレと一致しているが
そんなことあるか？とデスキャップを開けて確認してみたところ
TDCでロータ位置は見事に１番側にあたっており（上記の画像と真逆）
その位置で刺した覚えないが！と思いつつ物理的には正しいのでよしとした
まあ時間に追われて作業を焦るのは全くよくない
ましてや夕闇が…



アリエクで調達したこいつらを



シフトロッド締結部のこいつと置換するチャレンジです
このカラーはシフトロッドの非分解部に入っているようで
ガタがひどくなった割には非分解のため兄者がネジ式に改造したものです



こういう感じで置換しようとしましたが長すぎて入りませんでした
純正の内包されているカラーは全長23ミリが２つ
図は25＊２なので数ミリ長く収まりませんでした
穴はM8で使用しているネジはワッシャボルト65ですが65の長さはなかなかレアなようです



しゃあないから再びアリエクからついでに色々な長さを調達



長さを25＋20にしておきますこれで収まりました
ワッシャも普通のものだと大きさがギリなので
僅かに大きなものを使用します



車上ではこのように締結されています
先述のとおり非分解部でありながらガタが出てきていた
さらに
シフトロッドのスプリットピンは二柱リフトなしで逆側からどついて出さないといけないので（刺すのは簡単、取るのがムツイ）
いままでミッションを下ろす時はロッドごと落としていた
そちらをばらさずにこちらをばらすように変更されています
しかしリスクはあるので長めのボルトを上から刺している構造です

今回その中身を純正からアリエクのなんかわからんカラーに置換しました
めっちゃ不安ですが取れなければどうということはないはず

十分な時間見れていませんが
シフトの下側
２速と４速でシフトロッドが共振していた動きがなくなったので
もしかしたら感がありますが継続監視です

高速って意外と４速のときがあるので結構気になるんですよねあの振動が。

現状トゥデイのバーンインは成功していますが審議入りしています
改造車（部品なくてやむを得ず）は難しいと痛感

燃料タンク周りはOKだったのでぽとり作業ログ記載



以前燃料タンクポンプ周りを覗いたときインブリードの純正赤ライン使用だったことを
確認して以来交換対象としてマークしていましたので
エンジン回り＋左後ろを整備しています

エンジンルーム側のアウトブリードの燃料ラインは実装直後に崩壊したため
この辺を信頼しすぎるのは危険と判断しています
交換していないJW1は赤色の線です
当ブログでJW1のエンジンルームの写真を見ていただくとキャブのホースが黒色の自作品なのが分かるかと思います

この辺は旧車の出火原因トップクラスと自分では思っていますので
注意



なぜ赤ラインを使用しているのか謎でしたが
作った時期は2006年ぐらいで部品をその時点では純正品を持っていた
もったいないから使ったというところが予測されます



怖いから送り側の赤ラインは交換しますが、部品がなかったからか２ウェイバルブ側は
新しいと思われるラインで組まれていました
２ウェイバルブのほうが気になります
代替できそうな部品を買いましたが保留です
（EKシビックをめちゃくちゃ維持している方のブログで見た）
スズキカプチーノの新車時部品は問題あるらしく燃料タンクがへこむほどに固まるらしい怖い



交換しないつもりでしたが燃料フィルターも交換しました
純正品１個しか在庫していなかったので面倒くさくて避けたかったのですがまあ
お約束通り部番統合をかましていないので追加発注するときに見つけにくい



これでいけそうです
パッケージにはそう書いてある
サイズも同じなのでトゥデイのキャブ車に関してはこれでいいのでは
探した中ではこれが一番安かった



サイトでは確認できないから難儀だ
一応サーマニを見ると２年または２００００ｋｍで交換と書いてあった
そんな交換する？



同じぐらい古いから心配だがホンダのバルクチューブで95001が燃料ラインに対応
95005は一般用チューブ
内径は5.3とか5.5でよいらしい番号的には5.5となる
普通車はもう一段階太いと思われる



フューエルポンプは2006と読み取れるので
車両を作ったときに実装したものらしいことを確認した
あとで面倒が起こったときにリレー直結でテストしたがポンプはOKだった



清掃している
一回組んだが間違ってしまったことに気づき今回２回やってる
ポンプのコネクタが２ピンの防水タイプのため初回はだいぶしんどい
下回りはどうしても２柱リフト有無で難度が変わる



一回目組んだ時何かおちてると思ったんだ
どうみても防水コネクタの内部部品ですありがとうございました



多分ここだろう知らんけど



完成図
黒いバルクチューブに置換している
ほかにデイトナのチューブとかも持っていたがいけそうなのでこれで
ちなみに古いほうのホンダ純正水チューブ（青）は分解して死んでたので捨てた

5.3（出る側）は３か所あり燃料タンクから出てフューエルフィルターにつながるところがしんどい
燃料タンク落としたほうが吉だがなかなか難しいものがある
全部で１ｍもあれば張り替えられる

この配置が正で
フューエルフィルターから出てきた線は奥側から入れて
手前側から吐出してキャブレターへ行く
ポンプに矢印つけといて

ドライブシャフトをやったら目に入ったが
タイロッドエンドブーツの状態が車検でやばい感じ
いつ交換したかは不明だが一回はしているかも？
とにかくやらなければいけない作業がどんどん出てくる



あまりやらないがやったことはあるのでSSTは所持しており
タイロッドエンドを分解



エッジが固くて叩き込んで固定するタイプのエンドブーツなので
クリップがかからなくてもそこそこなんとかなりそうなやつだが
外品だからか溝が甘いのかとにかくクリップが定位置にかからず苦労した



総合すると
針金でしばくタイプもあるのでそれでもいい
あとこのクリップをつかって定位置に入れるのが作業やりやすいとのこと



そこそこの位置まで動いた
車検の時にもう一度見てもらおう



スピードメータケーブルの差込口の固定はなにこれと悩むかもしれないが
一度これぐらいひっくり返してからかぶせると確実に収まる

ロワーアームのBブッシュも同じような工程が記載されているが
あの固い物質を反対に曲げることができる気がしないがどうか？



EGRホルダについているセンサをやってしまったので代替している
この部分



中華のバッタもんと純正品を並べた
価格は３倍ぐらい
色が違うので同品ではないようだ
今回は純正品を使ったがばったもんもテストはしてみたい
NSXでも共通部品
これは手に入る
そういうんじゃないのが困る



クラッチケース側のオイルシール
下手を打ったような気がしたので気になったのでとりあえず交換してしまった
二度手間はめんどいので奥深い部分はやってしまう

前回のタイミングベルト交換時はたいして錆とり塗装などしていないようだが
マニュアルミッションを分解してシフトフォークの交換をしたことを思い出した
５速フォークのあたりが悪かったからだが状況は改善した



下面
トゥデイのJW1やペンタトゥデイをかなりばらした経験者なら普通状態ではないおかしい場所がわかる
このころのホンダは全部そうだと思われるが
排気管がワンオフとかいうのではなく



ゴム管を製造しまくって準備する
こんなのはいい感じのホースでつながっていればどうということはない部分なのでなんでもいい
長年使うと耐久性はいろいろあるみたいだが

「自分でエンジン出したり入れたりするヤツが一番かっこいいんだ 　でもたまにミスだってするぜ・・!!」
時間使わずリカバれたので問題になりませんでしたが今度やるときはM12ヘリサートだなと。



ウォポンの設置位置に沿ってオイルストーンで磨く



そして設置したら前に書いたような状態に
テンショナーの片側のネジのおもてっかわを少しなめた
テンショナーを完全には固定できない（ような感覚、アルミなので怖くて追えない）
アルミ合金相手であるし使い古したボルトが原因になることもあり油断した

ダブルでリカバリプラン@モノタロウ
M10のもうちょっと長いフランジボルトを使う
それでもだめならM12でヘリサート
そんなこんなあって上記

純正のボルトではないことがわかるかと思いますが
左右の穴の深さが違う・・・だと・・・？
どうやら初期16でそのあと18に変更されている
うちのブロックはことごとく前期ブロックなのでそういうの引っかかる
問題は左の穴でM10を４ミリ長くしてクリアできたので今回はこれでGO

こいつトラブルの原因なので次外さんとこ！こんなベアリング持つやろ！



タイミングベルトを張るために（19年前に出した）この本を出してくる
一応
まえ使ったやつがないので新品のデッドストックを開封して中身確認
なんか今回書こうとしてたことが既に書いてあるし…いつまで行っても考えることと弱点は同じだな



グイって張って
ぎゅっと締めて
ぐるぐる回して確認出来たらOK
エンジンスタンド上ではフラホがないのでクランクに付けたマークとカムプーリで位置確認する

タイミングベルト使用（2014～2025）所感ですが歯の傷は見当たりません
接続部のほつれは少しだけ確認できますがまだまだ使用できそうでした
（年間走行距離が大したことない現状では）
歯がこぼれて歯飛びするよりは切れるほうが先の性格かも。



サイドカバー閉じて
プーリー付けてヘッドカバー閉じればタイベル周りは終了です
この辺は心配なので全部トルクレンチでやります
ヘッドカバー開けっ放しだと部屋臭くなるので早く閉じたいねん

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エンジンネタもういっこ



トルクロッド
JW1のエンジンはそれ以降のエンジンと違って
左右力点のエンジンミッションまとめて両側吊レイアウトなので
前側のエンジンマウントはトルクロッドという名称でエンジン振動を緩和する
はたらきを狙っていてあんまり荷重がかかりません

2007年に投入したものですがちょっとヒビが入ったので
ダメ感が増加する前に小細工しておきます



やったことないですが
昔はシュードクターという靴修理材を使っている人がいました
私は自分の通勤靴に使っているこのサンスターペンギンシールを使います
昔は入手性が悪くOKストアでしか手に入らず優秀な商品はハブられますなあ～ざけんなよ
と思っていましたが今はアマゾンで買えます
モノタロウにはないね

これとアサヒシューズを組み合わせてかかとを修理しているのですが
繰り返していると無限に履けてしまうので性能ピカイチだと信じます
エンジンマウントと靴は違うのだが、まあ。



こんな感じにして戻しました