かきぃのブログ一覧

以前から、リザーバータンクから冷却水が減って困ってました。そのあと、たびたびディーラー行く度に見てもらいましたが外観からの漏れは見当たらず、最悪エンジンブロックからのリークが危惧されてました。


おおおー、2500km走って、リザーバータンクmaxから下限までなくなりました。


おおっ！すっからかんです。



エアがこちらにも(笑)
工場長に毎回見てもらってますが、エンジンオイルも抜いてもらって見たりしてもらってます。ブロック内でリークならエンジンオイルの乳濁やオイルキャップに水分、はたまた燃焼してるなら排ガスに甘い匂いがするはずですが以上の事象は全くありません。
ただ、走行後に微かなクーラント臭がします。
まぁ、漏れ止め剤を入れるという対策もありますが、工場長が末長くみると一時的な対策にはなるけど、デメリットのほうが大きいみたいですので、冷却水を足しながら使うことで工場長と合意しました(笑)
エンジン下ろしての大規模修理よりは、そちらがよいかと。いずれは、補機類のメンテナンスしなければならない時期も来ますから。

まるで、旧式エンジンのように常に目をかけてあげなければならなくなりました。昔はこんなこと当たり前だったのでしょうね(笑)
毎回冷却水補充で40年使用してるうちの農機具の耕運機のエンジンみたくなりました。
リアにクーラント常備します(^^;)))
これこそ、エンジンと思います(笑)

ZD30についてもっと知ろうと、日産ディーゼル技報を自動車技術会様より取り寄せたのですが、その内容を見てみると意外にも省燃費・環境技術の情報より静粛性技術、耐久性技術について多くページを割いて記述されているのに気づきました。これは意外でした。
　
　ZD30を手に入れて真っ先に思ったのが、けたたましいエンジン音です。これまで、私が運転したことのあるディーゼルというと祖父のハイエース1KZ、父のテラノTD27、大学時代に持っていたVWゴルフディーゼルとこれらのエンジン音は実にマイルドな感じでした。アイドリングも「カララララ」と軽やかな感じで、ZDもそれを期待していたのですが実際は「ガラガラガラ」（擬音表現がうまくなくてすいません）とその音の大きさに驚いたことを覚えています。
　よく考えると、前者のZD30以外の私が乗ったことのあるディーゼルは過流室式で、ZD30は直噴式、ディーゼルノックが起こりやすい宿命のため仕方ないと思います。

　実は自分がこの技法を読んで思ったのは、静音化してもこんなに音が大きいんだ！（汗）と感じてしまいました(笑）ZD30で施されている静粛性対策は以下になるそうです。
　静粛性技術についてですが、ディーゼルノックを極力起こさないために異常燃焼を防ぐ二段階噴射ノズルを採用して、突発的な燃焼を防いでいるそうです。
　また、ピストンにおいても低圧縮を実現したため肉厚を薄くし軽量化を図ることにより、シリンダーとピストンの摩擦騒音を低減できているそうです。
　その他に、エンジンの各種カバー等をアルミ製にし結合剛性を上げることで、放射音の低減を図っています。
　また、更なる！肝いりが、バランスシャフトです。4気筒特有の起振力を打ち消し振動音を抑制し、滑らかな回転を実現しています。これは、自分も乗っていて加速の際にこんなに滑らかに回るものかと思いました。
　これらの騒音対策は実施しているものの、やはり直噴の宿命かなかなかの音がします。当方、共同住宅なので朝方出勤の時は気を使います(笑)自分は、ディーゼルのエンジン音を聞くのが好きなので構わないのですが・・・備忘録でした。

　自分のZD30ddtiをもっと知ってみようと、自動車技術会にZD30の論文を請求していました。入金してすぐに発送して頂き、届きました。
　正式には、日産ディーゼル技報・製品紹介でした。ZD30ddtiは、コモンレールが普及する前従来の噴射ポンプとノズルでクリーン化を狙ったエンジンで日産独自のM-Fire燃焼コンセプトを採用した当時としては革新的なエンジンでした。
　当時は、自動車由来のNoxやディーゼル車由来のPMが取りざたされつつあった時代でありそれを解消しようと取り組んだ成果でもあります。

　従来のディーゼルエンジンは燃費効率が優先化されており、圧縮上死点の燃焼室内の圧力が最高の段階で燃料を噴射し点火させる拡散燃焼方式をとっていました、この方式だとピストンの上死点からの仕事量は稼げますが、高圧での拡散燃焼のため、シリンダー内が高温高圧となりNOxが生成されます。
　これを減らそうと低圧で燃やそうとすると、筒内温度が上がらず緩慢な燃焼になり不完全燃焼起こしPMが増えるばかりか仕事量も失うことになってしまします。NOxとPMはトレードオフの関係にあるというのは有名です。
　そこで、日産はM-Fire燃焼という低温予混合燃焼技術を開発し、YD,ZDに搭載しました。この、技術の考えは今のマツダのスカイアクティブD（以下スカイD）に通じるものがあり読んでいて感慨深いものでした。

　まず、M-Fire燃焼ではまず、拡散燃焼で発生する大量のNOxを減らすことから考えたようです。手始めに燃料の噴射を従来の高温高圧になる上死点で行うのではなく、上死点からピストンが下がり始める時に噴射を行うことにしました。その時点でも筒内の高温と残圧のため自然着火が起こってしまいます。そのため、さらに「大量のEGR」（悪名高い！？）を投入することで緩慢な燃焼を実現し、排気循環燃焼による排出ガスの低減も狙っています。また、均一な燃焼を得るために、吸気ポートに二個のスワール生成ポート（高スワール、低スワール）を設置し、スワール気流の流線の違いによる高速旋回流を発生させ燃料を十分に混合させています。
　高温高圧での着火を捨て、大量のEGRでさらに低温にすることでNOxの発生を抑えて、失火、不完全燃焼しないよう高速スワールで完全に混合させて点火！ということのようです。　（NOxとPMをダブルで退治）
　また、可変ノズルターボを装着し、筒内へ十分な加給をすることで安定的なスワール発生と酸素の供給を行っているそうです。

　スカイDでは、上死点での点火ですが高温高圧での点火をさせないよう燃焼室を大口径のトロイダル型にして低圧ににしています。大量のEGR投入はスカイアクティブも同じですが、こちらはZDの筒内温度を下げるためではなく、保温するために投入するようです。また、ZDでは可変ノズルターボでしたが、こちら、シーケンシャルツインターボで加給しています。さらに、細やかにコモンレールで数回噴射し、排ガスとフィードバック制御を行っているようです。

　いずれにしてもスカイDは、上死点で燃焼室形状を広げ圧力を下げ点火してるので、ZDのように筒内の圧力が下がった時点で点火する方法では仕事量に差が出てしまい燃費は勝てません・・・
　また、上死点でのトロイダル燃焼室への直接噴射で強力なスワール流で燃焼させることができます。スワール機構は不要です。コモンレール式でもあるので、噴射回数も燃焼を見ながら制御できます。ZDは分配型噴射ポンプのため一発勝負！ですが、噴射ノズルはいいものが奢られているようです。
　また、ZDはフィードバック制御は行っていないので排ガスは成り行きに任せるままです（笑）

　ディーラーの工場長もハンチングについて伺った際、「このエンジンはある意味、素直なんですよ。今のエンジンみたく悪くなってもROMが補正するタイプが修理屋にとっては一番曲者です。」とフィードバック制御について言われてました。

　この論文6ページですがその実に半分が排ガスの浄化ではなく静音化についての記述でした（笑）こっちのほうが力説していました（笑）
それについてはまた、追々に・・・・

　ながなが、備忘録を記述してしまいました。誤字、乱文で失礼しました。

　雪もなく過ごしやすい今冬です。いつも通り、走行前の下回りの点検とナックルへのシリコンスプレーを塗布しようとタイヤハウスに頭を近づけたところ、マッドガードの大きなひび割れを発見してしまいました・・・
　

実はこのひび割れ購入してから、少しずつほぼ全輪のマッドガードで進行しており、大なり小なり亀裂ができていました。極寒の寒さが続くこの地方では、このシートタイプのマッドガードは冬は柔軟性を失ってしまい、そこに氷などの障害物がぶつかると一撃でこのように裂けます。その度に、赤いビニルテープで補修していましたが、このサイズの裂けですとどうしようもできません。

　このガードは前のオーナー様から装着していたもので、これがなかなか、手の込んだ作りで最初はいたく気に入っていました。ところが自分の加齢とともに、この赤のマッドガードがいかんせん恥ずかしくなってしまい、また純正品への憧れからこの度、重い腰を上げて純正マッドガードを購入しようと思いました。

　早速、日産の部品検索ソフトFASTで確認して部品を調べたのですがどうも納得のいかないことが・・・自分の年式で調べるとFASTではこんな画像が出てきました。


　自分はマッドガードにはこだわりがあって、当初前期はY61（スーパースピリットも含め）で装着されていた”NISSAN"と黒抜きロゴが書かれた大柄のマッドガードがカッコいいと思っていまして、ぜひ装着したいと思っていましたが、画像をみるとずいぶん小さい？？申し訳程度のサイズです。あれ？(笑)

大きなマッドガードはこんな感じです。wikiから転用しましたマズかったら削除したいと思います。

　また、検索してみると年式02.11-05.11のほうのマッドガードの画像を見ると。こちらは大きい。


んん・・・でも巷のサファリを見ると前期はみんな大きなマッドガード付けてるはずで、逆に後期Y61は小さいマッドガードのような・・・混乱しますFASTの画像が逆なのか。
　悩んでもしょうがないのでディーラーに行きました。工場長が「あー確かに、写真では小さいですね。どちらも構造上は付きますが。後期用頼みます？？FASTの画像も合ってないことが結構ありますからね。このまま頼んだようがいいですよ。」と|дﾟ)
とにもかくにも、到着までどのような形状のものがくるのかドキドキです(笑)

つぶやきにも書きましたが、すぐには部品は届かないようで左リアがバックオーダー12件待ちでした。ですが工場長さんも「まだまだ、Y61は海外の需要が旺盛で、生産してますから気長に待っていただければ部品は来ますから。お待ちください。」とのことです。
交換も自分でできるとディーラーの方が言っていましたので楽しみです☆
ややこしい、説明で失礼しました。

　この数週間前からエンジンのハンチングが気になり始めた昨今、ハンチングというくらい大げさに言っていいのかわかりませんが、アイドリングの際一瞬の落ち込みや、加速の際スムーズに吹け上がらない事象が起こるようになりました。（ガガッっと引っ掛かりがある感じです）しかも、週を追うごとに酷くなっていきます・・・(´・ω・`)

　ネットでZDの同様な事象を検索してみると、ハンチングは噴射ポンプの故障が大部分を占め高額修理となっています。高度な制御ポンプを使用してるのが仇になっているようです。うーん、すんなりディーラーに持って行って「ポンプですね」で終わらせるのも嫌ですのでせっかくecutalkも導入したことですし、なにか自分でわかることはないか調べてみることにしました。

　その前に原因と思われる個所を幾分でも減らしてみたいのでエアフロ洗浄をまず行いました。これは恒例で1年ぶりに行いましたが慣れたものです。ブローバイでしっとりしてますが、思いのほかでもありませんでした汚れもそこまでではありません。ホース内部もそんなにオイルやミストの付着はひどくありませんでした。

　
　次にエアクリーナー、装着後30000kmです定期的にフィルターを回転させてまんべんなく汚すように(笑)しています。こちらも、思いのほか状態はいいようです。交換時期まで約半分ですが丁度良いくらいではないでしょうか。ホース類のリーク部分などもチェックしましたが外観ではわかりませんでした。



　ここまでしましたので、ecutalkによる診断をします。まず、故障コードが記録されているかアクセスします
。ecutalkのタブより”Faults”を選択し、”Read Fault Codes”をクリックでECUより記録されたコードを呼び出します。記録はされていないようです。そもそも、コードはエンジンチェックランプが点灯するような重大な異常の時でないと記録されないようです。ひとまず、センサー類の重篤な異常はないことが分かりました、もっとややこしくなったような・・・（重篤といっても破損や短絡程度ですが）


　あとは、電子制御ですので細やかな信号系統による影響が考えられます。日産さんやnakajin様よりZD30データシートを教えていただいたのでそれを見比べることにしました。とはいってもセンサー類によって計測される数値は限られたものです。エンジン制御にかかわるところを列挙しますと。

水温「80以上」(Water Temp）、噴射時期タイミング「50～70」（Inj Timg C/V%）、エアフロメーター「1.7」（Air Floe V）、ポンプ回転数「750」（RPM-Pump）、燃料温度「40」（Fuel Temp）、スピルバルブ「13」（Spill Valne CA）

です、「」がアイドリング時の規定値です。（）はecutalkでの表記を書きました。ハンチングなどですと噴射時期とスピルバルブが気になります。では、アイドリング中。うんー振動が激しいような・・・

　ぜんぶ、規定値です。特に異常な値はないようです・・・(゜-゜)特に悪いところが見当たらいとなると、噴射ポンプ内部のプランジャや噴射ニードルなどではないかという悪夢になります。まあ、エンジン回してれば何とかなるだろうと出かけます。
　やはり、つまづきます。軽度のハンチングが・・・・だめか～！その後エンプティも点灯し、給油します。今回は少し遠出しましたので、ホタテのSSで給油しました☆
　そのあとエンジンの調子がいきなり良くなります！！えっ！なんで！？まさか、軽油の質？
　助手席に乗っていた嫁さんも、全然違くなったね・・・エンジン音静かになったような・・・

　思い起こせば、自分は最近近場の格安○ッソさんで入れるようになったんですがそれからハンチングが起こるようになりました。。。自分は基本あまり怪しい格安SSでは給油しません。ZDがそれだけデリケートなエンジンであることを理解したうえですが、それで大手を信頼してました(´・ω・`)
　ただ、いろいろ調べると基本軽油の質は大手はそんなに変わらない、大手同士のバーター取引もある
とのことでした。
　あとは自分なりの見解ですがもしかしたら、暖冬の今年、寒冷地用軽油ではない１号、２号軽油をうちの格安○ッソさんは仕入れているのではないかと勝手に推測しました。当地区ではあまりに格安で有名なのですがもしかしたら、都会で余った１、２号軽油をもって販売してるのでは？なんて思ってしまったりします。安易ですいません。

　私は仕事がら出張が多くほとんど１週間近く車を放置します、さすがに暖冬の今年でも北国、寒冷地用軽油ではないと凍結の恐れもあります。１号と３号ですと流動点、目詰点も異なります。それや長期不動による質の変化や水分による影響もあるのではないでしょうか。

推測の域を出ませんが劇的に変化してしまいました、それとも嵐の前の静けさでしょうか・・・(苦笑)

ちなみに、その後好調なエンジンのecuデータをモニターしました。


　前回のデータにはすみません表示させていなかったのですが回転数に変化が出ました。ハンチングの時より20ｒｐｍほど低くなりました。何なのかわかりませんが、今後様子を見ていこうと思います。
　乱文失礼しました(*_*;