御七夜のブログ一覧

今日仕事場で
『車高調のバネレートをさ、1キロ下げたくらいじゃ変わらんよ～と思って1キロ下げたら底づきして壊れたんだけど』

と言われましてね。
こんなことで脚壊すあんぽんたんが身近にいるとはまさか思ってませんでした。
こんな身近にいるということはみんカラにもいそうなので・・・書いときマス。

その会社の人はちょっと前までインプに乗ってましてね。
今はスターレットに乗ってるんですヨ。

まぁ、底づきした原因はバネレート・・・というべきか車重というべきか。

インプはF:9kgf/mm R:7kgf/mmだったんですわ。
んで軸重がF:880kg R:550kg
ということは1GでF:48.9mm R:39.3mm 沈むと。

んで、スターレットの脚のスペックは聞いてないので代わりにセラで計算すると
F:6kgf/mm R:4kgf/mm
軸重はF:570kg R:320kg
1GでF:47.5mm R:40mm

1Gでほぼ同じぐらい沈んでますわな。

仮に1キロずつ下げてみましょ。
その時の1G沈み込み
インプはF:55mm R:45.8mm
セラはF:57mm R:53.3mm

バネレート1キロ下げて伸びたストローク量は
インプはF:6.1mm R:6.5mm
セラはF9.5mm R:13.3mm

セラのほうが同じ1キロ下げても増えたストローク量が大きい。

それもそのはずで
仮に100キロの荷重を10キロ9キロ2キロ1キロのバネにそれぞれかけると
10kgf/mmは10mm
9kgf/mmは11.1mm
2kgf/mmは50mm
1kgf/mmは100mm
それぞれ縮むことになる。
10から9に下げても1.1mmしか縮み量は増えない。そりゃ体感的にも変わらんでしょう。
でも2から1だと50mmも変わる。

今ついてるバネのレートが低いほど1キロ下げた時に伸びるストローク量は大きくなるし、
そもそも軽い車ほどバネレートが低いので1キロ下げた時の影響が大きいわけ。

なので
『重い車の時とおなじ感覚でライトウェイトのバネレート下げちゃダメ！！！あとストローク長いのじゃないとバネレート下げちゃダメ！！！』
と説教しときました。
会社の人の脚は、新品だったのに昇天されたそうです。
ﾅﾝﾏﾝﾀﾞｰ。
車が壊れなかっただけﾖｶｯﾀﾈ

大事な足回り・・・調べずにPON☆とつけてバネだけ適当にPON☆と交換してるヒトいますけど・・・
計算はとりあえずしたほうが・・・特に乗り心地重視の場合は・・・あとヘルパー入れてるヒトも。

あとね、この脚壊したヒトもそうだけど、なんでバンプラバー取るの(；・∀・)・・・

ストローク長い足買えばバンプラバー取る必要ないやん！
ストローク長い足でもちゃんと車高短はできるのにねえ～
全長短い＝車高短しやすいという誤認が会社の人にもあったみたいﾃﾞｽ。
ショートケースロングロッドなら、ストロークと車高短両立できるのにね。

休み明け、なんの脚買ってくるか楽しみだわ。
学習してなかったら・・・もうほっとこ。

世羅町オフに行ってきて思うところが・・・

やっぱり我が家のセラだけノーズダイブ状態(；・∀・)
フロントが低すぎるのよねぇ
駆動側を下げるのは基本なんだけど、セラの場合フロントヘビー過ぎてダイブし過ぎちゃう感じ。
しかも常にノーズダイブ状態なのでリアの荷重が抜けて後ろが固く感じる原因にもなる。

とは言えフロントの車高変えるとアライメント調整になるし・・・
リア下げるかな。ジャッキアップポイントが地面と並行になるくらいで

リアの車高を落としてフロントのバネレートを下げることでロール時の姿勢を同じまま通常走行時のバランスを整える方向に。
んでもってリアはただ単に車高を下げるんじゃなくてヘルパーをかましてリバウンドストロークを伸ばす方向で。
前後バネレートの差を縮めることで荷重移動時の偏りも抑制してバランス良い方向に。
これでこの前の走行会での1コーナー＆3コーナーのターンイン時のブレーキングスリップ頻発も収まってくれるんじゃないかな～と期待。


そんでもってもうひとつ気づいたこと。
セラってストラットとトーションビームだから・・・
ロアアームとハブ、アクスルホーシング、ショックとタイヤ分車重から引いて計算しないとダメなんだった(；・∀・)
アクスルホーシングの重量は結構思いから・・・そりゃリアの計算大幅に狂うわけだ。
とは言え重量測る術がない～

次リアのバネ外すときに体重計の上に乗せればいいか～


絶対に悪さをする底づきしない、乗り心地が良くてそこそこ走る足を目指して～
考えるけどマネーがなくて未だ目処は立たず