銀匙のブログ一覧

こんにちは、今日２本目投稿の銀匙です。

さて、今回はタイトルの通り、デジタル一眼レフの御話です。
ミラーレス一眼の話ではなく、ガチでマジでレフレックスミラーがある、デジタル一眼レフの話です。


●デジタル一眼レフ（デジイチ）の歴史
まずは歴史をおさらいしてみましょう。

そもそもレフレックスミラーと高度なシャッターを持つ一眼レフはフィルムカメラの連写性能向上の一環で始まりました。
よって２０世紀中の一眼レフと言えばほぼフィルムカメラだったのです。

２０世紀から２１世紀に変わる足音が聞こえる１９９９年、ニコンがＤ１を発売します。最初からデジタルカメラとして開発されたデジタル一眼レフ。ボディだけで６５万円したそうです。
（ただし１９９１年頃からコダックやキヤノンがデジタルバックとして数百万円のセットを発売していました）

それからというもの、年１回以上のハイペースでニコンとキヤノンはデジイチの新機種を発売し続けます。
ミノルタやペンタックス、フジフィルム等もデジイチに参入、大競争時代に入ります。

そして２０１０年５月、ソニーが初代ミラーレス一眼であるＮＥＸ３を発売した後も併売されましたが、小さく軽く安いというコンセプトが支持されたミラーレス一眼がシェアを伸ばし、２０２０年のキヤノンＥＯＳ１ＤＸ　Ｍａｒｋ３、ニコンＤ６の発売をもってデジイチは２１年間の歴史を事実上閉じました。

ちなみに今のミラーレス一眼とレンズの最上位セットは当時のデジイチセットより遥かにデカくて重くて高いというのはなんという皮肉。
車でもそうですが、歴史は巨大化を繰り返すのでしょうか。

ここで豆知識。
一眼レフの一眼って何かというと、撮影前に撮影範囲の確認をするレンズと、撮影する為のレンズが１つになったという意味です。カメラには二眼カメラという、ボディに上下２つのレンズが並び、それぞれ撮影範囲確認用と撮影用にレンズが物理的に分かれたカメラもあります。二眼カメラに対する一眼のレフレックス機構付きカメラが一眼レフ、という事です。


●デジイチの技術革新
大きな技術革新は２つありました。
１つは受光部の種類、もう１つは受光部のサイズです。

最初、受光部はＣＣＤという素子で作られました。
ＣＣＤは１９７０年代からあり、防犯カメラやデジタルビデオカメラで広く使われておりました。
ただしそれらで使われていたＣＣＤのサイズは１／２．３等、３５ｍｍフィルムに比べると大変小さなサイズでした。

ＣＣＤはフィルム写真の特徴である濃い色合い、滑らかな諧調、柔らかい解像が演出可能なノウハウが揃ってる一方で、３５ｍｍフィルムと同サイズの受光部を作ると消費電力が激増し、歩留まりが極端に悪化して製造コストが跳ね上がり、データ転送速度が遅くなりすぎるなどの欠点が出るので克服する必要がありました。
よってメーカーは受光部のサイズをＡＰＳ－Ｃにしました。

今でもこのＡＰＳ－Ｃというサイズで売られている機種はありますが、簡単に言えば受光部面積がフルサイズのおよそ半分、正確には対角比で０．６６倍、面積比で４３％しかないのです。
厳密には違いますが、大雑把に言えばフルサイズ受光部の長辺を半分に切って縦横逆にしたものがＡＰＳ－Ｃといえます。
例えば３５ｍｍＦ２のレンズを装着するとフルサイズなら当然３５ｍｍの撮影範囲ですが、ＡＰＳ－Ｃでは５０ｍｍレンズと同じ範囲しか写せないのです。

この撮影範囲の換算係数が対角比０．６６の逆数、つまり１．５であり
「３５ｍｍ換算するにはレンズの焦点距離を１．５倍してくださいね」
というあの説明に繋がります。

ただし、レンズの遠近感やボケ方などは変わりませんから５０ｍｍレンズの写真とも違う独特の写りになります。
狭くなると何が起こるかというと、既存のレンズラインナップでは広角が不足する為、１８ｍｍ、１４ｍｍ、１０ｍｍといった超広角レンズの開発が求められました。
フィルム時代に比べて今のレンズラインナップで超広角が増えたのはこの頃の影響があります。

このＡＰＳ－ＣサイズのＣＣＤを積んだデジイチは例えばニコンではＤ１００、Ｄ８０など、ミノルタではαＳｗｅｅｔＤｉｇｉｔａｌ、ペンタックスの＊ｉｓｔＤＳ２等がこれに当たります。
（キヤノンの初代 EOS-1DはAPS-H、ニコンのＤ１は独自規格のサイズだったため除外）

ＡＰＳ－Ｃというサイズにしたのは歩留まりを下げる等、つまるところ製造側の都合でした。
しかし、特にフィルムユーザーからするとレンズの性質と撮影範囲の感覚がズレるため、常に違和感が付きまといました。
実はフィルム時代にも同じようにフィルムの感光面積を半分にしたハーフカメラという存在があるのですが、ハーフカメラは３６枚用フィルムで７２枚も撮れますよという安さを売りにしていて一般的に描写性能も割り切った物だった為、メーカーはハーフカメラとＡＰＳ－Ｃデジイチが同一イメージで見られる事を特に嫌いました。
そのためかメーカーはＡＰＳ－Ｃの詳細仕様や違和感の理由に関してだんまりを決め込んだので、ユーザーは名状しがたい違和感を抱いたままフルサイズを待ち望み、メーカーは１つの決断を下します。

それがＣＣＤという受光素子と決別し、ＣＭＯＳという受光素子に切り替えるというものでした。
ＣＭＯＳは一言でいうと「低コスト・高速・低電力」というＣＣＤと真逆のメリットを持ちます。
一方で初期のＣＭＯＳはローリングシャッター、低感度でも色乗りが悪い等のデメリットがありました。
ローリングシャッターというのは詳しく説明すると長くなるのですが、電子シャッターのみ、あるいは機械式シャッターでもシャッタースピードが極端に遅い時、かつカメラを動かしながらの撮影、あるいは動いている被写体を撮影した際、被写体が平行四辺形の形に歪む事を指します。これはＣＭＯＳでしか起きない欠点です。
もう１つの低感度での色乗りは「フィルムカメラとは違う、淡白な写り」という意味であり、これはカメラに内蔵するｊｐｇ処理エンジンやＰＣでＲＡＷ現像する現像ソフトの努力によって克服しています。
（この流れに逆らい、うちはフルサイズＣＣＤを搭載すんだと言って発売されたのがライカのＭ９です。あれが事実上世界で唯一残存するフルサイズＣＣＤカメラですが、そのＣＣＤ受光部が朽ちていくカメラとしても有名です。あと値段も高い）

なお、フルサイズを待ち望む風潮があったことは確かですが、フィルムの一眼レフユーザーではない人は別に違和感を感じないとのことです。例えばケータイの写メから始まった世代やスマホカメラに慣れ親しんだ世代はそもそも３５ｍｍフィルムと３５ｍｍ用レンズという世界に馴染みがありませんからね。
よって、たとえばチェキとかでフィルムライクな写りを好む層にとってはＣＣＤ受光部を持つ一眼レフカメラはフィルムに近いニュアンスで写してくれますし、当時人気が低かったことで中古価格もお手頃とメリットしかないカメラでもあるのです。

かくしてＣＣＤからＣＭＯＳへという技術革新を経て、待望のフルサイズデジイチが発売されました。
それが２００２年９月に発売されたキヤノンＥＯＳ－１Ｄｓです。
ただ、幾ら低コストとはいえ新技術ですからもともと高く、そして人々が待ち望んだフルサイズというプレミアム感を維持したかったのかは解りませんが、とにかくフルサイズデジイチは高い上位機種にのみ設定されました。
先述のキヤノンＥＯＳ－１Ｄｓはキヤノンの最上位機種、プロ用のカメラです。お値段は１００万円くらいしてました。
その後ハイアマチュア用の５Ｄ系統、アマチュア用の６Ｄ系統がフルサイズで発売されていきます。
ニコンでも２００７年のＤ３に始まり、Ｄ７００、Ｄ３Ｘ・・・と続いて発売されます。

このフルサイズ＝超高額機種という概念を破ったのがソニーのα7初代であり、フルサイズのミラーレス一眼にもかかわらず、たった１５万円で発売され、時代がミラーレスに一層傾いていく一つの要因にもなりました。


●なぜ、今デジイチを選ぶのか
さて、じゃあ今デジイチを選ぶことにどんなメリットがあるの？という事ですが、一言で言えばコスパです。
安いだけではなく、その費用で得られるパフォーマンスがミラーレスよりも良い場合がある、という意味です。

デジイチはフィルムカメラ末期の超高性能ボディにＣＣＤという受光素子を組み込んだ事に始まり、ミラーレス陣営に取って代わられるまでの２１年間生産されたわけですが、特にフルサイズはニコンとキャノンが出揃った後半１３年の間、上位機種に限って生産され、当然高かったため中古市場に流れても高いまま、今も最終盤の機種は高値を維持しています。

しかし数年前にYoutube動画で流行ったように初期に近い機種は値段がこなれており、一方でミラーレス勢が肥大化、高額化、重量化してしまったこともあり、改めて比べると良いんじゃない？という見方も出来るのです。
良い、というのは色々ありますが、例えばバッテリの持ち。
私がソニーのα７ⅡやＮＥＸを使ってますが、１００枚２００枚の単位でどんどんバッテリが減っていきます。
それはミラーレスのファインダはＥＶＦという電子式で常時バッテリを食っていくからなのですが、対してデジイチは純粋な光学機器でファインダを見る時に電源が要りません。
ＡＦを動かす、撮影する、記録する、そういう部分的な電気の利用の仕方であるため、本当に減らないのです。
また、デジイチ用のレンズもまた値下がりしています。
フルサイズ用はまだミラーレスでも変換アダプタを付けて使う人が居るので需要がありますが、裏返せば安くなったからこそ変換アダプタをつける面倒さを飲んでいるので、値下がりありきなのです。
また、ＡＰＳ－Ｃ用のレンズは人気が無く、当時評判の良かったレンズでもだいぶ安く買えます。

私は以前から写真の決め手はレンズであると言ってますが、ことデジイチまで時代を遡るとＪＰＧエンジンが未成熟だったり受光部が老朽化していたりとボディ側も考慮する必要が出てきます。
また、ＡＰＳ－Ｃ用レンズはプラスチック製マウントの黎明期だった事もあり、マウントが折れているジャンク個体とかもあります。
なので、そうしたリスクを避けられて、かつ私が実際に買った中からこれは良いと思った組み合わせと、そのサンプル写真を乗せたいと思います。


●私のお勧めデジイチ３選
まずはＡＰＳ－ＣのＣＣＤ機から。

ボディ：ニコン　Ｄ８０
レンズ：ニコン　AF-S DX Zoom-Nikkor 12-24mm f/4G IF-ED


今でこそボディが１．３万円、レンズが１．７万円の合計３万円くらいで買えますが、発売当時はボディが１２万円でレンズが１８万円の合計３０万円した構成です。当時の位置づけはアマチュア向け、いわゆる中型機であり、中型機としては最後のＣＣＤ機になります。

正直、Ｄ８０のファインダはＦ世代のフィルム一眼レフを引き継いでおり、合焦時の赤ランプは見えにくかったり、ｊｐｇ設定が余り無かったりと、出たての甘さを感じる事はあります。
一方でボディもレンズも丈夫な造りをしており、ＣＣＤは誠実に描写し、ｊｐｇ撮って出しで繊細なタッチで描きます。
当然今でも十分通じます。

サンプル画像（ｊｐｇ撮って出し）



続いてフルサイズデジイチ、どちらもＣＭＯＳ機です。

ボディ：キヤノン　ＥＯＳ５Ｄ　Ｍａｒｋ２
レンズ：キヤノン　ＥＦ１７－４０ｍｍ Ｆ４Ｌ ＵＳＭ


今でこそボディが２．７万円、レンズが３万円の合計５．７万円くらいで買えますが、発売当時はボディが３０万円でレンズが１３万円の合計４２万円した構成です。ハイアマチュア用、プロのサブ機として開発されています。

確かに年代を感じさせます。記録メディアはコンパクトフラッシュ（今のＣＦＥｘｐｒｅｓｓとは別物の古いメディア）ですし、電子水準器もありません。
しかし、フルサイズらしく大きくて見やすいファインダ、さすがキヤノンというべきＡＦの早さ、正確さ、そして暗所でも合焦してくれる心強さ、頑丈なシャッター、そして日付保持用の電池はボタン電池でユーザーが簡単に交換できるなど、さすが長期利用を想定したハイアマチュア用カメラだなと唸ります。
ＣＭＯＳという懸念もハイアマチュアが納得するレベルまでキヤノンが設計したｊｐｇエンジンですから心配無用。
レンズに関してもさすが当時高級ラインだったキヤノン純正Ｌレンズ。１７ｍｍという超広角から始まるレンズですが、全域で文句なしの描写です。

サンプル画像（ｊｐｇ撮って出し）



ボディ：キヤノン　ＥＯＳ６Ｄ
レンズ：キヤノン　ＥＦ２４－１０５ｍｍ Ｆ４Ｌ ＩＳ ＵＳＭ


今でこそボディが３．５万円、レンズが５万円の合計８．５万円くらいで買えますが、発売当時はこのボディとレンズのセットで２５万円した構成です。
３つの中で最も新しい世代ゆえ値段の下落率では一番少ないですから、α７Ⅱが６万円前後で買えることを考えるとこの辺りが優位性を発揮できる最後かな、という感じです。２０２６年現在の話ですが。
ただ、新しいがゆえに記録メディアもＳＤカードですし電子水準器もあります。
５Ｄ並の大きくて見やすいファインダ、ＡＦ性能の高さはさすがのキヤノン、ただ、アマチュア用ゆえに日付保持用電池は内蔵電池でユーザー側では交換出来ませんが、６Ｄは５ＤＭａｒｋ２より全体的に軽快です。
実際重さも６Ｄボディは６８０ｇ、５ＤＭａｒｋ２は８１０ｇとだいぶ軽量になります。
ＣＭＯＳというかｊｐｇエンジンも更に新しい世代でレンズも当時セット販売されるくらいですから相性ばっちり。
広角２４ｍｍから望遠１０５ｍｍまでの純正Ｌレンズは何でも任せて大丈夫、便利だし写りも良しと言える１台です。

サンプル画像（ｊｐｇ撮って出し）





さて、デジイチを今のＰＣで運用する上では幾つか注意点があります。
つまり周辺機器の話です。

まず記録メディア。これが結構迷路です。
ＥＯＳ５Ｄ　Ｍａｒｋ２は上でも書いたように記録メディアがコンパクトフラッシュで、タイプ１タイプ２どちらにも対応しています。ただし現在メモリ暴騰とコンパクトフラッシュ自体が絶滅危惧種なので、両方のあおりを受けて値段がとても高いです。
ＳＤカードなら３２ＧＢでも１５００円も出せば買えますが、コンパクトフラッシュの３２ＧＢは、例えばサンディスクエクストリームで３万４千円です。冗談でもなく桁も間違えてません。べらぼうに高いんです。
ちなみに私はｊｐｇでしか撮らないので昔買っておいた８ＧＢで運用してます。


ただ、そうはいかないよ、長期旅行で使いたいから大容量メディアが欲しい、そういうニーズもあると思います。
その場合はコンパクトフラッシュの形をしていて、中にＳＤカードを差し込めるアダプタというのがあります。
製品としてはタイプ１形状、タイプ２形状共にあるのですが、タイプ１のアダプタはとてつもなく評判が悪い。
ＳＤカードが入らない、入れたらアダプタが膨れてカメラに入らない、カメラから取り出せない、数回で部品が取れて認識しなくなったなど、本当に酷評のオンパレードです。私も１つ買って見事にカメラから取り出せなくなり、散々苦労して摘出して速攻捨てました。
ですのでＥＯＳ５ＤＭａｒｋ２のようにタイプ２も使えるよというカメラなら迷わずタイプ２用のＣＦＳＤアダプタを勧めます。
お勧めはサンワサプライ(Sanwa Supply) SDXC用CF変換アダプタのADR-SDCF2という製品があります。

お値段は４～５千円と高いですが、ＳＤカードに抜き差しも問題なく、ＥＯＳ５ＤＭａｒｋ２にもスムーズに着脱でき、ＰＣでも問題なく認識します。ＵＤＭＡ対応というのも安心ポイントですね。

だがしかし、問題は続きます。
コンパクトフラッシュのタイプ２という規格はコンパクトフラッシュという絶滅危惧種の中でもさらに珍品にあたります。
すると何が問題になるかというと、ＰＣと接続するカードリーダーが対応していないのです。
タイプ１に比べ、タイプ２は厚みが増します。ゆえにタイプ２対応と明記していないリーダーには物理的に入りません。
そしてタイプ２対応を明記しているカードリーダーの少ない事少ない事。
昔は沢山ありましたが、現行商品かつ信用の置ける品となると、私は下記の国産品１件しか見つけられませんでした。
（中国製の説明書きさえ怪しい商品はリスクが高すぎるので未確認です）

エレコム（Elecom）カードリーダー 超高速タイプ(USB3.0) MR3-C402BK

お値段も３５００円程度と普通ですが、これはコンパクトフラッシュタイプ２のＵＤＭＡにも、マイクロドライブにも対応している大変貴重な１台です。

私はこれを買いましたが普段使いはせず、上記のコンパクトフラッシュタイプ２のアダプタから読み込む時だけ取り出して使おうと思っています。それだけ延命処置しないと心配なくらい、今は貴重な貴重な１台なのです。


次にバッテリです。
Ｄ８０のバッテリはＥＮ－ＥＬ３ｅですが、純正正規品は仕方ないですが終売状態です。
ですので互換品しかありません。

ＥＯＳ５ＤＭａｒｋ２やＥＯＳ６Ｄで使えるバッテリはＬＰ‑Ｅ６またはＬＰ‑Ｅ６ＮまたはＬＰ‑Ｅ６ＮＨですが、特にＬＰ‑Ｅ６ＮＨはＥＯＳ　Ｒ世代用のバッテリなのでバリバリ現行品です。
ただ、お値段も相応なので、こちらも安く済ませるなら互換品という選択肢があります。

どちらでも出てきた互換品ですが、無名の製品を買うと燃えたり使えなかったりすぐ切れたりします。
そういうトラブルを極力遠ざける選択肢としては、ＲＯＷＡＪａｐａｎの製品がお勧めです。
ＥＮ－ＥＬ３ｅ、ＬＰ‑Ｅ６／ＬＰ‑Ｅ６Ｎ用は私も買って使ってますが問題ありません。
本当にバッテリが減らないので却って不安になるくらい撮影できます。


そしてバッテリと対になるものと言えば充電器。
こちらも沢山互換品があります。
カメラについてくる純正充電器が一番ではありますが、ＡＣ１００Ｖを要求されるかと思います。
互換充電器のメリットに、ＵＳＢ給電でいいというのがあります。出先の車内でちょっとでも充電したいというとき、今時の車ならＵＳＢコネクタが標準でついてたり、コンビニに駆け込めばシガーソケットからＵＳＢを取り出せる変換器も売ってたりします。私は２個同時充電ＯＫというのを１つ持ってます。


最後はちょっとだけ液晶保護の話を。
ＥＯＳ５ＤＭａｒｋ２は５Ｄシリーズの中でも形状が特殊で、正直探すのが大変でした。
ＥＯＳ６Ｄはまだ見つかりましたが、選択肢は無かったので似たようなものですね。
Ｄ８０は保護フィルムや保護ガラスより純正部品のＢｍ－７というプロテクタ（カバー）を買いましょう。
こっちの方がまだあります。ニコンユーザーの方は皆これを使ってます。

以上、２０２６年夏時点で良いんじゃないかなと思うデジイチのおすすめ３セットを解説してきました。
写りを決めるパラメータやボディ設定なんかは好みの世界ですので省いてます。
ただ、フルサイズミラーレスやｄｐ０等の高精度カメラを長く使ってきた人間の目から見ても、今なお光り輝いてるなと思えるカメラ達ですので、興味があったら探してみてください。

これは今のミラーレスカメラとレンズが余りにも高くなり過ぎたことへの私なりのアンチテーゼでもありますが、物理的にミラーが動き、シャッターが重厚な音を立てるデジタル一眼レフカメラでの撮影は、撮影しているという雰囲気が濃厚なので没頭出来て楽しいですよ。

では、では。

お久しぶりです、銀匙です。

さて、タイトルの通り、皆さんワイパーって洗ってますか？
特にフロントガラスの奴です。

ワイパーって大体半年とか１年でゴム交換、あるいはブレードごと交換するじゃないですか。
その間、定期的に洗ってますか？という話。

長年勘違いしていたのですが、ワイパーゴムを雑巾で拭くと黒い汚れがつくじゃないですか。
私はあれをてっきりワイパーゴムの中に入ってるカーボンを拭き落してしまった！と思っててゴム部は触らないようにしてたんです。
実際遠い昔にワイパーゴムは拭くなカーボンが剥がれる、みたいな注釈を読んだ気もするんですよね。

ところが最近調べたら、確かにド新品のワイパーゴムを触った時に付着するのはゴムのカーボン成分もありえるらしいのですが、ゴムからカーボン成分がずっと出続ける訳ではないし、使い始めるとかなり短時間の間にワイパーゴムは汚れるから、洗車した後、ワイパー、特にゴムの部分をしっかり洗ってあげてほしいと。

しかし、普通に洗車、あるいは洗車機に入れてもワイパーゴムの汚れって落ちません。
むしろ洗車機の泡とか天井部の汚れとかがフロントガラスを伝って流れ落ち、ワイパーの所に溜まります。
水でバシャバシャやったところで全然落ちてません。

また、結構汚れているので、例えばセーム革や拭き上げタオルで擦ってしまうと真っ黒な汚れがついてしまいます。これほんと落ちないんです。
ついでにワイパーゴムの先端の鋭さも研ぐというか、整えたいですよね。

じゃあどうやるか。
お勧めしたいのは食器洗い用のスポンジです。
それもホームセンターや１００円ショップにあるような、３個１００円とかの安いスポンジです。
裏面に緑色とかのゴワゴワしたタワシっぽい部分が接着されてるアレです。
ただ、使う前に１手間かけてください。

何をするかというと柔らかいスポンジの部分の平らな面の真ん中に、カッターで一本の溝を切ります。
深さは１ｃｍ位、カッターの刃を長く出して刃とスポンジの角度をなるべく小さくすると切りやすいです。
こんな感じ。



洗う時は簡単。
スポンジを濡らし、ワイパーゴムを真ん中に出来た溝に嵌め、スポンジを握り込んで両側から押し当てながら何往復かスライドさせるだけです。
これで十分落ちます。使い終わったスポンジは水で洗えば大体汚れも取れます。
ダメになった所で３個１００円です。

雨の時に良く拭けるなあと感じる方もいるでしょうし、なによりゴムが長持ちします。
私は以前は半年経たずに交換していましたが、今は少なくとも９ヶ月問題なく使えてて記録更新中です。
もちろんリヤワイパー、ヘッドライトワイパーでも同じです。
騙されたと思って試してみてください。

では、では。

こんばんは、銀匙です。

ワゴンRも1月の納車から３ヶ月が経ちまして、良い面悪い面見えてきました。

悪い面というか私が気になる点は２つで、１つはドアロック確認がスイフトに比べてやりにくくなったこと、もう１つが右折時の手間でした。

１つ目は単純で、ドアロックした後、セキュリティとして点滅する赤いランプが、スイフトの時に比べてセンターメータの内側にあるため、少し離れた所からは見難いのです。
なので締めたよね‥と思いつつもう１度リモコンでドアロックする、なんてことがありました。
そのため、リモコンキーでロック／アンロックした時にミラーが格納／展開してくれれば、ミラーが畳まれていればロックしたんだなと解りやすい。
ただこの機能、ディーラーで頼むと５万円するんです。

２つ目についてはアイドリングストップなのですが、今のアイドリングストップってブレーキ踏んだまま車速が０ｋｍならエンジンオフというような単純な図式ではなく、エンジンが冷えてたりエアコンが忙しかったりバッテリが弱り気味だとアイドルストップしない色々な条件があるんです。
そして右折時って「たまに」先にハンドルを切り足しながらアクセルを踏む、みたいなことがあるわけです。
それが掛け合わされると、「たまたま」アイドルストップがかかってエンジンが止まっていて、かつ「たまたま」右折時に先にハンドルを切る状況の時だけ、ハンドルが異様に重くなるんですね。
ハンドルを動かしてもエンジンはかかりますから一瞬の話なんですが、ワンパターンでないからこそ急に「あれっ、ハンドル、重・・」みたいになる。
これが嫌だったんですね。
対策として、右折のウインカーを出したらシフトレバーのスイッチを押してSモードにして強制的にアイドリングストップを解除してたのですが、これだとSモードはなるべくローギアでガンガンエンジン回転を引っ張ろうとするので、右折の時にロケットスタートをかましてるかのように聞こえてしまう。
そしてシフトに手を伸ばしてる場合じゃない時はいつまでもSモードが切れなくなるわけです。
どちらもアイドルストップの代償にしては良くありませんし、それだけ手間暇かけてどんだけガソリン節約出来たかと降車時の表示を見ると５ｍｌとか出てくるわけです。
いやおかしいやろ。
あれだけ人に神経使わせておいて５ｍｌとかなんやねんなと。
思わずエセ関西弁になってしまうくらい大したことが無いわけです。
ならばアイドリングストップをキャンセルしてしまおうというわけです。
こちらは当然ディーラーでは断られます。ＣＡＦＥとかクソメンドクサイ規制がありますからね。
相談しても「アイドリングストップボタンがあるので運転前に１ポチしてくださいね」と優しく言われます。
まぁそれでも良いんですが、短距離ほどアイドリングストップをオフにしたいのですが一番忘れがちになります。そして右折時に「あ、重・・」となる。

と、いうわけでそれぞれ社外品を探して取り付けることにしたわけですが、私が今回用意したのはこちら。

１）ドアミラーのオートリトラクタ機能
エンラージ社製　スマートキー連動ミラー自動格納機能、カプラーオン設計
２０２６年４月末時点でAmazonで７０００円くらいでした。
https://www.amazon.co.jp/dp/B08NV443Y2/
特徴としてはギボシとかエレクトロタップでの既存配線加工や運転席ドア内部以外の加工が不要で、今車についてるカプラを外し、そのオスメスの間にこの製品のカプラを挟み込むだけで作業が終わるというお手軽仕様なことです。
また、取り付けに関してもメーカーさんの動画があるので予習にぴったりでした。
こういう親切なメーカーさんを応援したいのでこちらで購入。
https://www.youtube.com/watch?v=E67PbzQAQ6w


２）アイドルストップ機能
【日本製】 5ピン スズキ アイドリングストップキャンセラー カプラーオン ハーネス
２０２６年４月末時点でAmazonで２４００円くらいでした。
https://www.amazon.co.jp/dp/B0CCL32NYH
特徴としてはよくあるリレー１個の単純なキャンセラと違い、エンジンがかかってきっちり１０秒経ってからアイドリングストップをキャンセルする信号を送るマイコン仕様だという事です。
ただし日本製って書いてありますが真偽は解りません(笑)
なお、こちらはメーカーで取り付け動画とかは公開されてないのですが、ユーチューバーさんが全く同じ製品で同車種で取り付け動画を出していたのでこちらを参考にさせて頂きました。
東岩槻輪業店さん、ありがとうございます。
https://www.youtube.com/watch?v=feeIIm4mfMc


さて、取り付け動画があるので私の取り付け解説は行いませんが、作業難易度はアイドルストップの方が高いです。
理由は助手席奥にあるヒューズボックスの蓋を加工して配線の逃がし穴を作らねばならない事、運転席足元のダッシュボードパネルやアイドルストップキャンセラスイッチ周辺のパネルを着脱するのに、パネルの爪を割ってしまうからです。
正確にはパネルの爪を曲げてしまう、ですが、結構手順を間違えるとあっけなくひん曲がります。
私はダッシュボードパネルの爪を２か所曲げてしまったので、ディーラーさんで予備を手配しました。割と大きな部品なのですが５０００円くらいでしたね。
ETC本体の取り付け基台にもなっているのですが、意外と安価で助かりました。
また、助手席のヒューズボックスから電源を取り出す時、キットに付属のヒューズは１０Aなのですが、ワゴンRは１５Aなので、エーモンさんの電源取り出しキットを手配し、なおかつ助手席から運転席まで取り回す配線を自分で延長しなければなりません。そのためギボシ加工とか裏側の配線通しノウハウとか、そういうのも求められます。


なので、それぞれの難易度はこうなります。

ミラー格納機能は運転席ドア内張を剥がし、コネクタ３か所と取り付ける本体のボックスの防水対策さえちゃんとやればいいので、レーダーやドラレコを自力で付けられるって人なら大丈夫です。使う工具もプラスドライバくらいです。
私は作業時間４０分位で終わりました。
こっちの注意事項はただ１つ、連動機能本体の黒いプラボックスをドア内張に貼り付ける際、コネクタを垂直方向で言う下向きにして防水に配慮すること。
確かにこの取り付け位置はシーリングスクリーンより車内側なので、本来は水に濡れる事はありません。しかしシーリングスクリーンは経年劣化しますし、湿気とかを考えればメーカーさんの言うとおりにしておくべきでしょう。
私はしっかり間違えて取り付け直しました。

アイドルストップキャンセラーはヒューズボックスの加工、ヒューズボックスのACC2から電源を取り出し、助手席から運転席へ配線を引き回し、カタカタ音が出ないよう、配線が垂れ下がらないような加工をし、運転席パネルを開け、物凄く外しにくいアイドルストップキャンセルボタン裏のコネクタを割らずに外し、キットのコネクタと本体を嚙まし、助手席から引き回したACC2配線を接続し、全てを元通りに戻す、となります。
なので、DINパネル内のカーオーディオやカーナビ、ETCなんかを取り付けられる人なら出来ると思います。
作業時間自体は配線加工や車内下調べで４０分、実作業２０分の小１時間という所でしょうか。

取り付け終わった車は、駐車時はドアミラーが畳まれ、ドアのボタンなりリモコンで開錠するとミラーが開きます（エンジン始動時に展開にするモードもあるそうです）
エンジンをかけると最初はアイドルストップモードですが、シートベルトを締めてDレンジに入れる頃にはちゃんとキャンセルがかかります（キャンセル状態の警告ランプがつきます）
アイドルストップの無いワゴンRは、本当にシンプルな軽自動車の挙動になりました。
あーなんか慣れ親しんだ自動車の動きだなあ、発進時も右折時も余計な心配しなくて良いんだーという安堵感は想像以上で、もしかして今まで地味にストレスだったのかなと後になって実感しました。
夏場もエアコンがより良く効いてくれる事でしょう。

ともあれ追加部品を合わせても１万円くらいでこの２機能が手に入ったのは大満足です。
久しぶりに電工ペンチとか取り出しての加工とかもあった、良い日曜大工になりました。

こんばんは、銀匙です。

ええと、ホルムズショック、まぁ要するにアメリカのトランプとイスラエルのネタニヤフが世界の要を堰き止めてしまったわけですが、妙に静かな日本政府と報じないマスコミを他所に、現実では異変が起きてます。

そりゃまぁ、人間が人工的に作り出せない原油から出来ている製品は現代文明のあらゆるところにあるわけで、その原油がパタリと来なくなったのです。
それが令和の日本でどれだけ大変なことかというのは高度成長期のオイルショックどころの騒ぎではない、としかいいようがありません。

高市支持派は100万バレル獲得に成功したなんて喧伝してますが、たった100万バレルぽっち、日本の消費量の半日分にもなりません。
それなのに東南アジアや韓国に原油やカネをヘラヘラ渡そうとしてる時点で国賊と呼ばれても仕方ないでしょう。
家の事情とか憲法改正とか言ってないで、さっさと中東以外の産油国に外交してほしいものです。最大議席の与党で日本のトップに座ってるのなら。
じゃあいつの政権なら対処できたかと言われると、もうご存命ではない方まで遡らないとダメそうですけどね。角栄さんとか中曽根さんとか。

そもそも日本が無茶極まりない太平洋戦争に突っ込んだのは米英のせいで石油供給を絶たれたからです。石油は国が戦争を決めるレベルの問題なんです。
なのにトランプはエプスタイン疑惑から、ネタニヤフはガザのハマスに資金を手渡して自国を攻撃をさせた自作自演疑惑から、それぞれ世間の目を逸らす為だけにイランに因縁をつけ、骨の髄までイランが嫌いなユダヤ人であるクシュなーをパキスタンの調停場に送り込み話し合いの機会をぶち壊し、攻撃を始めた。
その結果ホルムズ海峡が封鎖状態になり世界中が迷惑を被っている訳です。
同じような理由でトランプに誘拐されたベネズエラ大統領の件も酷いものですが、さすがに今回ばかりはイランが可哀想としか言いようがありませんし、クソ爺のスキャンダル隠蔽工作のとばっちりなんか食う理由はないわけです。


さて、では実際に車を取り巻く環境は現在どうなっているか。

まず初めに異常が出たのは塗料やシンナーでした。
これが無くなると塗装が出来なくなります。
ゆえにディーラーは4月初旬には色別に板金塗装を断るようになってきました。
この話をディーラーから聞いたので、私は念の為と思ってエンジンオイルを探し始めました。
使わなかったら勿体ないなと思いつつも、4月20日、とある国産オイルメーカーのＷｅｂサイトで4Ｌ缶が3400円程度で手配できたので1つ買いました。
ところが4月27日現在、そのサイトではほぼ全ての種類のエンジンオイルが「完売」と出ていて手配出来ませんし、アマゾンでも4リッター6千円前後の高価格帯オイルがぽつぽつ掲載されているだけになりました。
たった1週間の出来事です。
これは予想以上でしたので、直近1年で交換する消耗品を購入することにしました。何かというとオイルドレンワッシャ、オイルフィルタ、エアコンフィルタ、ワイパーゴムです。
平時ならどこでも買えるものですが、無ければ困るものです。
車を傷めるのを覚悟したとしても、年1回1万キロではオイル交換しなければなりませんし、その際必要となるパーツもすべて石油由来の品が使われています。
銅ワッシャは違うのでは？と思われるかもしれませんが、そのパッケージはビニール袋、つまり石油由来です。
なのでもう少し年数が経ってから買おうかなと思っていたブースターケーブルなども買うことにしました。
ケーブル自体は銅線ですが、皮膜やパッケージは石油製品ですからね。
とはいえ、しょせん自宅で保管できる範囲で備蓄したところで、年単位での海峡封鎖ともなれば無駄な抵抗ですが。

次に、車以外はどうでしょう。
あらゆるものを届けてくれるトラックも、物流を支える倉庫も石油で動いてます。
そして現在の異常性を物語るのが、公共交通機関である鉄道会社でさえエンジンオイルが手配出来なくなったというニュースでした。
鉄道は電車でしょと思うかもしれませんが、非電化区間はディーゼルエンジンで動きます。そのエンジンオイルは45日程度で交換するのが通常です。
しかし今は90日サイクルとし、それでも備蓄は乏しく、このまま手に入らなければ減便せざるをえないと話していました。
ちなみに電車であっても潤滑油やグリース、電線被膜、樹脂製品などは石油由来であり無縁ではありません。
いずれにせよ公共交通機関が止まるのはちょっと尋常な話ではありません。
次に聞こえてきたのが医療用ゴム手袋の不足です。
施術時に素手なんて何十年前の話です。特に歯科などは本当に困ると思います。
手袋や注射器が無いから治療できない、なんてことになるのでしょうか。
それに比べればレベルは下がりますが、スーパーの品物を詰めるコーナーからロールポリ、つまりロール状に巻かれたポリ袋が撤去されつつあります。
手に入らないからです。
そして先程も言いましたが、物流はほぼ全てに石油が関係してきます。
軽バンや大型トラックがエンジンオイル入手不可となったら？
メーカーが物を作っても運ぶ手段が失われてしまえば手に入りません。

また、家電量販店ではエアコン特需が起きているそうです。
エアコンは来年省エネ基準が変わり、現在最廉価グレードとして売られている品物では基準を達成できず、２～３グレード上の物が最低グレードになると言われており、知ってる人は買い替えに動いていました。
２グレード上でも確実に5万は高くなりますからね。
そこにホルムズショックのせいで「夏にエアコンが壊れて物が無かったら死んじまう！」となり、大勢が動き始めた。
今頼んだとして、たとえエアコンの在庫があっても設置工事はパンク状態で、最低でも6月中旬以降だそうです。
そしてエアコンの実物も無い。特に廉価グレードほど物がない。
じゃあ1つ上、更に1つ上、え、どこまでないの？そんな状況だそうです。
ここで効いてくるのが、先程鉄道会社のところで話したようにディーゼル用エンジンオイルが入手困難になっていることです。
一説には大手物流会社が在庫を積み増す為に大量に買ったとか。
エアコンがあっても、配線業者さんが機材を積んだハイエースを動かせなければ設置出来ないわけです。
必要なものが全てあって、今の世の中は回っています。
1つでも欠けるとサプライチェーンは切れてしまう。

私は臆病ですから、そうするとあれは大丈夫か、これは大丈夫かという目で世の中や店の中を見るようになります。
意外だったのは、養生テープがなくなりかけているという店員の話でした。
養生テープは引っ越しで梱包に使うので元々3月4月は品薄になりやすいが、大量生産されているので今までは問題にならなかった。
それが問題になっているのですから、解り切った需要にさえ生産が間に合ってないという事です。
さすがに養生テープくらい無ければ無いでどうにかなるものですが、今は無くなるまではいかないものの、単価が上がっていました。
50ｍｍ幅の25ｍ巻きという数年前は100円ショップで買えた代物が、今や税別380円くらいです。そして漂う品薄感。
棚の空きスペースや購入制限の表記が不気味でした。
購入制限はシンナーや塗料、マスキングテープ等でも表記がありましたね。安いもの、まとめ売りしてるものからなくなっています。

ホルムズショックの影響は決してガソリンだけではなく、むしろ原油から生成される物で最も重要なのはナフサであり、重油です。
ナフサが無くなればありとあらゆる工業製品が作れなくなり、食品を梱包する事が出来なくなります。
実際問題樹脂製品であるバスタブの受注停止はニュースになりましたし、それ以外にも主に建材関係で受注停止というか原料不足で製造停止のものが増えているそうです。

最も困るのは、重油が無くなること。
離島の火力発電所や船が動かせなくなるからです。
輸出停止で外貨を稼げないのも問題ですが、輸入が止まれば原油はもちろん、食料品や飼料・肥料の多くを輸入に頼る日本は心肺停止します。
太平洋戦争も結局は船を動かす燃料が無くなって敗れました。

このＧＷは浮かれてドライブとか行ってる場合ではないと控えるか、これが最後の機会だと積極的に思い出を作るか、それはそれぞれの判断だと思います。

いずれにせよ世界は、たった2人の強欲なクソ爺のせいで壊れかけているのです。

こんにちは、銀匙です。

皆様はスロットルコントローラと聞いてどんな使い方を想像されますか？
多くの方は今までより元気よく発進や加速をさせたい、とお答えになるかもしれませんが、今回は別の使い方や効果もあるんですよ、という話です。

昔の車はアクセルとエンジンのスロットルが鋼のワイヤーで物理的につながってまして、アクセルを踏めばその分スロットルが開きました。
この場合スロットルコントローラはつけようがありません。

しかし、最近の車はアクセルペダルの付け根にセンサーが入ってまして、今これだけ踏まれているよという電気信号を作り、配線を通して車のコンピュータへと送りまして、その信号を元に車のコンピュータがスロットルの開け具合を制御するんです。ストロングハイブリッドの場合はモーターとエンジンとミッションも同時に制御する必要があるので、もう鋼のワイヤーではどうにもならない訳です。

このセンサーとコンピュータの間にスロットルコントローラを挟むことで、センサーがコンピューターに伝える信号をスロットルコントローラーが書き換えるわけです。
たとえばセンサーが２０％踏んでるよと言う信号を車のコンピュータに伝える時に５０％踏んでるよと書き換えれば、ちょっと踏んだだけで勢いよく発進するようになりますし、逆にセンサーが５０％踏んでるよという時に車に３０％しか踏んでないよと伝えれば一杯踏んでも鈍く走る車になります。
センサーが何％の時はコンピュータに何％と伝えるという変換表をスロットルコントローラが持っていて、直線ならノーマルですし、2次曲線的にすれば踏み初めだけ鋭いとか鈍いとかもできる訳です。

さて、私は色々な車に乗ってきましたが、特に日本の車はアクセルの踏み初めに強烈にスロットルを開ける、いわゆるドッカン発進の味付けが多いように感じます。
一方で最近のエンジンまたはモーターは低回転時のトルクが太いですし、CVTはアクセルをガバッと開けるとエンジンだけ空回りしてちっとも加速しないという特性があり、皮肉な事にアクセルをゆっくり開けていく、あるいはある速度域では徐々にスロットルを戻すといったことをする方が加速が強かったりします。
この他、急加速を避ければCVTの負担が減り、ＣＶＴの滑りが予防できますので、結果として寿命が延びます。

しかしスロットルの味付けは相変わらずすぐガバッと開けるという昔のままなので特性とアンバランスが生じているわけです。
結果的にアクセルの踏み初めのごく少ない範囲の中に「それほど踏まなくてもスルスル加速する美味しい領域」がかなり隠れているのです。

何が言いたいかというと、スロットルコントローラーでいわゆるエコモード等と呼ばれる、踏み初めを「鈍くする」機能と使うと、先程申し上げた美味しい領域がペダルをチョンと踏むごく僅かな範囲から１／３くらいの範囲へと広げることが出来ます。
こうすることで加速や巡行といった状況に応じて、踏み初めのさらに浅めとか、やや踏み込み気味といった微細な調整が出来る訳です。

私は2台前のスイフトから、かれこれ15年以上この目的のためにスロットルコントローラーを使い続けており、ディーラーでも良い燃費だと言われますし、みんカラのｅ燃費で見ても割と良いグループの燃費を維持していますし、これまでＣＶＴの滑りが出たこともありません。

ただ、それは普通車の場合。
うちのワゴンＲは軽でマイルドハイブリッド、それもＮＡです。
スイフトに比べても排気量は半分ほどしかありませんし、スロットルコントローラを付けるほどの余裕は無いかなと思ったのですが、慣れてくるとマイルドハイブリッドが意外に力強く、踏み初めになかなか美味しい領域がある事も分かってきたので導入することにしました。

今回導入したのはＰＩＶＯＴの３－ＤｒｉｖｅＥＶＯという製品と、ワゴンＲ用の別売りハーネス（ＴＨ－２Ｃ）のセットで、Ａｍａｚｏｎで23000円くらいでした。

これをカーショップに頼むと部品だけで3万、別途取り付け工賃が6000円くらいかかり、作業時間も２～３時間くらい待たされますが、自分でやれば取り付けは1時間もあればできます。
ポイントとしてはアクセルにあるセンサー部とコネクタがどこを押すとロック機構が解除されるかという事を十分確認することと、アクセルやブレーキといったペダル類を邪魔しない配線ルートを探しておくことの2点でしょうか。

実際私は製品同梱の説明書のとおりに行い、コネクタの付け替えには5分もかかりませんでしたし、そんなに力も必要ありませんでした。
一方でケーブルが届く範囲でのＰＩＶＯＴ本体の取り付け場所の選定とケーブルの取り回しおよび固定にはしっかり時間をかけました。
走行中にＰＩＶＯＴ本体脱落とか、ブレーキにケーブルが絡まったなんてシャレにならないですから。

取り付け位置に関しては、取説ではステアリングカバーの上とか、ステアリング根元の左右とか書いてあったのですが、私は冒頭の写真の通りシフトレバー操作部に取り付けました。
ここだと日光もあまり当たりませんし、スロットルコントローラーなんてしょっちゅう見るものでも操作するものでもありませんが、いざ操作する場合でもやりやすい。頻繁に運転席と助手席をウォークスルーしたい人には向かないでしょうけど、私はほとんどしません。

取り付け後、実際に幹線道路や坂の多い道などをしっかり走ってどのモードが良いか確認していったのですが、私の場合はＥＣＯモードの３でした。
つまり踏み初めをだいぶ鈍くして、アクセルを真ん中くらいまで踏み込んだあたりから急激にスロットルが開いていく仕様です。

渋滞の時に軽く踏んでも急発進せず、信号発進や普段の加速は美味しい所を使い、巡行中の加減速制御もしやすく、どうしても加速が必要ならグイッと踏めばいい、そんな塩梅になりました。
とはいえ、スロットルコントローラは別に馬力やトルクを上げてくれるわけではありませんし、ＣＶＴの特性を考えれば踏んづけた所で今まで通りエンジンが唸るだけですから、余力がない車ほど先読み運転が必須ってのは変わりませんけどね。

なお、一応パワーモードも確認しましたが、私には扱いにくいだけでした。
どちらかというと省燃費というよりは渋滞対応やＣＶＴの劣化防止が主眼ではありますが、燃費も良くなってくれればうれしいですね。

余談ですが、うちのワゴンＲはアルミテープも幾つか貼っています。
人それぞれ思う所はあると思うのですが、うちのワゴンＲの場合、特に車体前方下部の樹脂部に貼ると挙動が滑らかになる、という体感が出来ました。
アクセルオフ時のエンジンブレーキが強烈に効いていたのがスーッと空走する感じになって扱いやすくなった、というのが一番体感出来たことです。

トランプとネタニヤフが本当に余計な事をしてくれたせいで2ヶ月後にはガソリン単価が跳ね上がり、下手すれば給油制限などもかかるかもしれません。
それまでに打てる手は打って、なるべく被害を少なくできるよう備えておきたいですね。