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写真はATPのGTX3076Rタービンキット。
Stock Locationというのは、純正位置に大型タービンを置くキットという意味です。
キットについてガレージMIDで相談しました。

まずはタービンキットに付随するハードウェアについて。
インレットホースはアルミパイプ系の製品では無く、ワイヤー入りシリコンホースのPerrin製で行くというのは確定。アルミパイプでエルボーがシリコン製の製品の方が、抜けの事故が多発しているのを読んだからです。
Perrinのインレットホースで行く場合、2.4インチ径で行くのか、3インチ径で行くのかが問題になります。

ホースを2.4インチにする場合、インテークマニホールドの下にそのままきっちりサイズで収める事ができます。ただし、タービンのインレット部分（3インチ径）を2.4インチに絞る必要があります。これは悲しい。インマニの位置が移動しないので、純正配管のゴムホース類なんかに無理をさせる必要がありません。これはとても重要かも。

ホースを3インチにする場合、タービンのインレットに絞りを入れる必要が無く、MAFホースまで全て3インチ径にする事ができます。どこにも絞りの入らない、太い空気の吸入ラインを1本道で作れる事になります。
ただし、インマニに干渉するので、これを持ち上げるスペーサーを入れる必要があります。

この写真は8mmスペーサー。
このスペーサーを入れれば、3インチ径のインレットホースをインテークマニホールドの下の空間に収める事が出来るようになります。

どちらが良いのか自分では判断が出来ず、ショップで相談したわけです。ガレージMIDの中掘さん曰く、インレットホースは太い方、3インチを使うほうをお勧めするとの事でした。大パワー車を作っているお店で聞けば当然そうなりますよね……。
Grimspeedのスペーサーについては、タービン組む時にどうせインマニは外すので、組み込みは全く問題無しとの事。ちなみに写真ではガスケット上下に挟んでいるのが見えますね。これはEXTREME TURBO SYSTEMSのビルドです。

ただ、インマニを詳細に見てみると、これに接続されている配管類、ステーを立てて固定されている部品が本当に沢山あるのが分かります。

これ、今朝撮った私の車です。
ここからインマニだけが8mm持ち上がるわけです。ICの固定ステイも片側だけ8mm上がるのではないでしょうか。そうした部品類は全て8mmスペーサー、たぶんアルミのパイプ状の物を用意して、持ち上げる必要があります。

ただまぁ、こうした加工はショップ的には大した問題では無いようです。もう1点心配しているのは、インレットホースの反対側、サポートパイプ（英語ではup pipe）の側のフィッティングです。先週HKSのエキマニを取り付けしましたが、これを選んだのには理由があります。とりあえず純正サポートパイプを使いたかったのです。エキマニ交換時にはもうタービン交換は決意していたので、高価で太い社外サポートパイプを購入して、それがタービンキットとフィットしない場合が怖かったのです。

サポートパイプについては、まずはタービンとインレットホースを組んでみて、純正サポートパイプで組み付け。これが問題無くフィットしたなら、後日に高効率の純正形状のサポートパイプのアフター品に交換します。

もしここでサポートパイプとのフィッティングが悪ければ、純正サポートパイプをカットしてフランジを利用して、ステンパイプ曲げで溶接。ワンオフサポートパイプを製作してもらいます。これはガレージMIDで現車、タービンキット合わせでその場で簡単に製作できますし、安価です。こうなった場合、社外サポートパイプは今後は使えなくなります。

インレットホースを2.4インチにするのか3インチにするのかはまだ決心が出来ていませんが、インレット側、排気側、燃料ポンプもインジェクターも含んだハードウェアの組み方は大方仕様が固まりました。

最後に残ったのが、こうして組みあがったタービンをどのように制御するのかという点です。

サブコン、フルコン、純正ECU書き換えといろいろあります。
それぞれのパターンで提案してもらいました。

まず分かったのは、現在使っているHKSのフラッシュエディター。これの3つ目のデータ部分、パワーライター店での自作データ書き込みについてです。この機能、インジェクター大容量化へは対応ができないとの事なのです。ガレージMIDはパワーライター店なので、MIDのパソコンでHKSの吊るしのPhase2データを基本にして、増えた燃料噴射量にあわせて燃調と点火タイミングとブーストマップを作ってもらおうと思ったのです。HKSいわく、これが出来ないと。
燃料噴射量は「%」で打ち込んでいくのでどう考えても出来ない理由が理解できないのですが、ダメというならダメなんでしょう。

となると、フルコンかサブコンという事になってしまいます。まぁこれならA/F計取り付けて実走しながら車内からどんどんセッティング書き換えるという昔ながらのセッティング方法が取れます。ハーネスが心配だったのですが、発売済みのGRB用がGVFでも完全互換性があるそうで、これが定価4万4000円。

これ以外となると、スバルのECUの良い所、純正ECU書き換えです。ブーストコントローラーもEVCなんかを使わずにソレノイドを交換してECUで制御。ECUTECKとかAccess PortとかOpenECUとかいろいろあります。ただ、ガレージMIDでは純正書き換えのノウハウが無いので、どこか違うショップに出す事になります。

仕様を決めてドン！と1回でセッティングしてしまうのでは無く、ちょっとずつ仕様変えていく事を楽しんでいる私の場合、お店が遠いのは大問題なのです。1時間圏内のショップを選ばないと、後が大変な事になります。純正ECU書き換えを別ショップに依頼する場合は、ショップを慎重に選ぶ必要があります。

そうこうしていると、興味深い事が分かりました。
どういったセッティングでどこがどう壊れたか、複数のGVF/GRFでの事例を聞く事ができました。こういうのは製作したショップもある事ですし、ネットには全然出てこない情報なんですね。私の場合も、これから話す事はネットに書かないでね、と釘を刺されました。さらに、北米ではATモデルのEJ257のWRX STIは売られていないのです。6速MTしか無いので、ATの絡む問題点についてはショップがネットになんでも書いてくれる北米でも全く事例がありません。ネットでは英語読めても情報が全く手に入りません。EJ257/255でいろいろ壊れるほどヘビーモディファイしているショップは日本には少ないですね。情報無くて当然でしょう。

GTX3076Rで現在考えている仕様では問題無いだろうという事は確認できました。ECU制御はそれぞれのやり方にメリット、デメリットありますが、コストとパフォーマンスのバランスでは、純正ECU書き換えのどれかが最も良さそうに思えます。実走しながらの修正が不可能なのが弱点ですが、詳細なログも取れるので、信頼できるデータも作れそうです。

明日は柴犬のリキ君と堺浜のドッグランで待ち合わせ。
天気も良さそうです。10時半から柴犬飼いでプチオフ開催です。
飛び入り参加全然OKです！

今朝はホースセパレータの取り付け。
パーツレビューも書きました。

朝6時半から鉄の散歩に出るのですが、この時間はようやく明るくなりかかった頃。

気温は0度程度で、寒い日はもちろん氷点下。

会社から戻ってからの散歩は夜7時頃出発なので、これももちろん真っ暗。
ただし気温は5度はあります。
昨夜は7度ありました。

さて、GVFのエンジンフード開けて何か作業する場合、

朝　明るい 気温0度
夜 真っ暗 気温5度

平日ならこのどちらかを選ぶ事になります。
これまでも夜の作業で散々ボルトやナットを落としてきました。

これをエンジンフード裏に磁石で貼り付けて照らすようにしたので、作業自体はしっかり出来るようになったのですが、何といっても夜なので上部以外は暗黒状態。

先日、プーリーカバーの60mmアルミスペーサーを落とすという失態を犯しました。これで夜にボルトナットを触るのは危険すぎるという事を実感しました。

という事で、今日の作業は早朝、0度に耐えながら行われました。
指がまともに動かないという事が発覚。
これはこれで危険ですね……

まずは先日購入の内径15mmホース用のホースニップル。

これを差し込むべく、オイルセパレータに繋がる25mmパイプをキッチンハサミでザクザクと切断。間にニップルを入れます。

これにより、上の細いホースは外径21mm、下の金属製ニップル部分は15mm、真横の太いホースが25mmとなりました。
この金属部分なら20mm用のホースセパレータが入れられます。

こういう状態。
金属パイプが15mmなので、テープで太くした方がベター。

これで完成。

逆側から撮影。
20mmパイプ用を21mmパイプに取り付けているので、セパレータの口に微妙に隙間が有るのが見えます。
インマニとは結構隙間あり。
ここでインマニとホースセパレータが接触すると、インマニの赤の結晶塗装が剥がれそうで嫌だったのです。上手く距離が取れています。


完成写真。
セパレータが青なら、プーリーカバーのワッシャー、ここも青で良いような気がしてきました。これからM6ボルトを青ワッシャー、ピンクボルトに変えていけば、エンジンルーム内の青のバランスは良くなっていきそうです。

エア/オイルセパレータ、これはProvaの黒ですが、やっぱり青か赤が良かった。
Grimspeedなら青、赤がありますし、Morosoはシルバー。そしてPerrinからも近日発売と通販担当者から教えてもらいました。

ホースセパレータ、見た目は最高です。
とても気に入りました。
せっかくインチ規格の六角レンチセットも購入したので、ホースセパレータも追加購入して取り付けしようと思います。

火曜の夜中の作業中。
エンジンルームにPerrinプーリーカバーのアルミスペーサーを落としました。
高さ60mm。

これを自力では救出できず、結局本日、自宅から5分のガレージMIDに持ち込んでリフトアップ。
可能な限りソフトにソフトに運転しました。

アンダーガードを下から叩いてみると、コロコロ動く音が。
無事落とさずに運ぶ事に成功した模様。
ボルト一本だけを外して手を入れて取り出して貰いました。

もう一回落とす可能性があるので、その場で即座にプーリーカバー取り付け。

んーここのワッシャーは赤の方が似合いますね。
青ワッシャー持って来るなら、ボルトを赤にする必要があります。
明日にでも赤ワッシャーに付け替えます。

さて、久々に明るい照明の下でエンジンフードの下を見たわけですが、嫌な物を発見してしまいました。

純正インタークーラーの下の配管、Yパイプのソレノイド側。
どう見てもブローバイとしか思えない汚れが。
そっと触れてみると、油分混じり。
まず間違い無くブローバイ。

とりあえず急ぎの納品があったので、GVFで得意先3軒回ってから会社へ戻る途中で購入店のスバルディーラーへ。まだ1万3000kmなんですが。

「これ位は普通ですよ～」

と軽く言われてしまいました。

「どの車種でもなってますよ」

「気になるようでしたら、配管の接続部分に液体パッキンを薄く塗って組みなおしてみてください」

との事。

Yパイプの、インタークーラーが被さって見えない場所のホースの切れかバンド緩みがブローバイの出所だと思われます。

とりあえずバラして清掃ですね。
その前に新しいホースも準備しよう。

ホースバンドも緩み防止とホースへのダメージ防止を兼ねてTボルトクランプに変更したいんですが、1回インタークーラー降ろさないとホースの外径が計測できません。

現在私は、タービンの大型化を考えています。
候補はATP GTX3076R ターボキットです。
GVF純正、実測補正前250～260馬力、これを押さえ気味で実測350馬力ほどにするキットです。

ブレードの形状が新しくなった、ボールベアリング式の最新型。
これのWRX STI用の純正位置でのキット（タービン位置を上に移動しない）がATPのキットです。ローテートキットといってインタークーラーを前置きし、開いた位置までタービンを移動するキットはPerrinなんかからも出ています。

この純正位置にタービンを置くATPのキットを使えば、ICは上置きのままで行けます。ICを前置きしないで済むという事は、フロントバンパービームを純正のまま使える事になります。私の車は家族を乗せる機会が多く、嫁さんが運転する事もあります。純正フロントバンパービームで衝突安全性能を維持できるというのは改造を考える上でとても重要なのです。

このタービンキット、インレットの口径がとても大きいです。

EJ257がメインの北米では、ビッグタービンへの改造が少なくないので、こうした口径のインレットに使える太口のインレットホースがアフター品として売られています。
アルミ製の3インチもありますが、最も人気があるのはワイヤー補強されたPerrinのシリコン3インチインレットホースです。


上が一般的な2.4インチのインレットホース。
これでも純正よりはずっとずっと太いです。
下が3インチのインレットホースです。
この太い方のインレットホースは238ドル。2.4インチよりも30ドル高くなります。

これはPerrinのGTX3076RタービンのRotateキットです。
タービンが上置きICの位置に変更されています。
GDBでGTX3076Rをローテートで取り付けしてるキボさん。

インレットホースも当然この移動したタービン位置に来て、エアクリーナーへ続くパイプも移動したタービンに合わせて専用設計になります。空気の通り道のパイプのルートにとても余裕があります。
これが、純正位置に大型タービンを置くとなると、インレットホースの取り付けが大変な事になります。純正では、インレットホースはインテークマニホールドの下を通す必要があります。2.4インチのインレットホースでも大変なこの部品、3インチのホースの組み付けはほとんど不可能に近いのです。
みんトモのGOGO62さんの2.4インチPerrinインレットホースDIY取り付けの記録。ぜひお読み下さい。
Perrinインレットホース取り付けその1
Perrinインレットホース取り付けその2
取り付けその2の完成写真をぜひチェックを。
2.4インチホースでもインマニ下部とインレットホース上部が完全に接触しています。ここに3インチホースが通せるはずがありません。

みんトモの ぐおさん が現在GTX3076Rの組み付けをしているので、とても参考になります。おすすめ記事です。こちらはPerrinの3インチのインレットホースです。GTX3076Rに3インチならジャストフィットします。
GTX3076R仮組みその1
GTX3076R仮組みその2
GTX3076R仮組みその3

そこで出てくるのがこれ、
Phenolic Thermal Manifold Spacer WRX/STi/LGT/FXT - 8mm
です。
製造元、Grimspeedの商品紹介ページはこちら。
8mmと3mmの厚さの物が売られています。このスペーサーをインテークマニホールドとヘッドの間に挟むことで、空間が広がります。3インチのインレットホースを通せるようになるのです。

とても前置きが長くなりました。

タービンを大型化したい
↓
タービン位置は純正位置を守りたい
↓
タービンが大きくインレットホースは3インチの太さが欲しい
↓
インマニの下にこんな太いインレットホースは通せない
↓
インマニの下にスペーサーを入れて持ち上げたら空間生まれる

まとめるとこういう話です。

さて、このインマニを浮かす8mmスペーサー、ビックタービン使いにはとてもとても人気のある製品です。もはや定番と言って良い部品です。
ぐおさん ももちろん購入しています。

★ここから本題に入ります！

この製品、本来の目的はインテークマニホールドの温度を下げる事にあります。インテークマニホールドは金属製のTGV（タンブルジェネレータバルブ）を介してヘッドに接続されています。走行中、ヘッドの熱がTGV、そしてインマニへと伝わり、この熱くなったインマニの中を吸気が通る事になります。これがヒートソークの原因の一部だと言われています。

このスペーサー、Phenolicという樹脂で出来ていまして、熱をとても伝えにくい素材なのです。これを間に介す事で、ヘッドの熱をインマニに伝えない事が可能になります。


Grimspeedの製品ページによれば、素材の耐熱温度は260度C以上。スバルエンジンの熱くなる部分で93度Cほどなので、楽に耐えられる。
そしてインマニの温度の下がり方ですが

スペーサー無しのインマニ。純正状態 67度C
3mm厚のスペーサー入り 57度C
8mm厚のスペーサー入り 42度C

温度の下がり方は本当に顕著。
下がっているというか、ヘッドの熱が伝わっていないという事でしょうか。
この温度変化は極端なのでとても分かりやすく、走行後にエンジンフードを開けて赤いインマニを手で触れるだけで熱くなっていないのは簡単に分かるそうです。
NASIOCのフォーラムでもこの製品のレビューでインマニの温度変化についてのテスト結果は多くポストされています。

8mm持ち上げでインマニの下の空間を広げる効果は結構劇的です。



これなら3インチインレットホースも入りそうですね。

ただ、この製品の効果には疑問の声もあります。
まず第一に、ボンネット上部のバルジ付近にあるインテークマニホールドは、走行風でどんどん冷やされているのでは無いか。で、ヘッド ＞ TGV ＞ インマニ と伝わった熱が走行風で冷やされる事で、結局はヘッドの冷却になっているのでは無いかという考え。もう一つは、インマニの温度変化が、本当に「吸気」の、ようするにインマニの内部を通る空気の温度の低下に直結しているのか？という疑問です。

この疑問を払拭する部品がCosworthから出ています。

TGV Deleteという部品/加工があります。



これはGrimspeedが行っている純正TGV加工サービスの写真です。
純正タンブルジェネレータバルブのバタフライを取り去り、径の加工もし、Grimspeedでは管内部をセラミックコーティングして仕上げです。この加工はピークパワーを目指す改造ではしばしば行われています。

この純正品加工とは別に、アフター品のバタフライ無しのストレート構造の物も売られています。これもTGV Deleteという名前です。


これがCosworthのTGV Deletes。水平対抗でヘッドが左右に割れているので、インマニが分かれていますが、TGV Deleteも左右2個になります。

こちらは同様の製品、Motive AutowerksのTGV Deleteです。
そっくりですが、本体に入っている「Cosworth」のロゴが無いのはがっかりですね（笑）

上に出てきた純正品の加工なら2万5000円程度。セラミックコーティングしても3万円ほどですが、Cosworth製のTGV Deleteは安い店でも630ドル、5万円弱します。
これほどの値段差があるにも関わらずCosworth製が売れるのには理由があります。この製品はfiber reinforced polymer、ようするに強化の樹脂製で、ほとんど熱を伝えません。Motive AutowerksのTGV Deleteも同様に樹脂製です。どちらの製品も樹脂製なので、ボルト穴部分に金属パーツが埋め込まれているのが写真でも分かりますね。

Cosworthがこの部品に樹脂を選んだ理由が、ヘッドの熱をインテークマニホールドに伝えないためなのです。8mm厚しかないスペーサーと違って、これだけの厚みの部品が全て熱を遮断するために使えれば、効果は絶大だと思われます。

という事で、Grimmspeedの8mmスペーサーによるインマニ温度下げは色々議論あるけれどもメリット有り！と思う事にしました。

Cosworthがやってるんだから信じておこう！