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先週の事になりますが
本庄サーキットのフリー走行に行ってきました。





前回走行は11月で気温が15～20度前後だったのに対し、
今は気温が一桁台なので、気温の変化で車がどう変わるのかの確認も含めてです。

まずは朝一9時からの枠を走行。コースインは私の車両含め3台。

OBDからの吸気温度情報は前回11月よりは全体的に下回っています。
ただまだ馬力を持て余してしまっていて各所でアクセルを踏み切れていない為、
加速の伸びによるタイムの違いはあまり感じられず。

車の冷却環境は当然向上しているので
ハードブレーキを数周続けていてもブレーキのフィールは変わらず終始安定していました。

加速力に対しての制動力についてはやはりもう少し効いて欲しいという印象は変わらずですが…

タイヤのグリップ的には路面温度が終始低い分、
数周走行を重ねても熱が入りにくい印象。
タイヤがスライドしてもスキール音があまり出ず、シュルシュルとスライドするのは
タイヤ自体の硬化も進んでいるかもしれません。

　

走行後のブレーキローター温度も前回11月より約50度位下回っていました。
そして外気温でグングン下がっていきます。
この時期ならブレーキは負担が少ないですね。

1本目はレースクロノは起動させていたものの、Goproの再生ボタンを押し忘れていて
正しい走行記録が取れませんでした。^^;

　

2枠目は10時からの枠を選択。
当日は2輪が全くおらず、本来の2輪走行枠が4輪走行枠に変わったので、
ただでさえ少ない平日走行台数がさらに分散される事に。

管理棟に行けば現状の走行券販売状況もわかるので、
それを見越して購入すれば台数が少ない走行枠を走れるのは良いですね。

その結果11時走行枠は私の車両1台のみの占有状態にｗ
完全に自分のペースでアタック走行とクーリング走行を切り替えられます。

折角なので走行モードによる挙動の違いを検証をしてみる事に。
比較的広い1ヘアや2ヘアで流し気味にしてみました。

86の時のようにサイドブレーキは無いですが、
コーナーをオーバースピード気味に進入すればリヤが出るのでアクセルでスライド調整。
進入が流れていなくてもコーナリング中にアクセルを開ければ
その大トルクで簡単にリヤが流れます。

今まではトラクションモード（MDM？）で走っていたのですが、
スライド状態を維持しようとアクセルを開け続けても途中でスロットル制限が入るのか？
もしくはリヤブレーキが作動するのか？
スライドを収束させる方向になってしまいます。



<動画とロガーの同期に若干ズレが生じています>

そこで11時からの3枠目も私の車両含め3台でしたので
充分な間隔を開けてDSCオフモードでの走行をしてみる事に。
立ち上がりにもアクセル開度を維持できるようになったので
スライドが止まってしまう事は無くなりました。

ただ大トルクなので一気に開けてしまうと明後日の方向に吹っ飛んでしまいそうなので
ほどほどにですが…

一度ホームストレート手前からの3速加速でも唐突にスライドしてしまってちょっとビビりましたｗ
DSCが効いていないとこういう事もあるので気が抜けないですね^^;
今後広い場所で気兼ねなく試してみたいです、

スライドコントロールを楽しみたいならDSCオフ、
ロスを少なくグリップ走行でタイムを狙うならトラクションモードという感じでしょうか。


当日は15分の走行枠を3本走りましたが、
横Gのかかる走行を続けているとシートポジションが気になってしまいますね。
このシートも普段使いは座り心地がいいんですが、
シート表面がツルツルなので、必要以上に体を踏ん張ってしまいかなり疲れます。
それとヘルメットを被った時に首が前傾姿勢のままになってしまうのは
ヘッドレストをひっくり返す技が使えない一体型シートの為どうしようもないですね。

とはいえこの車はサーキットをメインに走る訳ではないので、
シートを替えたりする選択肢はありません。

　

せめてもの滑り止めで、トランクに入れていた滑り止めメッシュゴムスポンジを敷いてみたら
案外良くて、3本目では走行中のシートの滑りは解消できましたｗ


タイヤについてはショルダー部分の細かいヒビが徐々に開いてきている事と、
リヤタイヤを外してみると純正車高でも内減り症状が見られ、
ブロックも若干飛んでいました。



この車が2021年式の新車装着なのでせいぜい4年程度ですが、
タイヤの硬化も進んでいる感じなので、
近いうちにタイヤを新調する予定でいます。


今回改めて確認できましたが、
走行モードによってはスライドコントロールも楽しめる車なので、
クローズドコースでの楽しみ方の選択肢も増えた気がします。

やはりリヤ駆動車はスライドコントロールも楽しみの一つと以前から思っているので、
パワーのあるじゃじゃ馬を乗りこなしていく感覚で
定期的にクローズド環境で練習していきたいですね。

普段はオープンドライブも楽しめて、長距離走行も快適に。
クローズドでもそれなりの水準での走りが楽しめる。
この汎用性を維持していきたいので、今後この車両を大きくカスタムしていくような事はありません。

大きなトラブル無く今後も楽しく乗り続けて行ければ理想ではありますね。

先日、本庄サーキットのフリー走行日に走ってきました。⁡
⁡
前々からZ4をクローズドコースで
一度思い切り走らせたいと思っていたので
ようやく実行に移せました。⁡



⁡
本庄に来たのはじつに７年ぶり。
2017年の1月にZN6 86でタイムアタックして以来です。


８時のビジター講習を受けるために7時位に到着。
１番乗りでしたｗ

　

吊るしのノーマル車両なので
走行準備もほとんどありません。



荷物を降ろして⁡、ホイールのトルクチェックを行い、⁡
車載カメラとGPSレシーバーをセット。

タイヤエアーはとりあえず冷間2.0キロに設定、⁡

万が一のトラブルに備えポータブルジャッキを持参、⁡
86時代に使っていたカヤバのシザーズジャッキはZ4には使えなかったので。

朝一の9時走行枠はガチ勢の方々が走りそうでしたので、⁡
私は9時30分からの初心者優先走行枠を選択。⁡
平日なので、この日の午前枠も、⁡
少なくて３～4台、多くても6～7台と⁡
通常の走行会よりは走りやすい環境でした。

2輪走行枠も、走行券が1枚も出ない場合は
4輪走行枠に変更になるようです。
既に買ってしまった走行券も、返金はできないものの
開いている枠になら時間枠の変更はできるのでそのあたりは融通が利いて良いですね。


⁡この本庄はフラットで見通しが良いコースなので、⁡
走行中も他車の位置が把握でき、前後の間隔調整もしやすいので、⁡
クリアが取りやすく自分のペースで走れるのが気に入っています。⁡
⁡
走行にあたってはRaceChronoアプリを使用。⁡
GPSロガーは747PRO、車両情報はOBDLinkLXと連動、撮影にはGoPro12を使います。⁡
コース情報もGPSで判別して適用させるだけなので、一度設定してしまえばあとは楽ですね。⁡
⁡



このZ4でのクローズドコース走行は初という事で、
全て探り探りで自分と車を慣らしつつ、徐々にペースを上げていきます。



まあとにかく加速が凄い。
387ps・51.0kgmのパワーはレスポンスも鋭く、
タイヤが暖まっていないと直線でもタイヤが滑ります。

スポーツ+モードのDSC制限・TRCカット状態？で走りましたが、
最初はDレンジで、徐々にパドルシフトのMTモードで走行。

特に最終立ち上がりを2速で踏むとズルっと滑るのでここは気を使いますね。

ストレートでのベタ踏みは気分いいですね。
ただそこからのブレーキングは、速度が乗るぶん突っ込み過ぎるとヤバそうなので、
かなり手前でのブレーキで様子を見ました。

フルブレーキも初でしたが、
ガツッ効く感じでなく、コントロール性も悪くはないです。
ただサーキットでブレーキを詰めるとなると、もう少し制動力が欲しいですね。

ブレーキングからのヘアピンへのターンインも、変なアンダーはなく、
意外と鼻は入りやすいのかなという印象。

ホイールベースが2470mmと86よりも短いので、それも回答性に影響しているのかな？

最終手前S字の縁石もある程度乗ってみましたが、変に挙動を乱す事なくラインが取れます。
硬すぎず、柔らかすぎずで、純正足としては扱いやすいんじゃないでしょうか。

タイヤは純正のパイロットスーパースポーツF:255/35R19　R:275/35R19と極太ですが、
3年半落ちで硬化ひび割れが出始めているので来年に交換予定です。

一番気になるのがブレーキで、大きいキャリパーが付いているものの
ブレーキフルードもそのままなので、連続負荷は避け、
ある程度全開走行したらクーリングを数周入れる事を心掛けていました。



1本目のラストでは46秒4を記録。
ハイパワー車有利のコースではありますが、フルノーマルでこのタイムなら
なかなかのポテンシャルなんじゃないかと。
コーナリングも当初思っていたほど悪くなかったです。

走行後にブレーキ周りの温度を計測。
フロントが280度位、リヤが130度位でしたが、数分経てばグングン下がってきます。

　

走行後のタイヤエアーはフロント2.5・リヤが2.6位だったので概ね想定通り。

インターバルも長めに取り、2本目は11時～の走行枠。

コースイン台数もトータル4台位でしたので走りやすかったです。

より積極的に踏んでいき、ブレーキングポイントもより奥に取りフルブレーキを意識します。
やはり制動距離が長めでオーバーランする事もあったので、
修正しつつ適切なポイントを探ります。

クーリングも入れつつ時折アタックを繰り返していたら、ブレーキタッチに変化が。
これ以上は嫌な予感がするので、最後に3周ほど念入りにクーリングを行い、早めにコースを出ました。

2本目の走行後のブレーキ温度もさほどではなく、帰路でも問題なかったので、
盛大にエアを噛んだ感じでは無さそうです。



2本目も46秒台が出ていたようですが、1本目のタイムは上回れていなかったです。



ともあれ何事も無く走行終了、
チェックランプ等の車両エラーも発生することなく無事に帰宅できました。

直線加速だけでなく、コーナーもある程度楽しめそうな1台です。
ただ兄弟車のスープラよりは車両剛性は明らかに劣りますので、
ガツガツ走っていると電動オープン機構に支障が出てきたりと
この車の楽しい部分が減ってしまう可能性もあります。

たまの気晴らしにサーキットを走りに行くというスタンスが合っているのかもしれません。
それにはブレーキをしっかりさせて、
ある程度の連続走行も安心してこなせるだけの余裕は欲しいですね。

タイヤもハイグリップ系を履かせてみるのも面白いかもしれませんので、
それは来年の楽しみとしておきます。



午前中で走行を終え、帰路は下道でのんびりと。
秩父ミューズパークのイチョウ並木を楽しみつつ、299号経由で帰宅しました。

　

前編からの続きです。





モビリタの講習後は昼食会場へ移動。
昨年オープンした富士スピードウェイホテルのレストランでの
ランチメニューが用意されていました。

　

結構立派なレストランですね。

　　

食後はホテル内のミュージアムを無料で観覧できます。
私は昨年一度観ていて写真もその時一通り撮っていますし、
午後の集合時間が迫っていたので軽く見て回る程度で済ませ、
午後プログラムの行なわれる本コースのAパドに移動します。

　

本コースの走行は全て教習車。
自車が消耗しなくて良いので、私にとってもそのほうが望ましいです。

講師の搭乗するRCFがペースカーとなり、
そのペースカーに参加者の乗る教習車が2～3台続くカルガモ走行形式。

1周ごとにホームストレート上で参加車両同士の隊列を入れ替えて、
ペースカーの走行ラインを辿れるようになっています。

周回はインラップ含めたしか4周？
それが2走行枠分です。


教習車はLCコンバーチブルとIS350を走行枠毎に乗り換えます。

　

私のAグループは1枠目はLC500コンバーチブルでの走行。

　

当初は先導走行だと、普段のFSW昼休みに行われる体験走行レベルかなと考えていましたが、
その想像とは大きく異なりました。

インラップこそ完熟走行ペースですが、2周目隊列変更直後から全開加速。
ストレートエンドはさすがに結構手前でブレーキングポイントを取っていますが、
そこからのコーナーアプローチ、100Rのコーナースピード、
後半セクション等は結構なペースでの周回です。

LCもサーキットモードに設定されているのでリミッターカット状態。
ホームストレートで隊列入れ替え後からの全開加速とはいえ、
メーター読み240㎞/h位出ていました。
ただこの速度域の運転でメット・グローブ不要というのも別の意味で少々怖かったですね。

10速ATパドルシフターでの走行は本当に爽快で、シフトダウンのオートブリッピングからの
V8サウンド全開加速は爽快感満点ですね。
こういう大きいコースならLCも充分に本領発揮できます。

ただ2トン超えの車重という事もあり、フルブレーキ連発の連続走行は厳しそうな印象でした。



2枠目はIS350に乗り換えての追従走行。
LCと比較してしまうとIS350では明らかに非力感が…
乗る順番が逆だったら丁度良かったかもしれませんが。

相変わらず講師はRCFで快調に飛ばしてますが、
IS350ではパワー差があり、ペースカーに付いていくのに結構精一杯です。

同枠の他の参加者の方もサーキット走行に慣れている方のようで、
このペースに付いていこうとしているので、
私も隊列を崩さないようにと。

ISはストレートでは180㎞/hでリミッターが効いてしまいますが、
コーナーは借り物車両という事を忘れてしまうくらい
かなり全開に近いペースで必死に追っかけていました。

コーナーでミスってもその後の加速でごまかしの効くLCに対し、
ISだとATの仕様もあり、立ち上がり加速でかなりもたついてしまうので
コーナーで頑張らないと付いていけません。

そのような感じで、カルガモ走行なりに車両ごとに違うスタイルで走れたのが
結果楽しかったですね。

ただこういう大きいコースを走る時は、
パワーのある車が本領発揮できて楽しいというのも改めて実感できました。

本日最後のプログラムはサーキットタクシー。
講師のRCFに同乗で数周走ってくれます。
本コースでの同乗走行も初の経験ですね。
ここで初めてヘルメット必須となり、貸出が行われました。

　

同じエンジンでも、LCと比較しても300㎏も車重の異なるRCF。
ここまでの教習で多く連続周回している為、タイヤが結構タレているようでしたが、
コーナー進入でアンダー傾向の状態から微妙にリヤを流して車の向きを変えつつ
最小限のスライドロスで立ち上がっていくのはさすがプロドライバーの技術ですね。


最後にAパドックガレージ内で閉会式。
レッスン終了証と記念品の贈呈。

私はスコット氏のサイン入りのIS500ミニカーを頂きました。
これは嬉しいですね。



スコット氏も通訳越しの会話でしたが、
終始テンション高めなノリと気さくな人柄で盛り上げようとして下さって好印象でした。

参加前はレッスン系のイベントだと少々物足りないかな・・・と考えていましたが、
良い意味で期待を裏切られ、
富士スピードウェイを1日満遍なく満喫できる
レクサスらしいホスピタリティ精神に溢れたイベントでした。

昔のレクサスの走行系イベントではLFAを教習車として自身で運転できた時代もありましたが、
昨今の価格高騰で、気軽に走らせられる車両ではなくなってしまいましたね。

今回の本コース走行も、LCともう一台はIS350でなくIS500かRCFであれば…と思いましたが、
参加者分の台数確保の関係で実現できなかったんでしょうかね。
ただそれでも久々にFSW本コースを走れたのは楽しかったです。


スタッフの数が必要以上に多い印象でした。
アテンドスタッフはプログラム進行をつつがなく行う為、快適に過ごせる為か、
過剰と思える位の人数でしたね。

車両へのゼッケンの貼り付けや取り外しまでやってくれるようなイベントは初めてでしたw



１日がかりの走行イベント参加も久々で、終わるとドッと疲れが・・・

ドライビングを学びつつ、多くのレクサス車両に乗る事が出来て、
大変充実した１日を送る事が出来て満足の１日でした。

このようなイベントを企画して下さった運営の方々、ありがとうございました。

3/29にFSWで行われた、
Lexus Performance Driving School in Japanに
参加してきました。




こういうレクサスの走行系イベントは競争率が高く
今までなかなか参加できずにいたのですが、今回は抽選に当たりました。

　

朝の集合場所はFSW内のレクサスカレッジ
ここに入るのは初めてですね。

　

駐車場に車を停めると館内に案内されて開会式まで待機、
飲み物や軽食が用意されています。

その間に駐車場待機のスタッフの方が参加車両にゼッケンを貼って下さるようです。

今回は２日間にわたり開催されて、
各日20名(同伴者可)の少人数構成。

開会式で今回の講師の紹介。
チーフインストラクターとしてスコットプルーエット氏。

私はあいにく存じ上げなかったのですが、
世界的なレーシングドライバーの方です。

続く4人の講師にも
86/BRZレースやフォーミュラで活躍されている
トヨタ若手ドライバーの方々が担当。

走行にあたっての注意やドラポジの重要性の講義の後、
モビリタに移動して実践。
モビリタも初めて入りました。



水の撒かれたコースでのデータ計測。
データロガーを載せて、加減速・Gのかけ方などを分析してモニター出力。
どうやら私は操作が荒いようで、Gボールセンサーが激しく動いてしまっています。
たしかに自覚は大いにありますw



そしてスタートラインからアクセル全開で一定速度域で速度固定、
全力のブレーキからブレーキを徐々にリリースし、
前加重をかけたままでのコーナーアプローチ。
これは結構実践的ですね。

ここは何往復もできて毎回講師による批評を受けられるので、
ステアリングの切り出しが少し遅い、ブレーキを一気にリリースしすぎ等の
参考意見を頂きつつ、徐々に修正する事も出来ました。


次はオートクロスというパイロンコース走行。
昔から私はこういうパイロンコースは全然覚えられず苦手なのですが、
今回のコースは慣れていない方でもわかりやすいよう
パイロンが多数設置されていて、迷う事は少なかったです。

ドラレコの動画ですがこのような感じです。


スコット氏監修のコースレイアウトのようでコーナーの曲率がなかなか絶妙。
一気に加速した後にきつめのシケインがあるので、
突っ込み過ぎて減速しきれなかったりするとアンダーが出たり
コースオーバーするように作られています。

しかもドライ・ウェットが混在する路面状況という奥の深いレイアウト。
モビリタではこのセクションが一番面白かったですね。

　

自車で２本走った後に、教習車のIS300でのタイム計測。
いつもはペースアップするとコースがわからなくなり
ミスコースを多発する私ですが、
今回のコースはわかりやすかったので、なんとか無事走り切れました。

続いて教習車RCFでのスキッドパッド。
これは昨年に木更津のPEC東京にも同じような物がありましたね。

　

ただウェットでのコントロールはやはり難しいですね。
定常円からリヤをスライドさせてからの状態が長く保てません。

アクセルコントロールの加減でアンダーになるか
そのままスピンしてしまったりと挙動変化が早い。

スコット氏運転のISへの同乗走行もありました。
アンダーもオーバーも出さない絶妙なコントロールで
タイヤのグリップを目一杯使っての驚異的な速さでのドライビングでした。



Gが凄く、同乗後には頭がクラクラするほど。
引退したとはいえトップドライバーはやはり違いますね。

ツーショット写真も快く応じて下さいました。



写真が多くなっているので、前後編に分けます。

もう2週間ほど前になってしまいますが、
また茂原のGRヤリス レンタル走行に行ってきました。





平日の走行日の設定がなかなか無く、3月になってようやく平日枠が設定されたので
休みを調整してエントリー。

昨年は余裕で2枠分取れたのですが、
今回はエントリー者多数のようで、1走行枠しか確保できず。
本当は3枠分位走りたかったのですが、1枠取れただけでも良かったです。

せっかく茂原まで行くのだからとスープラの体験走行も一緒に申し込み。

当日天候は東京では朝から雨でしたが、千葉はギリギリ午前中は晴れていたので、
ドライで走行できました。

　

GRヤリスの装着タイヤは今回はAD09ネオバ。
これもグリップ感は悪くなかったです。



前回のベストタイムにはあと少し届かず。
まあたまにこうして全開走行できるとストレス解消で良いですね。

　　

スープラ自体もどんなものか気になっていました。
折しもその前週にお台場BMWセンターでZ4を試乗してきたので、
兄弟車同士、内装の違いや走行フィールを比較できます。

　

ペースカー付きの体験走行なので、
せいぜいホームストレートで多少踏む位しか出来ませんが、
それでも直6ターボのフィーリングとパワーは気分良かったです。



昼過ぎに退散。
帰りの高速道で土砂降りに遭い、海ほたるで休憩中に雨が上がると、
雲にかかった湾岸エリアや都心部の景色が見えました。

　　

平日に千葉に来る際は、朝は首都高の通勤渋滞にハマらない為に5時台に通過し、
帰りは夕方の帰宅渋滞にハマらない時間に帰ってくるのがストレス少ないですね。

メンテナンスフリーのコミコミでこのエントリー費用ならコスパが良いので、
今後も平日開催があれば通いたいところです。

車体が花粉と雨でドロドロになってしまったので、
帰り際にキーバーラボできれいに洗い流してもらいました。




今週はFSWでレクサスの走行イベントに参加予定です。