例のアレなタイヤ、フロントタイヤももうすぐ入荷らしいぞ(∩´∀｀)∩ﾜｰｲ
今日は久しぶりの文字だけ長文ブログです。読むのダルい？頑張って！ｗ
さて、
FSWショートサーキット走行10周ちょいちょいでベーパーロックを起こしたあおえくのブレーキのお話です。
とりあえず、状況を整理してみましょうか。
・FSWショート走行10周程度でベーパーロックの症状が出始め、15-20周程度で完全にベーパーロックを起こして、ブレーキペダルがスコーン！
・今までFSW本コース、SUGO、袖森などを走行して来たが、ベーパーロックの症状が出た事はありませんでした。
・エア抜きをしてもらったら、左リアブレーキキャリパーから、たくさん泡が出た！他の3箇所は、あまり出ませんでした。
・ブレーキフルードは、ゴールデンクルーザーDOT5.1（交換後7ヶ月経過）。
※ベーパーロック（vapor lock）
ペーパーロック（paper lock）ではありませんｗ
ブレーキの多用等によって発生した熱でブレーキフルード（液体）が沸騰し、泡（気体）が発生する事によって、ブレーキペダルを踏んでも泡が縮む（液体は圧縮しても縮まないが、気体は縮む）だけでブレーキパッドを押せない＝ブレーキが効かない（効きにくい）状態になる事。
※DOT5.1
ブレーキフルードの規格。3→4→5.1と数字が大きくなるほど沸点が高くなりベーパーロックを起こしにくくなりますが、その分寿命は短く、お値段は高くなります。
DOT5は主成分がシリコン系のため、普通のブレーキシステムには使用されません。
（以上2点の解説は、非常にざっくりなものです）
以上から、原因を推測してみました。
①左リアブレーキを引きずっていた
真っ先に疑ったのはコレでした。
なんつっても、4つのブレーキキャリパーの内、左リアだけがやたらと泡があった≒激しく沸騰した≒熱を持ったと言う事ですから、左リアキャリパーに何らかのトラブルがあったのではないかと疑うのは当然でしょう。
が、しかし、走行会後に12ヶ月点検でDに入庫した際にチェックしてもらいましたが、引きずり等は一切無く、左リアキャリパーにトラブルは見付かりませんでした。
②DPMが悪さしていた
DPM（ダイナミックパフォーマンスマネジメント）と呼ばれる、統合スタビリティシステムがあおえくには備わっています。こいつが勝手にブレーキを過使用していたのでしょうか？
FSWショートは、左コーナーが多いという珍しいコースです。コーナーでイン側となる左リアがリフト→オープンデフ効果で左リア空転→DPMが左リアブレーキを使用して空転制御→左リアブレーキだけ超発熱…てな事が起きてもおかしくはありません。
しかし、僕は基本的にスポーツ走行時は、ABS以外の全ての制御が無くなる『OFF』モードで走っていますので、DPMが悪さをしている事は無いと思われます。
ポルシェのPSM（ポルシェスタビリティマネジメント）の様に、OFFにしても実はOFFになっておらず、介入が奥になるだけのシステムもありますが、ロータスのDPMは本当に完全にカットされていると思われます。
2本目に、一時的に『RACE』モードにして走ってみた周回がありましたが、相変わらずの“気持ち悪い介入”や、姿勢を安定させようとして逆に不安定になったり（コーナリング中に車体が上下にヒョコヒョコ揺れたりする）するので、2周くらいで『OFF』モードに戻してしまいましたｗ
蛇足ですが、あおえくのDPMの制御は、
986のPSMを思い出させます。
介入の唐突さや、逆に車体を不安定にさせてしまう辺り、実に共通項がｗ
RSは、PSMではなく、単なる横滑り防止機能だけだったので比較にはなりませんが、その後、何台もの987、981でサーキット走行やドリフトをさせてもらって、PSMの制御の進歩を感じて来ましたので、装備され始めたばかりのDPMが、PSM最初期の986と同じでも仕方ない…のかな？（因みに、車としては15年近く差がありますｗ）
関係ないエラーでセーフモードに入ると、DPMが『TOUR』モード（一番制御がキツい）にロックされてしまうトラブル（？）なんかもありますので、個人的には「もういっそDPMなんてｲﾗﾈ!ヽ(´∀｀*)ﾉ ⌒ ﾟ ﾎﾟｨｯ」派なのですが、現代の車としては設定しないわけにはいかないんでしょうね。
完全な『OFF』モードがある事が、ロータスなりの良心なのかもしれませんｗ
③ブレーキフルードが激しく劣化していた
ゴールデンクルーザーのDOT5.1ブレーキフルードに交換したのは、
約7ヶ月前。DOT4辺りなら、普通に使う分には極端な性能低下が発生する期間ではないと思いますが、DOT5.1はどうなんでしょうね？
ちょいとググってみたのですが、具体的に「×ヶ月程度で交換してください」的な記述は見付かりませんでした。
DIXELのHPには「DOT4と同じ感覚で安心して街中でもご使用頂けます」なんて書いてあるので、7ヶ月程度ならば最低限の性能は維持されていたと考えても良いんじゃないでしょうか？
だとしたら、原因はコレじゃない？
④FSWショートサーキットがアカン
確かに、FSWショートはブレーキにタフなコースだと思います。
アベレージスピードが低い割には、ブレーキを多用し、ブレーキに熱を持ちやすいコースです。
FSW本コースなんかは、逆に長いメインストレートでブレーキが冷えますからね。
でも、ですよ。「ロータスなんかと比べられちゃ困る」と言われるかもしれませんが、ポルシェ勢には全くそんな素振り無いんですけど？
過去RSで走った時にはベーパーロックのベの字もありませんでしたし、今回一緒に走ったポルシェ勢でブレーキにエア噛んだ車は一台もいませんでした（多分）。
当日、似たようなタイムで走っていた（と思われる）
JEDI_!さんの
ケイマンGT4ですら、あおえくよりも150kg以上車重がある（カタログ値）てーのに…。
『ポルシェのブレーキは宇宙一！』ってのは、単純な制動力だけの事じゃないんですよねぇ。
まぁ、ポルシェと比べてなんやかんや言ってもせんのない事かもしれませんが、あおえくのブレーキは天下の（？）
AP-RACING製。レースフィールドで鍛えられた（ハズの）ブレーキが、こんなん体たらくで良いのか！？
いや、そうじゃないハズ…？
⑤構造的にアカン
だとしたら、残された原因はコレしかありません。
リアのブレーキキャリパー（特に左側）が、冷えにくい構造になってちゃっている…って事かな？(；´∀｀)
そう言えば、FSWショート走行の時は、クーリング走行しても、全く変わらなかったしなぁ…。
「他のV6エキシージでも、ショートではベーパーロック発生させていた」
「どうやらリアキャリパーが冷えにくいっぽい」
「エリーゼも、ベーパーロックする時は左リアから」
…的な話をDで仕入れたので、あおえくの個体的な問題ではなく、V6エキシージが抱える問題っぽいです。
バスタブアルミフレームにアンダーパネルまで備えて、ほぼ真っ平らにされて走行風を整流している車体の腹が逆に仇となり、リアのブレーキキャリパーに冷却のための風が当たらないんではないかと？
左側ってのは、エンジンレイアウトとか関係あるの…かなぁ？
…だとしたら、どーしたら良いのか？
まぁ、端的に言えば、ブレーキを冷えるようにすれば良いのですが…具体的な方法論としては、2つでしょうか？
①キャリパー冷却用エアダクトの設置
冷却するための風がキャリパーに当たらないのが原因の一つにありそうですから、風を当ててあげればイイじゃな～い？…って事で、どっかから走行風を取り入れて、キャリパーの所へダクトでも持って来れば解決しそうです。
下側に、走行風をすくい上げる様なインテークでも付けられれば…？
②冷えるブレーキシステムに変更
純正のローターを放熱性の高いブレーキローターに変えれば、キャリパーに伝達する熱が減りますから、少しはマシになるハズ…ハズ。
現状、純正以外の選択肢は、
PFCと
Rddの二択っぽい感じ。
3月6日の走行会にはPFCの人が来ていたので、その場で聞いちゃいましたよｗ
「冷えますか！？」
「冷えます！」
なんと、まさにその人がV6エキシージ用のセットをデザインしたご本人でした！(￣▽￣ﾉ)ﾉ
純正の1ピース構造に対して、PFCのローターは2ピースフローティング構造。ローターの内部フィンも、より冷却効率が良くなっているそうな。
しかし、後日
サンライズブルバードで見積もってもらった所、PFCのローターとパッドのセットと工賃、税込みで…
Σ(ﾟДﾟ；
Σ(ﾟДﾟ；
Σ(ﾟДﾟ；
Σ(ﾟДﾟ；
70諭吉超！ｶﾞ━━(;ﾟДﾟ)━━ﾝ!!
「高いですけど、耐久性もすごく良いので、コスパは悪く無いですよ」
とは、
koooheiくん談…。
Rddも、似たような値段だしね…|ω-`*)
そもそも、
RSのPCCB（ポルシェカーボンコンポジットブレーキ）250諭吉↑とか、鋳鉄の純正ブレーキでも80諭吉とかを思い出せば大した事無い？？
純正だったら、47諭吉ちょいとかなりお安い（これだってスゲェ高いと思いますが…）ですが、今、ベーパーロック問題で悩んでいるのに、同じセットにしてもしょーがないですよね…。
なんて話をDでしたら…
「ロータス純正にも、2ピースのローターがあるんですよ。多分、CUP用のだと思うんですけど。
まだ日本では誰も取ったことが無いので値段は判らないのですが、エリーゼCUP用の2ピースローターが1枚15万以上するんで…」
「だったら、V6用は20万超とか…？
4枚で80…パッドと工賃、消費税まで入れたら三桁…？((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
却下！」
