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慣らしの必要性は諸説色々と言われていますが、私は必ず実施する派です。

ポルシェに至っては、エンジンをベンチテストしたうえで車両に載せているので、エンジンの慣らしは必要ないみたい。
しかし、いくら組み付け精度はよいといっても、駆動部や各部品のなじみは走らせなきゃ出ないと考えます。
今までは一定の回転数で、ただ距離を重ねるだけの慣らしをしていましたが、今回はより回るエンジンを作るため、次のプランで進めたいと思います。

〜100km 2,000rpm
〜400km 2,500rpm
〜700km 3,000rpm
〜1,000km 3,500rpm
〜1,300km 4,000rpm
〜1,600km 4,500rpm
〜1,900km 5,000rpm


終わり（笑）


これ以上は公道でエンジンを回す機会がないのと、取説に書いてある慣らしの走行距離3,000kmを走り終えるには、いつになるかわからないから。
また、エンジン回転数は4,000rpmまでに抑えることと書いてあるので、1,300km走行したら一度エンジンオイルを交換する予定です。
これは、実走したことで各部が馴染むことで出る、鉄粉などの汚れを排出してあげるため。
実際に鉄粉がどれだけ出るかは分かりませんが、鉄粉がある状態で高回転まで回すのはよくありません。
エンジンも生もの、4,000rpm以上回すためにオイル交換は必須です。

慣らし中のギヤ操作は、ゆっくりと正確な操作をしていこうと思います。
これは、ミッショントラブル予防のため。
丁寧に操作をすることで、自然とミッションが馴染んでいくと考えます。
もちろん、ミッションオイルの交換もエンジンオイル同様に行っていきます。

サスペンションはしなやかかつしっかりと動くように、ダンパーやアーム類などを意識しながら、コーナーではジワッと荷重をかけた走りをすること。
あくまでも適度に負荷をかけて各部を馴染ませる、甘やかしすぎては眠たいクルマになってしまいますからね！


そして、慣らし走行中に定番のキリ番をゲット！！



この育成期間、自制心と格闘です…。
あぁー、楽苦しい（笑）

出戻りました。
約10年ぶり。やっぱりMTだよね！

お気に入りだった屋根なしから、屋根付きに。
おまけに羽まで付いてきた。
ご存じの方もいらっしゃいますが、GT4に乗り替えました。


そして、ボディカラーも原色へ出戻り。
渋ハデなゲンチアンブルーメタリックと迷ったのですが、やっぱり原色が好きなんです(笑)

内装は本革とイエローステッチ、カーボンバケットにクラブスポーツパッケージを入れました。


スパルタンな雰囲気と上質感が絶妙な組み合わせになり、満足度は申し分なし。
ボディカラーに合わせたイエローステッチはくどいかなと思いましたが、これはこれで洒落た感じになりました。
ボクスターは、革内装までは必要ないだろうと標準内装にしましたが、いざ革内装の車両と乗り比べると明らかにチープ。
その教訓を元に、常に目や手に触れるところは本革やアルカンターラに限りますね。
カーボンバケットはやや大柄ながら、背中から腰を面で支えてくれるので、座り心地が良いです。
ただし背もたれが立ち気味なので、シートポジションに少し癖があります。

無駄に高いクラブスポーツパッケージは、他のGTモデルに比べるとロールケージがあっさりしすぎな気もしますが、いかにもな感じがインテリアに華を添えます。


保証の問題があるので、6点式ハーネスが無加工で付くのが良いですね。
あとは、ロールケージの重さとボディ剛性がどれほど上がっているのか気になるところ。

2021モデルから左ハンドルの受注が開始されましたが、私、右男なので興味なし。
というか、右ハンドルしか乗れない（笑）


色々言われているペダルレイアウトは、右ハンドルでも問題なし。
逆にPDKの方が違和感あり。
足元の空間に余裕がある2ペダルなのに、アクセルペダルが真ん中に寄っているため、ブレーキペダルは右半分しか踏めませんでした。

ホイールはサテンブラックと迷いましたが、コントラストの差が大きく感じたので、サテンプラチナのままにしました。
そして、ブレーキはサーキットを走るうえで重要なコスパを考えて、標準の鋳鉄製を選択。


いやはや、これでも十分に迫力があるローターの大きさです。
タイヤはミシュランのカップ2。
GT4とスパイダーは、他にもダンロップがあるようですが、最近お気に入りのミシュランだったので、ちょっと嬉しかったりして。
そのカップ2はN1にバージョンアップしてました。

ヘッドライトはLED。


夜に走ることはあまりないですし、ブラックアウトされたキセノンもシンプルでレーシーな印象ですが、軽自動車ですらLEDヘッドライトが標準になっている今、選ばない理由はありません。
それと幾何学的なデザインに、ちょいと先進性を感じます(笑)
実際に点灯すると、キセノンに比べてより白く明るいです。
ただし、これが必須オプションかどうかは、微妙なところですね。

981で一番好きな造形だったテールライトは、718では小振りかつ立体的な内部になり、981とは異なった美しさがあります。



納車は10月初め。
GT4ライフは、38kmからスタート。



慣らし始めは、やっぱり箱根＆伊豆スカ。


ショートスクロールなシフトは、コクコクとした節度感で、街中でも十分気持ちいいです。
ワインディングでは、なお気持ち楽しい。
もうね、無駄にシフト操作しちゃいます(笑)
なんと言ってもオートブリップは、絶妙な量と回転で合わせてくれて、目から鱗ものです。


GT4やスパイダーに載っているエンジン、9A2EVOは低回転でもトルクがあるので、ズボラ運転でも問題なし。
ズボラ過ぎて、停止時にクラッチ踏まずにエンストを数回やらかしました（笑）

慣らしにお付き合いいただいた、kazutenさんと。


V12ヴァンテージの快音にうっとり。

それに比べて718GT4は、スポーツエグゾーストをオンにしても2,000回転からバルブが閉じてしまうので、なんだかなーって感じ。


ボクスターにスポーツエギゾーストを付けていたら、この音量に満足していなかったはず。
逆にスポーツエギゾーストを付けていなくて良かった（笑）

ちなみに、後方視界はリアウイングのせいでほぼ死んでます。


必然的に安全運転になりますね(笑)


環境性能が重視され、電動・デジタル化が進んでいく中、いまや絶滅危惧種となった高回転まで回る大排気量マルチシリンダーNAエンジンにMT、MRというエンスーには涎ものの組み合わせは、後にも先にも出てこないかも（たぶん）。
時代には逆行しているけど、ガソリン臭い、純内燃機関で走るクルマが好きなんです。
そして、この楽しさを新車で味わえるラストチャンス！！

ということで、ポルシェライフの第二ステージがスタートです。
これからは、GT4で爆走していきますよ～♪

夏前辺りから調子が悪くなったバックカメラ。
朝一番での使用は問題ないのですが、一回りした後、自宅の車庫に入れようすると、ナビに映る画像が点滅…。
どうやらエンジンや排気の熱がこもるとダメになる模様で、涼しくなれば問題ないかもと思いつつ、やっぱり猛烈に不便なのでPCへ入庫しました(笑)
修理は1泊2日だったので、その間は718ケイマンを貸与していただけることに。


PCから自宅までの帰り道は、渋滞のメッカを通らなければならないのですが、排気量ダウンの効果なく、みるみる燃費が落ちていくのは意外だったかも。
2,000回転までのトルクが薄いので、アクセル開度を多目にしてしまうのが原因かと。
夜はスポクロの時計が綺麗な反面、フロントガラスに反射して、微妙に見にくかったりして(苦笑)


翌日は、せっかくならと伊豆へ。
いつもの箱根～伊豆スカルートで南下しようとしたら、霧と夜中の雨の影響で路面が濡れていたので、のんびり海岸線で弓ヶ浜へ。


初弓ヶ浜。
海は綺麗だし写真撮るのには良いロケーションですね～、砂まみれになったけど(笑)


ここまで来たら、昼食は金目鯛の煮付け。


珍しかったのは、金目鯛の衣をパリパリに揚げたおつまみ。
お酒のツマミにはピッタリ(笑)
煮付けは味濃いめで、身までしっかり染み込んでいて旨ウマでした！

お腹を満たしたら、日帰り温泉で体を癒しに。
今回は下賀茂温泉の銀の湯会館へ。


ん～、源泉かけ流しの寝湯は塩素臭く、入湯料も高いし、もういかないな…。

気を取り直して西伊豆スカへ。
西伊豆スカ運がないのか、だんだん曇り空に(苦笑)


景色は堪能できませんでしたが、無理しない程度に駆け抜けて感じたのは、ボクスターより剛性が高いケイマンは、コーナーリングがとってもシャープ。
ハンドルを切れば切った分だけ即座に反応し、だからと言って981ボクスターよりもフロント、リア共に接地性は高く、不安感もない。
決してボクスターだって剛性低いクルマではないですが、乗り比べてみると、屋根の有無で印象が大分変わるんだと再認識しました。

そしてトピックのフラット4ターボになったエンジンは、意外にもNAに近いフィーリングで、過吸した際は「ヒューン」と微かな音と共に、VTECのようにカムが切り替わったような加速感でそれほど違和感なし。
何と言ってもターボの怒濤のトルクであっという間にスピードが乗り、「こりゃすげぇーわ！」と言わざるを得ません。
こればかりは981のエンジンでは全く歯が立たず(苦笑)
特にスポーツプラスにすると、ブースト圧がアクセルと呼応し、常に控えて臨戦態勢になるほど。
速いわけだ。

718のネガについては、排気音さえ気にならなければ、6から4になったエンジンの数字だけだったりして。
その排気音だって良い方に捉えれば、水平対向エンジンらしいドコドコ音に、スポーツモードでシフトダウンした時の派手な破裂音はやる気にさせてくれます。
ただし、スポーツエグゾーストは低音が強調されて、長時間運転しているとこもり音がちょっと辛いかも。

代車を返却し、ボクスターに乗り換えると明らかに動きが軽く、キャラの違いを改めて感じることに。


タウンスピードでは、スポーツシャシーを入れた981ボクスターよりも、718ケイマンは角のある突き上げが気になりましたが(ボクスターはスポーツシャシー入れて約3,000km、718ケイマンは約7,000km)、スポーツしてる感はやっぱりケイマンに軍配が。

981と718の差もあると思いますが、オープンの緩さとクローズドの剛性の高さによって、似て非なるクルマに仕上げるのはさすがです。

色々と堪能させていただいた718ケイマン。
リアフェンダーのラインはやっぱり綺麗だな～と思った、なつのおわりでした。

昨年末に718と名称が変更になってMCされたケイマン。
以前試乗した718ボクスターはSの2.5Lフラット4ターボエンジンでしたが、今回は2.0Lフラット4ターボエンジンのベースモデル。
自分の中のクルマと比較するにもうってつけのグレードです！


この2.0Lエンジンは、2.5Lエンジンに比べて振動も少なく、上までの伸びは上々。
何はともあれ、ターボエンジンの低回転から力強い胸のすく加速は、NAエンジンが過去の遺産のよう(汗)
レスポンスやピックアップもよく、サーキットに持って行けば、981は718の圧倒的なトルクとパワーで、後塵を拝むことになりますね～。

今回の試乗車は、ノーマルよりサイレンサーが小振りになっている、スポーツエグゾーストが装着されていました。


車外で聞くとかなり迫力ある破裂音が聞こえるのですが、室内だと意外と静か 。
ボクスターはオープンで走行していると、ノーマルエグゾーストでも良い音が聞こえてきましたが、ケイマンは遮音性が高いのでしょう。
そのぶん室内では、ターボ特有のこもり音が響いていましたが。

スポーツとスポーツプラスでは、エンジン回転数は変わらないものの、微妙に排気音が変わり、スポーツプラスは破裂音がすることはありません。
どういうセッティングになっているのだろう。

それにしても、いくら回して一本調子のズンドコサウンドは、スポーツエグゾーストを装着していても、聴覚で感じる高揚感は皆無というか…。

話は変わり、このベースモデルのケイマンがSモデルより優れていたのはもうひとつ、乗り心地のよさ！
19インチだったボクスターSはゴツゴツとしてやや跳ねることがあったのですが、18インチはより厚みのあるタイヤのおかげで、タイヤがたわんで路面の凹凸を吸収する分、滑らかにいなした乗り心地の良さはまさに極上。
街乗りが主で、見た目を気にしないのであれば、18インチはオススメですね～。

ただし、ベースモデルよりSモデルの方が、どこかリアの接地感が高かったような気もします。
オープンとクーペの違いなのでしょうか。


この試乗車は新しく採用されたレザーインテリア／ Sport-Texシート仕様。


グラファイトブルー／ クレヨンのコンビネーションは、渋ハデでセンスの良さを感じます。

特にこのシート、センターがファブリックで滑らず、シートヒーターを使用しなくても暖かいので結構良いかも！


ベースモデルは十分なパワーと乗り心地の良さ、Sモデルよりコストパフォーマンスも高く好印象でした。



そんな試乗を終えて981で自宅へ向かう途中、718より線が細いエンジンを如実に感じる一方で、バランスの採れた回転フィールとNAフラット6の表情豊かな音色を聞いてしまうと、我ながらついついにんまり(笑)

やっぱりワイルドで男らしい718より、色気のある女性的な981の方が好みかな～。

とにかく凄かった、GT4！！

タイヤを一転がししただけで違いが分かる車体剛性。

さらに991GT3譲りの足回りは、とてつもなく頭の入りが良いのに、フロントの接地性が高く、リヤもどっしりと粘る足はノーマルモデルとは別格。
ノーマル、スポーツ両方のモードを試しましたが、両モード共にバンプを越える時にダンパーの伸縮が一発で収まり、路面からのインフォメーションも豊富で素晴らしい。
伊豆スカの路面では、硬い中にも角が丸い動きのノーマルモードがベストマッチ。
スポーツモードはサーキット専用でしょうね。


CUP2のねっとりと路面に絡み付くグリップ感と相まって、圧倒的なコーナリング性能でした。
GT4の後ろに付いて走った時は、高速コーナーでグイグイ離されてお話になりません(笑)

もうひとつ驚いたのはPCCB。
400mmのブレーキローターに6PODのキャリパーは、20incのホイールなのにパツパツ。


ペダルの踏みしろはあまりなく、もうレーシングカーそのもの。
踏力がかなり必要ですが、効きはもちろん、コントロール性は相変わらず抜群です。

3.8Lエンジンの裏話を聞きつつも、低速トルクも十分でトップエンドまで伸びて気持ち良かった。
より多くの空気を取り入れるため、GT4用のエアインテークブレードを装着。


また、手首を捻るだけでコクコク入るシフトフィールもこれまた素晴らしい。
スポーツモードの自動ブリッピングがまた絶妙で、回転数によっては2回煽ってシフトダウンをバッチリ決めていきます。
NAエンジンをMTで操る楽しさがたまりませんでした。

それにしてもカッコいいよね！
並べるとボクスターの車高の高いこと(笑)
それにしてもGT4は存在感抜群。



リヤウイングがあってレーシングカーライクながら、品よく上手くまとまっているデザインで素晴らしい。


フロントバンパーから入った空気を、ボンネットフード前のダクトから排出してフロントの接地感を高めたり、エアロミラーといい、話を聞けば聞くほど空力もよく考えて作られているのを実感しました。



GT4から自分のクルマに乗り換えると、ベースは同じ981なのにもう全然違うクルマ。
ボクスターってラグジュアリーカーだったっけ？！と思うほど(笑)

今回試乗する機会をいただいたkazutenさんには感謝です！

GT4、五感を刺激しまくりの絶品でした！！(あー、猛烈に欲しくなった)