超小型車に“乗れない”自動車メーカー　官主導で市場性の視点欠落

軽自動車より小さい１～２人乗りの「超小型車」が、年度内にもナンバーを付けて公道を走れる可能性が出てきた。国土交通省は「買い物弱者」とされる高齢者対策や、観光地の「足」としての利用を想定し、新たな自動車市場の誕生に期待を寄せる。これに対し、メーカーが開発に本腰を入れる気配はなく、民間側のビジネスは盛り上がりに欠ける。官主導で普及を目指す超小型車には、本当に必要とする人がどのくらいいるかという市場性の視点が抜け落ちていて、軽自動車を凌ぐ市場に育てるにはハードルも高い。

　「静かで乗り心地がいい。低炭素型のまちづくり実現に普及が進んでくれれば」。国交省が１８日開いた国内５社が開発中の超小型車のイベント。父親譲りの“省エネルック”をまとった羽田雄一郎国交相が試乗し、宣伝役を買って出た。超小型車デビューのシナリオは、いわば国と地方自治体の合作といえる。始まりは昨年２月に開かれた全国知事会のシンポジウム。「高齢者に優しい自動車」というコンセプトを掲げた「２人乗り仕様の電気自動車（ＥＶ）」の概要が提案された。近距離利用を前提にしていること、高速道路を利用しないこと、全長は２．５メートル程度、軽自動車より小さいことなど提案は細部にわたり、新しいジャンルのクルマをつくろうという役所の意欲がにじむ。

　この“たたき台”をもとに国交省都市局が中心となって、超小型車導入のガイドラインが決まった。コンセプトは「低炭素まちづくりに必要なモビリティ」。看板の表現がやや変わったものの、高齢者にとって安全で環境にも優しい移動手段という考え方は一貫している。これにより、１９６３年の法改正で決まった現在の「普通自動車」や「軽自動車」といった５つの車種区分に、新たなカテゴリーが追加される。約５０年ぶりに誕生する新市場は、国内の自動車市場の縮小に苦しむ自動車メーカーにとって、願ってもない官からの“アシスト”になるはずだった。

　ところが、メーカー各社の反応はあまりにも冷めている。「メーカーとして市場性があるとみていれば、役所がどう動こうと、自分たちで製品化に向けて本腰を入れる。現段階で商品化していないということは、市場性がないと判断しているということ」。試乗会に出展したあるメーカーの幹部は、こう切り捨てる。

　彼らを無関心にさせるのは「市場規模がまったく読めない」（マーケティング担当者）ことが理由だ。導入意義ばかりが先行し需要の詳細な調査はない。彼らが特に懸念するのは超小型車の利用の仕方だ。実証実験では公道を一般車両と一緒に走ったり、観光地で歩道を走ったりと、状況がまったく異なる。ユーザーも高齢者、観光客、商店街関係者などさまざまだ。

　「高齢者使用を意識して最高速度５０キロに設定した場合、大渋滞の原因になる」（メーカー幹部）、「小さいため、大型車から見えにくく、事故に巻き込まれる可能性が高い」（軽自動車開発担当）など解決しなければならない問題は多い。道交法をめぐっては、自転車の通行区分で大議論が起きている真っ最中で、超小型車の走る場所や車線などの問題は棚上げになっている。羽田国交相も「普及の鍵は、既存のクルマとの共生をどのようにするか」と発言するなど、障壁の存在を認めている。メーカー各社は、超小型車の利用シーンが明確にならないため、市場規模を想定できず、事業採算のめどが立たない。ある開発者は声を潜める。

　「自分の親のためにいくらなら買いますか。７０万円だったら、軽自動車でいいでしょう。４０万円を切らなければ売れないし、それを実現するには、年間数十万台の生産規模が必要だ」

　現在、自動車業界の最大の経営課題は、新興国市場の攻略だ。新興国で売れるクルマの開発に資金や人材を注ぎ込まなければならず、超小型車開発に経営資源を回す余裕はない。外交問題への発展懸念もある。日米の環太平洋戦略的経済連携協定（ＴＰＰ）交渉の中で、米自動車業界は日本の軽自動車規格が参入障壁になっていると主張する。そんな中で、官主導で新たな小型車の規格を設定すると、「相手（米側）を刺激する」（軽自動車メーカー）ことは間違いない。「夢のクルマ」の本格デビューには、まだ紆余（うよ）曲折がありそうだ。


・・・・・。
今月の始めごろにこのネタを取り上げたんだが
ほーら、いわんこっちゃない（－－；
机上の空論、絵に描いた餅になってちゃダメなのよ
これだからお役所仕事は・・・っていわれても仕方ないよ

漠然としすぎる法案をもうちょっと煮詰めて、整理したうえ
メーカー側と協力していく必要があるんじゃないのかな