シーケンシャル点火制御

箱書きの特注の文字の通り、永井電子（Ｕｌｔｒａ）に特注したシーケンシャル点火用のプラグコードです。
通常のプレ用プラグコードよりも４０ｃｍ長く、先端の端子も特殊な物が使われています。

プラグコードの端子部分拡大写真です。
通常はディストリビュータにはめ込むような端子が使われておりますが、この端子はコイルに直接差す為、特殊な形状をしています。
滅多に使わない端子の為、端子がメーカーで弾切れになっていてできあがりまで、多少時間を要しました。

一見一番長い１番と一番短い４番に見えますが、実は両方とも最も短い４番です。
４０ｃｍも延長して作ってもらってますので、ノーマルと比較するとこのように１番と４番を並べているように見えます。
先端の部分も通常はディストリビュータに差し込む関係からＬ字型をしていますが、特注コードの方はそのまま差し込む形状になっています。

シーケンシャル点火制御に使用するイグナイターとコイルです。ＲＢ２６ＤＥＴＴ用。つまりＧＴ－Ｒの心臓に使われているものと全く同じ物です。
ＧＴ－Ｒの心臓に使われているだけあってあらゆるイグナイター、コイルの中で最もタフで高い放電に長時間、耐える設計になっているそうです。
ＫＡ２４は４気筒ですのでプラグコード１本につき、この２つが１セットで合計４セット必要になります。

フルコンの代名詞、ＨＫＳのＦ－ＣＯＮ　Ｖ－Ｐｒｏです。
ご存知の通り、あらゆるきめ細かいコンピュータの設定に対応した最強のフルコンで、これが１基あれば車の設定のほぼ全てに対応ができます。
ショップが設定を行うにはＨＫＳのＶ－Ｐｒｏチューナー専用の難易度の高いテストに合格しないとできないようになっており、資格を持っていないと扱えません。
またプレでの前例が無いとのことで、メーカーに各種セッティングを調査してもらい、本来ならシルビア用として使われるケーブル（右側の青いカプラがついた線）を加工して使用しました。

プラグコード＋コイル＋イグナイターの点火系一式です。
写真のようにプラグコード１本につき、このような形でコイルとイグナイター（コイルとイグナイターは別途、線で繋げます）が一式になります。
今回のシーケンシャル点火方式ではＶ－Ｐｒｏにより、これら４本を独立して制御します。

できあがったシーケンシャル点火方式による配線です。
エアクリーナーの配管取りまわしを若干変更し、空いた空間にステーを社長が自作して４基並べる形で取り付けてあります。
ノーマルのディストリビュータですが、クランク角センサーがないとエンジンが動きませんので交換してあります。
先を考えると中古で十分だったのですが、トラブルが多発していて中古が欠品しており、止む無く新品を使用しています。

将来的にはエアフロも使えなくなるということで、エアフロもこれを機に潔く取っ払いました。
ディストリビュータのプラグコード用の穴は防水の為、シリコンで塞いであります。
通常の車はディストリビュータで点火や昇圧と言った全ての点火に関する作業を行うわけですが、構造が単純化できコストも押さえられる優れたメリットを持つ一方で、４気筒なら４気筒分、６気筒なら６気筒分の負荷がここに集中する為、熱を持ちやすく効率の面でロスを生じたり、より強力な電圧を長時間かけると一発で限界を超えて壊れてしまうなどの弱点もあります。（例えるならパソコンのメモリーが５１２ＭＢ×１よりも２５６ＭＢ×２の方が処理速度や効率が高いのと理屈はほぼ同じと考えて頂ければと思います。）
そこでレースの車両ではＣＰＵにより４気筒なら４気筒分を全て独立させて制御し、負荷分散を図ると同時に点火効率を飛躍的に高めるシーケンシャル点火方式を使っているわけです。

シーケンシャル点火方式の主要メカニズム部拡大写真です。通常はディストリビュータによる４気筒一括制御ですが、この方式は４気筒４制御です。１気筒ずつ制御するので負荷が分散され、より高い放電に耐えられるようになっています。
通常のディストリビュータ方式やダイレクトイグニッション方式の場合、元々の放電時間（閉角時間と言います）が短めに設定されている上に、高回転＝高放電状態になればなるほど、この放電時間が短くなっていき、完全燃焼しづらい状態になっていきますが、このＲＢ２６ＤＥＴＴ用のコイルとイグナイターは３倍以上の高負荷に長時間、耐えられることがＤ１などで実証されており、Ｖ－Ｐｒｏで閉角時間を延長して完全燃焼するまで高い電圧を放電することが可能になりました。
一気に吹け上がるレスポンスの良さに加えて下から上まで湧き上がるようなトルク感とパワーがきっちりついてくるようになりました。