ねぇ、マスターに、しゅ・く・だ・い❤

どんな宿題？どんな宿題〜！？

こんな宿題なら、ナンボ有っても歓迎です。
前回から持ち帰ったＭＤＩとイグニッションコイル、装着のためのブラケットを作ります。

廃材を、フォーチュン・マテリアルにしていきます。

ＭＤＩ本体はシンプルに、純正バッテリーステーの前側に設置することにしました。

コイルの方が、形状も大きく変わるので、コイルにイグナイターを背負わす形にできません。

別体での設置を考えています。

長さを整えて、純正バッテリーステーへのリベット留めを狙います。

そして、盛大にズレるという。(´Д｀)
まあ、いいや！

左右端に開けた穴は、Ｍ５タップを掛けて、スタッドボルト風にします。

クッション（内部に鉄芯が入っていますが、コレがドリルで回ってしまい、ビミョーに難しい）を噛ませて、御本尊挿入します。
ボルトの長さが、ギリギリでした・・・

こちらはコイルブラケットです。
上はイグナイター用、一応、別体とは言えコイルブラケットとボルト共締めを目指します。

残念ながら、幅が明らかに足りないので、スペーサーを噛ませて、幅を稼ぎます。

こんな感じで、どうかいな〜？
しまったな、イグナイターも持ち帰れば、確認できたのに・・・

ま、これで様子を見ます。

課題は、自ら掘り起こすべし。
ずっと気になっていた箇所に挑みます。

https://minkara.carview.co.jp/userid/1730424/car/3193727/6632089/note.aspx

ブレーキブースター、既に解決済みとしていましたが、流用した１７０系クラウンのブースターは、容量が非常に大きく・・・実際に走行してみると、かなり初期制動からドスンッと効く『ドッカンブレーキ』となってしまいました。

マスターシリンダーは純正と同じ７／８インチにも関わらず、その差は明らか、操作が神経質過ぎるのは、運転が疲れます・・・


そこで、当初企画倒れになった、サイズがちょうど良さそうな『アルテッツァ純正ブースター（画像右、左はマークⅡ純正）』を、どうにか導入しようと画策しました。

過去の記事のように、プッシュロッドが長過ぎて、流用不可となっていました。
一時期、バルクヘッドとブースターの間にスペーサーを噛ませて調整、というのも考えましたが、１０ｍｍ厚程度では収まらなさそう、もっと肉厚にすれば、ブースターのスタッドボルトの長さが足りなくなる恐れも・・・

そこで・・・

プッシュロッドの移植、できないだろうか！？

サビサビボロボロの純正ブースターを、遠慮なく切り刻みます。捩じ切ります。引き剥がします。

側は酷いですが、内部はキレイなものです。
外側だけ、サビを落として塗り直せば良かったのでは？


否、このマスターバック、マスターシリンダーが４つ穴固定の物しか使えません。
４つ穴シリンダー、恐らくこの先絶滅かと思います。
汎用品のような２つ穴固定シリンダーに換えておきたい、というのが根本の狙いです。
・・・まあ、そんなに交換する部品でもないと言えばないのですが。

一方、アルテッツァブースターは再生させるので、カシメを慎重に外します。

外せさえすれば、プッシュロッドの摘出は、簡単なものです。

先端が尖っているのが、アルテッツァの物です。
シャフト全長もさることながら、バネの土台や径の違い等、そのまま移植はできません。

なので、分解移植しましょう。

先端のリテーナー（と言うのかな？）は、完全固定ではなく、カシメで脱落防止となっていて、回せたり、多少傾けられたりします。

カシメをドリルで揉んで外すと、なるほど、ボールジョイントでした。

結局、シャフトのみマークⅡ純正、あとはアルテッツァ純正での組み合わせとしました。
バネのテンションが少し弱まるかな？
どのみち踏み込む（押し込む）ので、ある程度テンション掛かっていれば、問題無し・・・かな？

さて、どうカシメるか・・・

とってもシンプル、タガネで叩きます。

あまりガチで叩くと、切り落としてしまいかねないので、あくまで凹ませる程度に、脱落防止程度に・・・

上手く留まりました。

・・・が、やはり強度が心配かも〜・・・？

なので、穴を塞ぐ程度に、溶接してみます。


溶接箇所とゴムが接触しているので、溶接→ゴム溶解となりかねません。
ゴムとリテーナーの間に、熱対策として厚紙を挟みます。

あくまで表面層の溶接を狙いますが、ボールジョイントに触れないように、先端を少し押し込んで、溶接箇所がボールジョイントの首（細くなる部分）辺りに来るようにして、溶接・・・

・・・

私史上、最も目標を達成した溶接となりました。
溶接が内部に溶け込む事もなく、先端リテーナーはクルクル回り、傾かせることもできます。
無駄な盛りを厚めのグラインダーで削り落として・・・

私史上、最も真っ当な加工となりました。

内部に多少鉄粉が入り込んでいるので、よく洗浄（そのために、溶接の穴塞ぎでも、意図して若干の隙間を残しました）して、グリスを注入します。

さあ、戻しますよ～

ケースのスリーブにプッシュロッドを挿入、少し押し込んで先端リテーナーの溝が横から見えたら、留め金具を差し込み、コレで抜け止めとなります。

さあて、裏蓋を嵌めていきます。
裏蓋の周囲の溝を、ブースターのダイヤフラムの返しに嵌め込んでいきます。

フロントとリヤの位置関係を確認の上、周囲のカシメに嵌めていきます。

押し込んで溝に嵌まったら、とりあえず１箇所、固定させます。

ちょうど合うバイスが無いので・・・こんなの買ってきました。

締め込んで、周囲を叩きながら溝に落とし、全体を落ち着かせます。

あとは、一度起こしたカシメを、再度叩いて曲げ、抜け止めを再現します。

修正の意味でも、軽く一周叩いて変形を直して・・・完成〜

・・・まであと一歩、プッシュロッドが剥き出し、ここのスリーブにはフェルトの多分・・・消音材？を入れ・・・


バネの土台が、かなり表に近い位置にあるので、嵌まらない！？

ので、内径を加工して、押し込んでみる・・・
いい感じに収まりました、完成〜

・・・までもう一歩、念の為シャフトの出具合を確認すると・・・

劇的に短縮、まではいかないか・・・
ここは、アルテッツァブースターのケースによる限界があるかもしれません。

ならば奥の手・・・
シャフトのネジ部を短縮しちゃいましょう！
このネジ部、クレビス（ブレーキペダルと繋ぐコの字金具）を最深部まで捩じ込むと、先端がペダル（赤線）に接触してしまい、装着できない、できても当たれば引っ掛かりとなる恐れがあります。

恐らくシャフトの長さから、クレビスは奥に差し込み気味になるかと思うので、手前に残るネジ部を落としてしまいましょう。

先にM１０細ピッチのダイスをねじ込んでおいて、グラインダーで切断、ダイスを戻すと、崩れたネジ山が修正できる、という算段です。

コレで完成・・・となるか！？
次回、実装で検証します。